Essai Harley-Davidson XR1200

L'héritage sportif de la marque avec les innombrables titres de Scott Parker sur son XR750 se retrouve dans cette XR1200

La dernière née de la famille des sportsters tranche totalement avec le reste de la famille même si elle en partage la base de sa motorisation de 1200cm3. L'héritage sportif de la marque américaine, avec les innombrables titres de Scott Parker au guidon de sa fameuse XR750 orange et blanche, se retrouve tout entier dans cette XR1200 qui fait une entrée très remarquée dans la gamme Harley-Davidson.

La motorisation ne cube donc plus 750cm3 mais 1200 tout comme le Sportster 1200R ou le Nightster pour ne citer qu'eux. Le bicylindre en V refroidi par air est accompagné d'une boîte de vitesse à 5 rapports également. Pas de changement donc pour les habitués de ce sympathique bloc moteur qui anime les Sportsters à l'exception de l'entrée d'air qui se dissimule sous le réservoir. Dès le départ, le bicylindre nous transmet ses good vibrations et la sonorité émise par l'imposant double échappement nous plonge dans l'ambiance (93db à 3500tr/min).

La révolution vient de la position d'une part et du pilotage d'autre part. Sur la XR1200, la position ne devrait pas trop déconcerter les habitués des roadsters les plus sportifs en dehors du guidon spécifique. Les pieds se placent à l'aplomb des fesses pour assurer de bons appuis sur les repose-pieds et la selle étroite permet de bien bouger mais aussi de se caler contre la selle du passager surélevée. Le large guidon tout droit sorti des pistes de Dirt, oblige à écarter les bras et offre un bras de levier très convaincant lorsqu'il s'agit de balancer la machine d'un angle à l'autre. Les commodos sont les mêmes que le reste de la gamme Harley-Davidson. Le buste légèrement penché en avant, la position adoptée rappelle par certains cotés celle qu'on a au guidon d'un trail routier même si on n'est bien évidemment pas aussi perché. Enfin, le réservoir étroit se tient parfaitement avec les genoux pour faire complètement corps avec sa monture.

Après avoir pris position, vient l'heure de la conduite ou plutôt du pilotage car l'idée au guidon de cette machine n'est pas nécessairement de se laisser porter lors d'une petite escapade bucolique mais plutôt d'enchaîner les virages avec une certaine efficacité. Si besoin, prenez le temps de régler le guidon, cela peut tout changer. Le grand compte-tours sur fond blanc au centre du guidon et le petit tachymètre digital déporté laisse la vue très dégagée et accentuent davantage la largeur du guidon noir. Les clichés du custom qui frotte dans tous les virages peuvent être oubliés. La XR sait prendre de l'angle et même beaucoup. Elle passe facilement d'un virage à l'autre grâce aux excellents appuis qu'on a sur les repose-pieds et la force importante qu'on exerce sur le large guidon. Dans ces conditions, on profite de l'important couple distillé par le twin pour décélérer à l'approche d'un virage puis se relancer en sortie d'une franche rotation de la poignée.

On roule tout le temps au-delà des 3000tr/min et très souvent entre 5 et 7000tr/min qui marquent le début de la zone rouge. Dans ces conditions, le hic est que très rapidement on roule vite et que si on s'habitue aux changements de rapports, contrairement à un Sportster 1200R par exemple, on cherche la sixième lorsqu'un bout droit un peu plus long pointe le bout de son nez. Pour maintenir un rythme rapide, il faut prendre le temps de sentir le maniement de cette XR, ensuite, on prend un certain plaisir à combiner les passages en courbes rapides et les relances énergiques, le tout étant toujours accompagné par le son envoûtant du bicylindre. En fermant les yeux l'espace d'un instant dans les moments les plus intenses on se croirait à la poursuite de Scott Parker. Mais gardons les ouverts pour éviter de finir comme Evel Knievel, lui aussi utilisateur renommé de twin de Milwakee dans un autre registre.

Pour assurer le plaisir d'un pilotage à base de grande louchée de V-Twin, une notion qui devrait parler aux amateurs de bicylindre plein de couple, la XR dispose d'un châssis et d'une partie-cycle à l'avenant. Certes les suspensions ne se règlent pas, mais comme décrit précédemment, prendre de l'angle ne lui fait pas peur et la stabilité s'avère des plus correctes. La machine s'incline et se maintient sur l'angle avec aisance dès qu'on décide de faire parler le chrono et qu'on soigne un peu son pilotage. Le frein avant sans être démoniaque est performant et assure son rôle sans faille avec de bonnes sensations. Contrairement à bon nombre de roadsters, la XR1200 possède aussi un frein arrière puissant qui se combine sans encombre avec l'avant et le couple du moteur pour une conduite des plus énergiques.

Emporté par l'ambiance, les kilomètres défilent rapidement jusqu'à ce que le témoin de réserve vienne contrarier cet enthousiasme. La faute à quoi ? La faute à la capacité très réduite du réservoir qui, avec ses 13.3 litres n'autorise que de courtes étapes même avec une consommation semblable aux autres modèles de la marque, c'est-à-dire qui peut facilement tomber à 5.5 litres aux 100km. On ne s'en plaindra pas trop en réalité en raison d'une selle ferme qui, si elle facilite indéniablement la conduite, n'agit pas pour le confort. Elle rappelle par certains côtés les selles des Sportsters Low. Le passager n'est pas à la fête non plus avec une selle de petite taille, peu épaisse et rien pour se tenir. Cette place est donc réservée à un dépannage et de toutes les façons le plaisir de conduite offert par la XR ne se partage pas vraiment, c'est au guidon qu'on en profite le plus, sur cette machine peut-être encore plus que sur une autre.

Côté pratique, les fonctionnalités offertes par le petit afficheur numérique niché en bas du grand compte tours à aiguille sont les mêmes que sur le reste de la gamme, c'est-à-dire : un totalisateur, deux compteurs journaliers, un pour le décompte de réserve, et enfin l'heure. Au-dessus, quelques petits témoins dont celui de passage en réserve. Sous le compte-tours on trouve une rangée d'autres témoins pour le neutre, les clignotants et les feux de route. La vitesse instantanée est isolée dans un cadran séparé juxtaposé au compte-tours. Pour ses (toutes) petites affaires, un emplacement est dissimulé sous la selle du passager. Celle-ci est simplement clipsée et s'enlève donc sans l'usage de la clé.

Bilan essai Harley-Davidson XR1200

Au final, cette XR1200 par son style et son inspiration unique, se démarque de la production actuelle et des nombreux modèles de la marque par des performances inconnues jusqu'ici dans la production de la firme centenaire. Sans être un roadster sportif pour autant, cette américaine sait se montrer très efficace sur les petites routes de nos contrées et peut même accrocher les 200km/h sur circuit en se penchant au-dessus du réservoir, la poignée ouverte en grand sur le cinquième et dernier rapport. Pour rester dans le ton de l'image très Dirt de cette XR, on peut même tenir le tube de fourche entre les deux T avec la main gauche, et là on y est, en plein dans le mythe ! Il ne vous manquera que les plaques numéro. Harley-Davidson ne s'y est pas trompé en proposant un coloris orange et noir complètement Racing qui lui convient parfaitement et met en exergue ce double silencieux à la finition chrome satin. Si toutefois, cette peinture ne vous convenait pas, elle est également disponible Vivid Black (10995€). En Pewter Denim (gris) ou Mirage Orange Pearl, elle est à 11195€.

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