Essai Yamaha R6

Prisée pour sa silhouette sculpturale, la Yamaha R6 apparue en fin d'année 2007 a très vite trusté les ventes de la catégorie

Vue pour la première fois au mondial du deux roues 2005, la R6 troisième génération a fait l'effet d'une bombe sur le stand Yamaha. Quelle gueule ! Tout le monde est resté bouche bé, même les accrocs des marques concurrentes. Il faut admettre que les designers de la firme ont été très inspirés. Fin 2007, Yamaha annonce l'arrivée de la R6 quatrième génération et dont les modifications apportent très peu de changements, visuellement parlant. Et pourtant cette dernière n'apporte pas moins de 49 points de modification.

Moto haute couture
À la fois compacte et ramassée, sa silhouette affiche une ligne coupée au couteau. Elle se démarque par des flancs de carénages cisaillés et une tête de fourche torturée autour d'une large prise d'air forcée. On sent qu'un gros travail en soufflerie a dû être réalisé pour optimiser le CX (coefficient de pénétration dans l'air). Les connaisseurs remarqueront les petits détails esthétiques qui ont évolué comme la veilleuse à l'avant et les prises d'air du bas des flancs plus discrètes. La partie arrière, quant à elle reste toujours aussi tranchante. À noter également que Yamaha a pensé aux pistards, puisque tous les éléments satellites (rétros, clignos, repose-pieds arrière et l'ensemble bavette) sont très rapidement démontables. En 10 minutes, votre R6 est mise en "configuration" piste pour aller s'arsouiller le week-end. Globalement les mensurations de la Yamaha sont restés identiques, donc très compactes. Seul le réservoir a été raccourci (-0,20 litre) de sorte à avancer légèrement le pilote et du même coup le centre de gravité de la moto. Dans la même optique, le pilote prend appui sur des bracelets abaissés de 5 mm, le but : accentuer la vivacité du train avant. Déjà que la R6 s'affichait comme l'une des plus radicales de sa catégorie, ces modifications n'ont pas arrangé son niveau de confort. Et bien oui, ne se cachons pas la face, la petite sportive Yamaha s'oriente toujours plus vers la piste, ce qui n'est finalement pas un frein en termes de vente, bien qu'elle ne ménage pas les bras sur route ! Il faut avouer que la R6 a pour elle une finition extrêmement léchée, qui enterre littéralement la concurrence. Chaque détail est soigné, comme en témoignent toutes les pièces usinées sous l'oeil du pilote, la visserie discrète, le superbe silencieux en titane, mais encore les commandes aux mains et aux pieds flairant le haut de gamme. Même les fourchettes de réglages de tension de chaîne sont taillées dans l'ergal. Bref, parfaite sous toutes les coutures, la R6 continue de nous régaler dès que son quatre cylindres se met à siffler sa puissante mélodie . D'ailleurs, on se demande comment Yamaha a pu homologuer une telle sonorité, sans doute en tirant davantage la tonalité vers les graves.

Sport... quand tu nous tiens !
À bord, l'esprit racing est omniprésent. Sa compacité surprend au premier abord et pourtant du haut de mes 174 cm, rien n'entrave mon positionnement sur la machine. Effectivement la conduite est pour le moins très axée sur l'avant, mais les genoux, certes très pliés, ont la place qu'ils méritent. La courbure du réservoir ne gêne pas non plus l'abdomen et les poignets ne viennent pas buter dans ce dernier lorsque le guidon est braqué à fond. On apprécie les repose-pieds arrière finalement peu reculés offrant de bons appuis en conduite routière. L'épaisse selle n'est pas désagréable non plus et même si elle culmine à 850 mm, la finesse de l'entrejambe permet de conserver les deux pieds au sol. En duo, le passager bénéficie également d'une selle très rembourrée, mais l'effet pervers réside dans la pliure extrême de ses genoux. Pour éviter la soupe à l'oignon à chaque sortie, préférez une copine de moins de 170 cm ! La jolie petite bulle offre une courbure très prononcée qui a le mérite de soulager les cervicales sur voies rapides, même si elle est encore loin de la protection d'une bulle racing à double courbure proposée par certains équipementiers. Dans l'ensemble l'ergonomie de la R6 est bien pensée, ce qui se vérifie sur le circuit dès les premiers tours de roue. L'impression de faire corps avec elle rassure, au point qu'on s'y sent instantanément en confiance. N'oublions pas son instrumentation, identique au modèle précédent, et qui enfonce le clou en termes de finition. Toutes les informations sont dispachées dans deux cadrans satellites du gros compte-tours analogique cerclé de chrome. Si l'absente de la jauge à essence est remplacée par un témoin de réserve, on est renseigné sur l'heure, les deux trips journaliers et tout le toutim habituel. À noter que le shift light réglable est très efficace même en plein jour et que la belle bénéficie d'une clé codée pour dissuader les opportunistes.

La plus technique
Visiblement, la plupart des modifications de ce dernier millésime se cachent au coeur du bestiau. Déjà l'ossature, a été rigidifié ou assouplie selon les zones afin d'obtenir plus stabilité et surtout plus de ressenti en virage. La grosse nouveauté est l'emploi du magnésium au niveau de la boucle arrière, histoire de grignoter 450 g, alors que son poids total s'est accru de 5 kilos. En cause, les disques plus épais, les renforts de cadre, un nouveau catalyseur, des suspensions revues et enfin l'adoption du YCC-I (corps d'admission variable) déjà utilisé sur la R1 et aussi la nouvelle V-max. Ce YCC-I, couplé au YCC-T (gestion d'ouverture des gaz électronique) font de la R6 la plus technique des Supersports 600. Sur la piste, le quatre cylindres paraît effectivement mieux respirer à mi régimes. Il ressort avec plus de tonus en sortie de virage ce qui lui fait gagner de précieuses secondes. Un bienfait également appréciable sur route où les mi-régimes sont les plus utilisés. C'est vers 8000 tr/mn que les corps se désolidarisent pour accentuer la puissance à haut régime. Ensuite, passé 10000 tr/mn, la R6 reste toujours aussi explosive jusqu'à 17500 tr/mn. Cette allonge participe à son caractère détonnant, même si de telles crêtes de régimes sont inutiles sur route. Dans l'ensemble, la Yam gagne en linéarité rendant la conduite plus souple et plus facilement exploitable. Le châssis a lui aussi gagné en efficacité et surtout il distille une stabilité redoutable. Un trait de génie qui n'a pas amputé sa vivacité. Bien au contraire, la R6 conserve son train avant très directeur, qui renvoi encore plus d'information dans les bras du pilote. Les passages en courbe sont plus rapides et surtout la sensation de tout contrôler au doigt et à l'oeil est très appréciable. Les puissants freins doués de feeling participe également à son excellente capacité à entrer en courbe. Surtout lorsqu'ils sont aidés par des suspensions absorbant avec une belle onctuosité les transferts de masses.

Bilan essai Yamaha R6

Il n'est pas étonnant que la R6 ait la cote. Superbe, sensationnelle, joueuse et rigoureuse, sont des adjectifs qui lui collent à la peau. Évidemment, à bord, le sport n'offre pas de compromis et il serait bien venu que vous soyez en forme pour la mener au quotidien ! Quoi qu'il en soit, à l'heure où nous écrivons ces lignes, Yamaha propose une petite promo, affichant son beau bébé à seulement 10200 €. Y'a plus qu'à...

Un grand remerciement au circuit des Ecuyers pour nous avoir accueilli pour cet essai. Circuit des Ecuyers 02130 Beuvardes 03 23 70 98 61 circuitdesecuyers.com

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