Essai BMW S1000XR

BMW peut se vanter d'avoir initié un genre avec la S1000XR, celui du Trail GT pour le confort avec un coeur de roadster pour le sport. Elle n'avait d'autre concurrente qu'elle même. Pour 2020, cet essai de la BMW S1000XR montre quelques évolutions. Essai.

De grands changements pour des petites évolutions

Ce n'est pas le coeur de la RR qui bat dans la XR mais plutôt celui de la R même si on attend encore la nouvelle mouture. La S1000XR se veut une véritable GT comme on pourrait le dire d'une auto, c'est-à-dire confortable et performante. Pour cette nouvelle évolution 2020, BMW revoit en profondeur sa moto. Avant un essai, cela ne semble pas être une révolution au premier coup d'oeil, mais le travail porte sur pas mal de choses.

Vous noterez au passage que la XR a maintenant une petite soeur avec la BMW F900XR disponible en A2. La 1000 ne l'est pas, elle reste réservée aux titulaires du permis A. La S1000XR avec son 4 cylindres en ligne de 165 chevaux toise la gamme côté perfs. Cette Adventure doit rester la plus performante sur route, en tous cas du côté des chiffres.

Du sport, du tourisme et de l'aventure dans la chope

Ce couteau suisse se doit de tout faire vite et bien. Il faut reconnaître que la polyvalence nécessaire à l'Adventure était sans doute le maillon faible de cette machine qui filait comme Patrick le TGV. Pour remplacer les Sport-GT qui disparaissent des catalogues, la XR 2020 sera plus Tourisme et un (petit) peu moins Sport, comme chez la concurrence.

Pour se faire, de très nombreuses choses ont changé sur la XR 2020. Le cadre, les rapports de boîte de vitesses, l'ergonomie, l'équipement, etc. finalement en dehors des performances du moteur 4 cylindres, la liste des changements est très longue. Dans quel but ? BMW souhaite rendre cette moto plus confortable, plus orientée GT, et place en retrait l'aspect aventure pour 2020, la GS faisant cela très bien. La sportivité du tonitruant 4 cylindres est conservée mais l'accent est mis sur le côté GT.

Un équipement de série complet pour la S1000XR

Si vous faites partie de ceux qui disent que tout est en option chez BMW, il semble que cette fois-ci ce ne soit pas le cas. Il reste des options rassurez vous, mais pour appuyer sur le côté GT, notre XR est richement dotée dès l'arrivée en concession. La XR 2020 s'offre un tableau de bord TFT couleurs de 6,5 pouces que même la RT n'a pas. C'est dire ! La GS et de nombreuses autres BMW en sont dotées. Avec les boutons et la molette, on navigue assez simplement dans ces menus. C'est pas mal fait du tout, y compris en roulant sans lâcher le guidon. Et puis cet écran connecté à votre smartphone peut vous donner accès à tout un tas d'infos dont la navigation par pictogramme par exemple. L'angle qu'on prend en courbe semble moins utile à moins de vouloir se comparer aux stars du MotoGP.

Et puis il y a tout ce qu'on ne voit pas mais dont on profite de série comme le Dynamic ESA (oui, de série), l'assistance au freinage d'urgence, les modes de conduite Pro (Pluie, route, dynamique et dynamique Pro), l'ABS Pro (en courbe), le contrôle de wheeling et le DTC. Tout ceci est rendu possibles par la poignée de gaz électronique et la centrale inertielle électronique. On change de mode d'une pression sur le petit bouton à droite. Les grands voyageurs apprécieront sans doute l'aide au démarrage en côte ou à l'arrêt en descente. Cela s'enclenche manuellement ou automatiquement selon vos préférences. A deux avec une montagne de bagages, c'est pratique.

Enfin, la S1000XR est équipée d'un éclairage à LED de série mais avec une option sympa que je n'ai malheureusement pas pu tester. C'est l'éclairage en courbe qui vient éclairer l'intérieur du virage selon l'angle que vous prenez. Inutile de faire mieux qu'un pilote de GP, cela fonctionne dès quelques degrés d'angle. On a juste eu une démo convaincante y compris sur le plan esthétique puisque c'est discrètement intégré au phare. Les montagnards nous diront si cela fonctionne bien les nuits sans lune.

En selle pour cet essai de la S1000XR

Qui dit GT dit confort, et cette nouvelle BMW se doit d'éviter l'écueil de l'accueil. Pour cela, la marque allemande a travaillé sur le moteur qui gagne un rôle plus porteur. Ceci permet d'alléger le cadre et le bras oscillant, tout en modifiant l'élasticité de l'ensemble. A Munich, ils ont appelé ça le Flex Frame qui vient donc accompagner la nouvelle suspension avec le Dynamic ESA (de série, faut suivre !). Vous choisissez donc l'amortissement selon la charge : pilote seul, passager et/ou bagages.

Mais concrètement, qu'est ce qui change ? Et bien la machine est plus étroite avec ce cadre et ce réservoir re-dessiné. La hauteur de selle n'a pas changé mais la XR est moins volumineuse. On est davantage dans la moto que par le passé, on est bien calé même un peu trop calé. C'est bien marqué dès les premiers mètres. Le retour de la selle appuie en bas du dos et limite le placement dans la longueur de la selle. L'accueil du passager est bien, avec une bonne assise et deux belles poignées pour se tenir. Dernier détail sur le confort au guidon, le pare-brise. Seules 2 hauteurs sont disponibles, tout en bas ou tout en haut. C'est dommage d'autant que la manipulation d'une seule main même en roulant est très facile.

La BMW S1000XR reste sportive et c'est tant mieux

On note que la XR n'est pas dotée du Shiftcam de la S1000RR. Vu qu'on a plus de couple en bas et que de toutes les façons on ne va pas allé titiller la zone rouge en mode tourisme, l'Allemagne n'a pas jugé cela utile. Sur le papier, la remarque est pertinente mais cela aurait été chouette de l'avoir tout de même. Et puis les 3 derniers rapports de boîte tirent plus longs pour consommer moins et voyager plus, ça c'est parfait. On ne s'attarde pas sur les 2 kg de moins sur la fiche technique qui ne vont pas changer grand chose, l'empattement un peu plus long sans doute davantage.

Vraoum, on part sur cet essai au son du 4 cylindres en ligne qui affiche toujours 165 ch à 11000 à tr/min et un couple maximal de 114 Nm atteint à 9 250 tr/min. Il faut toujours aller chercher haut dans les tours pour tirer le meilleur de ce moteur. Ça tracte fort, pour rouler plus tranquillement, on privilégie un rapport au-dessus. Le moteur reprend vers 1200 tr/min sans broncher. Sur les 3 premiers rapports, les envolées sont sans fin. Que reste-t-il au roadster ? Le 4 cylindres a un coffre incroyable dans un trail GT, c'est sans doute le plus vaillant de la catégorie, le guidage est d'une excellente précision et le freinage puissant. Donc que reste-t-il au roadster ? Rien si ce n'est la position. Notre XR avec son empattement un peu plus grand semble moins violente dans les manoeuvre rapides, on gagne en facilité et souplesse, en confort au final sans perdre sur la sportivité.

Avec son moteur tout le temps plein, les derniers rapports sont très agréables pour tenir un bon rythme sans secouer tout l'équipage ni trop jouer de la boîte. On est dans l'agrément proche de l'idée qu'on a d'une Sport GT en dehors de la position de conduite et de cette étrange selle pour le pilote. La protection n'est pas mal du tout et l'ergonomie de l'équipement réussie tout en gardant de bons appuis pour un peu de sport le moment venu. Les suspensions travaillent bien sur les routes de montagne avalée à bonne allure. La XR est moins RR mais davantage GT, et c'est parfait comme ceci.

Bilan essai BMW S1000XR

Quelle fougue ! Oui même si BMW a travaillé pour rendre sa S1000XR plus GT, son moteur et ses performances sont toujours au rendez-vous. Ce sont les mêmes qu'avant. Alors si la XR parait un peu plus sage que la précédente génération, c'est pour tout le reste qui se met au service de ce bouillonnant 4 cylindres en ligne. La XR reste une XR, elle est juste plus agréable pour voyager mieux mais toujours aussi vite si vous le souhaitez.

Quel souffle ! Même sur les derniers rapports allongés en 2020, la machine n'en manque jamais. Certes ce n'est peut-être pas utile à vos yeux, mais cela participe au bonheur au guidon de cette moto. Il manque sans doute une once de confort pour tendre vers une vraie GT, la faute à la selle qui limite le recul au guidon. Pour le reste, l'accueil à bord est bien amélioré, surtout au niveau des jambes avec cette moto un peu plus étroite, et puis il a a tout l'équipement de série très complet, qualitatif et facile à utiliser. Rassurez-vous, vous pouvez toujours opter pour un tas d'options et de packs, mais la dotation de base est complète.

Alors Sport, Tourisme et Adventure à la fois la nouvelle 1000 XR ? Le côté Adventure est davantage hors sujet pour 2020 mais le Tourisme monte d'un cran cette année pour le bonheur des gros rouleurs. Alors même si le Sport n'a pas beaucoup changé, on peut s'aventurer à dire que cette XR tend à devenir une vraie Sport-GT.

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