Essai BMW R 1250 RT

2019 marque l'arrivée de la distribution variable sur le fameux flat twin BMW. Le Boxer 1200 LC devient 1250 Shiftcam en gagnant 50 cm3 au passage. Cet essai de la BMW R 1250 RT est l'occasion de le voir en action sur cette GT très polyvalente.

L'occasion d'un bel itinéraire de Paris à Lyon sur lequel on reviendra, permet un long essai de la BMW R 1250 RT sur les petites routes pour la descente et l'autoroute pour la remontée. Elle est ici en version standard sachant que pour la première fois en 2019, la firme allemande en propose une version Sport. Me voilà au guidon de la reine des GT qu'on nous promet bien plus dynamique avec le flat 1250 cm3 et sa nouvelle distribution variable.

Qu'est ce qui change sur la R1250RT 2019 ?

La grande nouveauté pour les BMW R1250RT et R1250GS en 2019, c'est le nouveau moteur. La RT ne change ni d'équipement de confort ni de style pour 2019. A moins de jeter un oeil aux couvre-culasses, impossible de faire la distinction entre les modèles 2019 et 2018. On aurait espéré que la RT en profite pour adopter un tableau de bord digital TFT du plus bel effet comme sur la GS et même la R, mais non il faudra encore patienter. En revanche, cette RT est équipée des nouvelles suspensions ESA Dynamic New Generation qui se règlent toutes seules selon la charge et la conduite.

Les changements portent donc principalement sur le moteur. Le flat twin LC passe de 1170 à 1254 cm3 en augmentant sa course et son alésage. Le rapport volumétrique reste inchangé tout comme les diamètres d'admission et d'échappement. Qu'est ce que ça change me direz-vous ? Les chiffres de performance en premier lieu avec 11 chevaux de plus (136 chevaux actuellement) et 18 Nm de couple supplémentaires (143 Nm). Ce n'est pas la seule chose qui augmente puisque la 1250RT prend 5 kilos cette année. Toujours sur la fiche technique, la BM affiche une accélération plus vive et une consommation en baisse (un peu plus de 5.5 litres aux 100 sur cet essai).

L'agrément tout autre de la RT 1250 Shiftcam

Quel que soit le chiffre qu'on prend, les variations ne sont objectivement pas si importantes que cela. Vous trouverez les écarts avec notre comparatif de fiches techniques entre la BMW R1200RT et R1250RT. Sur l'autoroute, on peut même dire que ça n'apporte que peu de choses si ce n'est une meilleure disponibilité du flat twin s'il ronronne à 2500 tr/min ce qui n'arrive quasiment pas sur ces grands axes. Les 11 chevaux de plus sur le bicylindre 1250 SC ne changent rien pour rouler à 130 km/h, et le gain de couple ne se révèle pas dans ce cadre là non plus. Il faut quitter les grands axes pour en trouver la quintessence.

C'est sur le réseau secondaire qu'on trouve tout l'intérêt du système Shiftcam. Non pour la consommation qui même si elle baisse un chouillat dépend énormément de sa conduite et de son humeur du moment, mais pour l'agrément qu'il apporte. Le boxer 1250 reprend facilement 1000 tr/min plus bas que l'ancien 1200 LC, c'est-à-dire qu'on profite de reprises à partir de 2500 tr/min plutôt qu'à 3500 tr/min. Que faisons-nous à ce régime moteur aussi bas sur le réseau secondaire ? Eh bien on se balade mon bon monsieur, on profite du paysage entre deux petits moments plus sportifs. Et dans ces conditions, le Shiftcam évitera bien des changements de rapports pour soulager le poignet gauche. Il est vrai qu'avec le Shifter pro et le nouveau mécanisme de réduction de couple au rétrogradage c'est plus souple, mais moins changer de rapports est aussi bien plus confortable pour le passager.

Après 400 km de petites routes, il faut reconnaitre que le gain de puissance n'est pas appréciable dans l'hexagone, que les 18 Nm de couple supplémentaires le sont un peu plus, mais surtout que le meilleur est pour le Shiftcam qui nous offre de plus belles reprises 1000 tr/min plus bas. Ce n'est pas une révolution, mais on retrouve un peu ce qu'on avait avec les derniers 1200 air/huile avant l'arrivée du LC avec l'allonge en plus bien sûr. A faible allure en tendant l'oreille, on perçoit un petit bruit lors de l'ouverture des gaz comme des soucoupes à café qui s'entrechoquent sans doute en raison de l'action des cames. C'est très discret et reste de l'ordre de la curiosité. Le mieux est de pouvoir garder un rythme enjoué au fin fond de la campagne sans secouer tout l'équipage à chaque changement de rapport, et ça, la nouvelle R1250RT le fait très bien.

L'essentiel accessoire ESA Dynamic New Generation

La RT 2019, si on est déçu qu'elle n'ait pas un tableau de bord TFT, s'agrémente d'un ESA de nouvelle génération. On parle beaucoup de moteur mais cette évolution de la suspension déjà présente sur la GS apporte son lot d'agrément sur le RT. Qu'on roule seul ou à deux, léger ou chargé, à une allure sénatoriale ou plus enjouée, cet ESA se charge de tout. Le tapis volant s'adapte selon le besoin. En mode automatique, on ne s'occupe plus de savoir dans quel menu il faut se perdre pour changer un réglage. Bien sûr, il est toujours possible de prendre la main pour forcer un mode, mais le mode automatique est pas mal du tout même si c'est un peu souple à très faible allure. Dès que le rythme augmente, on trouve tout l'intérêt de ces ajustements automatiques.

En accord avec le mode de conduite, on choisit le comportement souhaité et plus la configuration dans laquelle on est. C'est très agréable lorsqu'on fait la route charger comme une mule et qu'une fois arrivé, on part découvrir les paysages sans bagages. Inutile de jongler pour indiquer qu'on roule seul sans bagage alors que 15 minutes avant, ce n'était pas le cas. Ceux qui roulent aussi souvent seul qu'avec un passager le savent : soit on touche à rien et on est mal réglé une fois sur deux, soit on passe son temps à tout modifier. Là, on n'y touche pas, précharge et loi d'amortissement sont automatiquement ajustées et ça fonctionne plutôt bien.

Bilan essai BMW R 1250 RT

Que penser de cette nouvelle BMW 1250 RT ? Du côté de l'équipement et du style, ceux qui ont la dernière 1200 RT ne seront pas perdus car rien ne change même pas le tableau de bord qu'on aurait aimé TFT, comme sur la GS ou la R. Ce qu'elle partage désormais avec la GS, c'est le système ESA Dynamic de nouvelle génération qui s'ajuste automatiquement quels que soient la charge et le rythme souhaité. Et puis bien sûr son nouveau moteur flat twin 1250 avec le système Shiftcam qui permet de reprendre plus bas dans les tours sans devoir tomber un rapport. 1000 tr/min plus bas même, vers 2500 tr/min plutôt que 3500 tr/min. Pour une machine de tourisme, c'est vraiment idéal d'autant que le filet de gaz est facile à doser. Ceux qui reprochaient au 1200 LC d'être un peu trop  pointu  par rapport au précédent twin 1200 air/huile, vont un peu retrouver cette dynamique assez bas dans les tours. Dommage que la RT ne profite pas de ce nouveau millésime pour apporter quelques équipements attendus, quoi qu'il en soit la RT gagne en agrément avec cette motorisation et ces suspensions ESA et demeure toujours une référence pour les grandes routières.
Tarif : La BMW R1250RT est à partir de 19700 euros, ce modèle essayé à 24950 sans le GPS lui-même.

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