Essai Honda Transalp 700 ABS

Pour les vingt ans de sa Transalp, Honda a tout jeté sur le tapis pour reprendre à zéro le concept de ce trail emblématique

En 1987, Honda présentait la Transalp 600V. Le modèle a connu pendant ces vingt années de carrière, de nombreux petits changements pratiques et esthétiques sans grande révolution. Dernièrement, l'adoption d'une cylindrée de 650cm3 avait permis de gagner quelques chevaux supplémentaires. Pour ses vingt ans, Honda a tout jeté sur le tapis pour reprendre à zéro le concept de la Transalp.

Le bloc moteur est celui qui équipe déjà la Deauville 700 avec son injection PGM-FI. Capable de reprendre sans cogner dès 2000tr/min, il fait preuve d'une linéarité remarquable. La zone rouge placée à 8000tr/min ne sera que rarement atteinte car on utilise le plus souvent le bicylindre entre 3500 et 6000tr/min pour rouler tout en douceur en soignant ses trajectoires.

Le moteur de la Transalp ne procure pas le grand frisson en tournant la poignée mais fait profiter d'une facilité de prise en main exemplaire et d'une vitesse de pointe plus élevée qu'avec la version précédente. Les caractéristiques du moteur se retrouvent à l'oreille des mélomanes avec une discrétion et une sonorité qui rappellent à chaque instant qu'on est au guidon d'une machine discrète (90db à 3875tr/min).

La disponibilité du moteur est agréable en ville, sur petites routes et sur autoroute où on regrette juste l'absence d'un sixième rapport qui éviterait de maintenir un régime moteur trop élevé. En dehors de ceci, force est de constater que la Transalp est à l'aise partout, sans excès ni débordement, elle mise sur une disponibilité et une neutralité pour se faire oublier pour que le pilote profite du reste : le voyage.

Cette facilité est accentuée par la partie cycle au service de la route. Les suspensions offrent toujours le débattement d'un trail mais avec une fermeté accrue qui se montre efficace sur route même dégradée ou détrempée comme cela a été le cas lors de l'essai. A l'avant, la grande roue laisse sa place à une jante de 19 pouces plus adaptée à un usage routier que tout-terrain. Ce choix vient du fait que la très très grande majorité des trails ne verront jamais la terre ou un caillou.

Sur les chemins, la Transalp accepte d'y poser les pneus sans souci. La condition est de rester sur du roulant et d'éviter les terrains gras. Les pneus très efficaces et parfaitement adaptés au réseau secondaire, sont vite saturés de boue et rouler debout oblige de se plier un peu si on fait plus d'un mètre quatre-vingt.

La nouvelle Transalp 700 apporte aussi un bagage technologique au service de la sécurité. L'anti-démarrage HISS est là pour prévenir le vol et le freinage combiné antiblocage (ABS/CBS), qui répartit le freinage entre l'avant et l'arrière, est disponible en option. L'ABS ne peut pas être débrayé, s'il n'est pas vraiment gênant sur l'avant pour un usage mixte, il limite l'usage du frein arrière comme on le souhaite sur un terrain gras.

En revanche, sur les routes pleines de coulées de boue, de feuilles mortes et d'eau qui ont agrémenté notre essai, le système déjà connu sur d'autres modèles, a une nouvelle fois démontré sa pertinence. La maîtrise du freinage se fait facilement, la puissance est disponible en serrant plus fort tout simplement, la prise en main ne fait craindre aucun blocage et la course importante permet un dosage précis.

Tout le coté dynamique de cette machine se résume en deux mots : neutralité et facilité. Moteur, partie cycle et freinage s'accordent autour de ce consensus pour le plus grand bonheur du pilote au long cours. Celui-ci aura tout le loisir de traverser la ville en toute décontraction ou d'envisager de grandes balades en profitant du paysage sans avoir à se concentrer sur le pilotage ou même craindre le gros excès de vitesse puisqu'on se fait plaisir à des vitesses légales ou presque.

Pour voyager loin et bien, la Honda est équipée d'une selle confortable même si elle reste haute puisque cette machine reste un trail. 841mm ne la mettent pas à la portée de tous même si ce n'est pas excessif. Une selle basse est proposée en option pour gagner 2cm. Le passager n'est pas lésé avec une assise large, deux poignées de maintien conséquentes et des repose-pieds suffisamment bas pour ne pas plier exagérément les jambes.

Le guidon haut et large est placé loin pour une position très décontractée qui assure de bons appuis dans les virages. Les protège mains de bonne taille évitent les intempéries et la bulle protège correctement aux vitesses légales malgré sa petite taille. Une bulle haute est au catalogue des accessoires pour les grands voyageurs qui trouveront aussi alarme, GPS, Top Case, valises, poignées chauffantes etc...

L'équipement du tableau de bord est suffisant et tout ou presque est visible d'un coup d'oeil : jauge, heure, compteur journalier et la vitesse sont sur l'afficheur numérique juste à coté du grand compte-tours.

Bilan essai Honda Transalp 700 ABS

Même si la Transalp n'a plus le caractère 100% mixte de son illustre ancêtre qui était inspirée par le milieu du Rallye-Raid, elle incite tout de même à voyager. Certes, la décoration des flans de réservoir avec les coordonnées GPS du col de la Bonette est là pour le rappeler mais on apprécie surtout le porte paquet qui peut supporter une charge de 9kg, le réglage dur/mou de la suspension arrière facilement accessible même si le réglage n'est pas fin, l'emplacement d'un grand U sous la selle et bien entendu la possibilité d'adapter des valises en plus d'un top case pour voyager loin avec un confort acceptable pour les passagers.

Facilité d'usage urbain, bonne à tout faire, invitation au voyage, neutre et raisonnable, si toutes ces idées vous interpellent, la nouvelle Transalp 700 le devrait également. Loin de la passion transalpine, la Transalp est un choix de raison. Efficace pour envisager et profiter du voyage qui peut durer puisque la consommation n'excède que rarement les 6 litres aux 100... en route !

Disponible en rouge, jaune ou gris au prix de 6990€ et 7590€ avec ABS/CBS (janvier 2008).

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