Essai Honda Hornet 600

La très populaire 600 Hornet revient pour tenter de reprendre la première place des roadsters sportifs de moyenne cylindrée

En 2007, la très populaire 600 Hornet revient pour tenter de reprendre la première place sur le podium très convoité des roadsters sportifs de moyenne cylindrée. Pour se mesurer à une concurrence offensive et en constante évolution, c'est une vraie cure de jouvence qu'a subit la petite Honda ainsi qu'un relooking complet. De l'ancien modèle, elle ne conserve que l'esprit, celui d'une moto accessible mais qui, en terme de performances, a plus d'un tour dans son sac.

Au-delà d'un design modernisé qui n'a plus rien de commun avec l'ancien modèle, l'intégration de chaque composante est orientée vers l'optimisation du rapport poids/puissance. Le Leit Motiv des ingénieurs Honda étant de réduire au maximum le poids de la moto, annoncée pour 173 kg (soit 5 kg de moins que la précédente version), d'abaisser le centre de gravité et minimiser les zones d'inertie, tout en adaptant au roadster un moteur performant (100 ch à 12000 tr/mn) plus léger et plus compact, développé parallèlement à celui de la CBR600RR 2007 et pourvu d'un nouveau système d'injection.

La manifestation de cette volonté est omniprésente sur la nouvelle Hornet et c'est tout d'abord sur le plan du look que les changements sont évidemment les plus flagrants. La ligne du roadster a été entièrement redessinée et mise au goût du jour. Il en résulte un design bien plus agressif et des lignes très acérées. Le bloc optique avant adopte une forme triangulaire dans laquelle les feux de croisement sont disposés au-dessus des feux de route. Le tout est très allongé vers l'avant. L'habillage sur les côtés n'est pas sans rappeler le logo de la marque et attribuent à l'ensemble un aspect très dynamique.

Un bloc compteur proéminent surplombe l'optique. Il associe manifestement une fonction de saute-vent à une instrumentation électronique proposant les informations courantes. Le grand compte-tour analogique placé au centre domine un écran digital occupant toute la largeur, sur lequel s'affiche, à droite la vitesse, l'heure, la température moteur et le niveau de carburant. A gauche, se situent les compteurs kilométriques avec deux kilométrages journaliers et une fonction de compte à rebours qui permet de décompter les kilomètres effectués sur la distance totale préalablement enregistrée pour rejoindre une destination.
La lisibilité des informations est bonne, y compris de nuit lorsque que l'affichage prend une teinte orange.

La nouveauté se retrouve également au niveau des roues puisque des jantes en alliage d'aluminium à 5 bâtons équipent désormais la Hornet. La dimension des pneumatiques, quant à elle, ne change pas (120/70 - ZR17 à l'avant et 180/55 - ZR17 à l'arrière).
Enfin à l'arrière le poids est réduit au maximum avec un garde-boue très affiné intégrant un nouveau feu arrière à diodes.

Il faut baisser les yeux pour repérer le système d'échappement qui n'a pas fait exception à la politique de centralisation des masses. Un unique silencieux très court est placé en arrière de l'axe de bras oscillant. Les collecteurs et la chambre de tranquillisation sont dissimulés sous le moteur. L'intégration peu discrète de ces éléments est certainement l'un des aspects de la nouvelle Hornet qui donne le plus matière à polémiques. L'esthétique peut-être sacrifié (ou égratigné) sur l'autel de la performance ? C'est affaire de goût ou de choix.

On peut donc parler d'une forme de révolution au niveau du design mais ce n'est pas tout, loin s'en faut, puisqu'au chapitre des nouveautés on relève également un nouveau cadre aluminium plus léger, de nouvelles suspensions et un système de freinage amélioré. De Hornet, la Honda ne conserve donc bel et bien que le nom.

Les premiers tours de roue s'imposent pour évaluer les répercutions de ces nombreux changements sur le comportement du roadster. A l'assaut du premier rond-point le ton est donné : la moto bascule à la moindre pression sur le guidon. Elle ne tarde donc pas à dévoiler ses principaux atouts et ce qui sera sans aucun doute son terrain de jeu favori : d'une part, la ville et d'autre part l'ensemble du réseau secondaire, pourvu qu'il soit tortueux à souhait.

Les efforts des ingénieurs Honda en matière de gain de poids ont l'effet escompté. La Hornet est l'arme fatale pour déjouer l'encombrement urbain. Son aisance à se faufiler en ville et sa facilité de pilotage sont sans aucune faille. Elle est prompte à réagir, précise et sensible, tant au niveau de l'accélérateur dans les premiers moments de rotation de la poignée, qu'au niveau de la mise sur l'angle. En outre, elle dispose d'un bon rayon de braquage et d'une hauteur de selle modeste (800 mm).

Les jambes serrées contre les flancs du réservoir, le pilote dispose d'un excellent équilibre et de bons appuis au sol en cas de nécessité. Aussi bien moteur arrêté qu'à très basse vitesse, la Honda met les manoeuvres à la portée du plus grand nombre. Elle est donc d'une efficacité redoutable dans la catégorie des roadsters urbains.

Elle persiste et signe lorsqu'il s'agit de se dégourdir les roues sur les petites routes qui vont bien. C'est alors qu'on prend définitivement la mesure de sa maniabilité et de l'efficacité du moteur. Sa vivacité autorise des changements d'angles rapides tout en nécessitant tout de même un bref moment d'adaptation. En effet, on est un peu déconcerté au départ par le faible retour de sensations de ce qui se passe sous la roue avant. Mais nul doute qu'une fois familiarisé avec la légèreté et la souplesse de l'avant, on y prend goût, jusqu'à repousser toujours plus loin les limites de la témérité...

Il faut dire que le moteur ne déçoit pas. A mi-régime, avec une reprise correcte, il autorise une conduite coulée et permet d'enrouler en toute quiétude des courbes aux angles variés.
Le début de la zone rouge étant à 13000 tr/min, autant dire qu'il reste une marge de manoeuvre conséquente, qu'on prend assez rapidement l'habitude de réduire quand on se familiarise avec le comportement du moteur.

La Hornet troque alors son caractère docile, favorisant la promenade bucolique, contre un tempérament de feu au fur et à mesure que l'aiguille s'envole vers les sommets du compte-tour. On a bien à faire à du pur concentré de 600CBR, de quoi se faire plaisir et confirmer la pertinence des évolutions subies par le roadster Honda qui sont importantes, mais ne dénaturent pas l'identité des débuts, bien au contraire.

A haut-régime, pour accompagner l'image, on a le son puisque du silencieux s'échappe une sonorité presque hurlante qui n'a plus rien à voir avec ce qu'on avait entendu jusqu'alors, quand on était encore sage...

C'est bien sûr aussi dans ces conditions que les passages à la pompe sont les plus fréquents. De 5 l/100 km de consommation dans le cadre d'une conduite homogène à mi-régime, la Hornet score à 7 l/100 km en cas d'escalade permanente du compte-tours.

Si on ne cherche pas à les pousser dans leurs retranchements, de leur côté les suspensions (à l'avant, une fourche télescopique inversée de 41 mm de diamètre, avec tubes anodisés or du plus bel effet... et à l'arrière un monoamortisseur réglable), assurent leur rôle avec toute l'efficacité souhaitée. Le seul bémol s'identifie en cas de franche aspérité du revêtement. Ces passages se traduisent instantanément par un grand coup de raquette au niveau du dos et quelques émanations sonores, en d'autres termes la vibration des plastiques...
La Hornet supporte par contre très bien les petites imperfections de la chaussée.

Pour compléter le tableau, le système de freinage est lui aussi performant et remplit parfaitement sa fonction. Il est confié à l'avant à une paire de disques flottants de 296 mm surmontés par des étriers double piston, et à l'arrière à un nouvel étrier simple piston ralentissant un disque de 240 mm. Associé à l'efficacité du frein moteur, il répond en toutes circonstances. Pas de blocage à déplorer. A noter que pour un freinage encore mieux maîtrisé, une version de la Hornet propose un système de freinage antiblocage/combiné.

Au-delà de ses deux terrains de prédilection, la Honda sait honorablement tirer son épingle du jeu en toutes situations et propose un confort plutôt appréciable pour sa catégorie. Elle n'est évidemment pas programmée pour enchaîner des kilomètres d'autoroute car au-delà d'une certaine vitesse, force est de constater que le petit saute-vent intégré au bloc compteur manque un peu d'efficacité. Mieux vaut franchement s'aplatir contre le réservoir qui accueille mal cette position peu naturelle. De même, les petites vibrations sournoises qui surviennent à 90 km/h aux alentours de 5000 tr/mn sont un peu désagréables.

La selle est par contre moelleuse et plutôt accueillante. L'assise et confortable, ce qui retarde sans doute de quelques dizaine de kilomètres la nécessité d'un repos compensateur de certaines zones sensibles..., souvent peu épargnées par les selles si peu confortables de bon nombre de roadsters sportifs. La position du pilote et les appuis sur les repose-pieds et au niveau du guidon permettent tout autant de profiter sans gêne de balades au long cours.

Bilan essai Honda Hornet 600

Abordons, avant de conclure, un dernier détail pratique. Sous la selle, la place disponible n'a pas totalement été sacrifiée, contrairement à une pratique de plus en plus répandue, puisqu'on a la bonne surprise de découvrir un U qui doit, certes, être doté de dimensions très spécifiques, mais qui a le mérite de trouver une place, aussi restrictive soit-elle.

Commercialisée dans sa version de base au prix de 7290€ (juillet 2007), la nouvelle Hornet se place légèrement au-dessus de sa principale concurrence. Elle est pourtant en mesure de rivaliser grâce à un design original et à son tempérament bien trempé. Ce frelon là sait donner des ailes...

Disponible dans quatre coloris : Noir Night Star, Jaune Pear Amber (modèle de l'essai), Bleu Candy Xenon, Rouge Pearl Siena

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