Essai Honda Hornet 1000 SP

Cet essai de la Honda Hornet 1000 SP 2025 montre que la marque ferme le chapitre du Néo Sport Café. Honda propose un roadster moderne avec un moteur hérité d'une sportive, une proposition équilibrée et bien placée en prix sur le papier. La donne change.

Honda sort du catalogue la CB1000R avec sa finition soignée, celle qui emmenait la gamme Neo Sport Café se vendait de toutes les façons peu cette année, pour mettre à sa place un roadster plus classique qui va trouver de la concurrence aussi hétéroclite que nombreuse sur sa route. La Hornet SP de cet essai, et même la standard, débarque avec un prix qui s'annonce bien placé sur le marché français mais ce n'est pas sa seule qualité.

Hornet 1000 SP, le plein de petits plus

La Hornet 1000 SP se distingue de la version standard par des petites choses en plus, plus ou moins utiles à la conduite. Le moteur 4 cylindres de 999 cm³ issu de la CBR 1000 RR Fireblade de 2017 ajoute 5 chevaux pour atteindre 157 chevaux contre 152 pour la standard et 3 Nm de couple pour un total de 107 contre 104 sur la standard. Ce n'est pas vraiment sur ces points qu'on va trouver un avantage notoire pour la Hornet SP même si ça fait toujours plaisir d'avoir ça en plus. C'est sans supplément alors on prend. Dans la catégorie des choses distinctives qui changent peu de choses, on a la fourche identique eux deux Hornet mais ici avec une finition dorée tout comme les jantes avec leurs bâtons en Y comme sur certaines CBR.

Ce qui suit est tout de suite plus pertinent. D'abord l'amortisseur Ohlins qui se règle et apporte une bonne stabilité en courbe même sur les irrégularités ou les compressions pour nous offrir un guidage convaincant. Ensuite, le freinage reçoit à l'avant un étrier de frein Brembo Stylema. C'est le seul point qui diffère avec le freinage de la Hornet Standard mais on a un meilleur ressenti sur la précision de la pression, c'est pas mal. Enfin, pour le plaisir des plus mélomanes, l'énorme silencieux est équipé d'une valve qui s'ouvre à partir de 5 ou 6000 tr/min environ qui accentue la sonorité et permet au moteur de mieux respirer aussi. Combiné au travail sur l'injection, c'est ce qui permet aussi ces petits gains de puissance et couple propres à notre SP. On ajoute un shifter up/down de série et la facture grimpe de 1200€ mais ça vaut le coup de lâcher ce petit billet.

Le reste est totalement identique, la fourche Showa de 41 mm, les deux disques avant de 310 mm, le disque arrière de 240 mm, le réservoir de 17 litres (on a fait environ 6,5 L/100km sur cet essai) et bien sûr le cadre avec sa double poutre en acier qui facilite l'admission d'air par le dessus contrairement au mono poutre de la CB1000R. Par contre, il n'y a pas de monobras ici, c'est un double bras oscillant classique. C'est moins noble mais participe à la réduction des coûts donc du tarif.

Au guidon comme à la maison

La prise en mains est évidente. C'est souvent le cas chez Honda et ça se vérifie encore. La fourche travaille bien sur les inégalités ou les freinages appuyés et l'accord avec cette amortisseur de bonne facture est très correct. Aucune irrégularité ne vient contrarier notre trajectoire, il n'y a pas de mouvement parasite, le guidage reste précis et la moto agile pour sauter d'un virage à l'autre dans les enchainements. Cet accord de suspensions est un plus pour la version SP, c'est même le truc le plus nécessaire à mes yeux. Il y a aussi le freinage avec la pince Brembo Stylema qui est convaincante. La prise du levier n'est jamais violente, l'attaque est franche mais pas sèche, le ressenti est progressif. Evidemment on regrette l'absence d'une centrale inertielle pour la sécurité, parce que l'ABS et le contrôle de traction sur l'angle sont courants sur des roadsters sportifs et presque devenus la norme aujourd'hui mais ça n'enlève rien à l'homogénéité de cette moto.

Pour l'ergonomie, on retrouve les commodos découvertes sur la CB650 e-clutch et vus notamment sur le X-ADV 750. Le tableau de bord Honda Connect avec son écran de 5 pouces n'est pas très grand mais il reste parfaitement lisible et puis pas trop compliqué à paramétrer avec le joystick. Le bouton  mode  facilite le changement de mode sans entrer dans les menus. C'est très bien. On peut évidemment connecter ton téléphone pour voir les messages, écouter la musique ou de façon plus pertinente suivre la navigation turn-by-turn. La selle à 809 mm est 2 cm plus basse que sur la CB1000R, elle est étroite sur l'avant pour faciliter la pose des pieds au sol mais on manque un peu de recul. Toutefois, le réservoir pas trop large évite de devoir écarter les cuisses excessivement. Le passager n'est pas gâté, mais sous la selle, on a un espace suffisant pour un gilet jaune et un bloc disque.

Moteur souple mais démonstratif si on veut

Ce moteur 4 cylindres issu de la CBR 1000 RR de 2017 conserve les traits de caractères d'un 4 en ligne, mais on distingue deux paliers assez nets sur notre Hornet 1000. Jusqu'à l'ouverture de la valve à l'échappement vers 6000 tr/min, il est souple comme on s'y attend au regard de son architecture et de sa cylindrée. L'accélérateur ride-by-wire est permissif, c'est précis et sans aucun à-coup alors que la CB1000R était sourcilleuse voir récalcitrante sur le filet de gaz. Là, on traverse la ville ou négocie une épingle sans à-coup. Au-delà de 6000 ça devient intéressant parce que la valve s'ouvre. On profite d'une plus belle sonorité, pas à l'admission qui reste discrète mais à l'échappement donc, mais surtout d'un moteur bien plus vif et réactif à la rotation de la poignée.

La fiche technique de la Honda n'avait pas menti. C'est au-dessus des 8000 tr/min qu'on entre dans une autre dimension au guidon de notre Hornet 1000 SP. A cette altitude on trouve un moteur rageur qui va chercher les derniers chevaux à 11000 tr/min et Nm à 9000 tr/min. C'est haut mais ça tire sur les bras et fait qu'on profite de 3 visages différents avec ce 4 pattes. Evidemment, pour enchainer les virages en restant tout là-haut, ça demande un peu d'application et c'est là qu'on apprécie ce shifter rapide et discret à la montée comme à la descente. Aucun souci de sélection durant cet essai, c'est précis, rapide et permet de garder le rythme pour peu qu'on soigne ses trajectoires ce qui se passe plutôt pas mal avec cet amortisseur qui évite tout pompage ou réaction indésirable. Il y a de quoi se faire plaisir dans les virolos.

Bilan essai Honda Hornet 1000 SP

Cette moto est très homogène, facile à prendre en mains, douce au freinage comme en amortissement, n'est jamais violente ni surprenante mais toujours efficace sans devoir lutter avec elle ou se concentrer à outrance. Certes on peut regretter l'absence d'une centrale inertielle, l'absence d'une prise USB au tableau de bord ou que la fourche soit identique à celle de la Hornet Standard, mais on apprécie le moteur facile et démonstratif si on franchit les 8000 tr/min, le guidage convaincant avec cet amortisseur et bien sûr le prix bien placé. La concurrente directe qu'est la Suzuki GSXS 1000 a un joli cadre mais elle est 2000€ plus chère. Quant à la Yamaha MT-10 SP ou la BMW S1000R proche en prix avec le pack finition pro pour l'allemande, on a des motos plus sportives et bien mieux équipées mais il faut ajouter 7200€ pour la Yamaha et 7576€ pour la BMW ! Un sacré billet. L'avenir nous dira si la stratégie de Honda avec cette machine de raison à la fois efficace et cohérente à un prix placé était la bonne. Pour l'heure cette Hornet 1000 SP mérite qu'on s'y attarde même si sur la papier, ce n'est pas le roadster sportif le plus tonitruant qu'on connaisse. Son prix et son homogénéité sont de bons arguments.

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