Essai Honda CBR 1000 RR SP

Cette année Honda ne se contente pas de renouveler sa CBR 1000 RR. Deux nouvelles CBR sont lancées, une standard et cette version SP avec un équipement plus riche pour un usage sur circuit mais pas seulement. Essai de la CBR 1000 RR SP au Qatar

Depuis 1992, plus de 215000 CBR se sont vendues. Pour 2014, Honda ne lance pas une mais deux CBR 1000 RR, dont cette version SP. Rares sont les sportives à évoluer pour l'année 2014 et encore plus rares sont les nouveautés. Honda fait évoluer sa CBR 1000 RR et la décline en une version encore plus sportive, la SP. Il y a donc deux CBR en 2014, une standard et une SP. Cette dernière ne comprend pas que des différences techniques. Elle est la seule à être disponible avec ce coloris rouge, blanc et bleu et uniquement dans ce coloris. Les jantes associées sont de couleur or. Elle n'est proposée qu'en monoplace et la boucle arrière étant différente, il ne sera pas possible de la passer en biplace à l'avenir. En dehors de ces caractéristiques, les traits des deux versions sont semblables. On reconnaît notamment les deux optiques pas trop agressives sur l'avant, surmontées d'une bulle un peu plus arrondies pour une meilleure protection, les flancs de carénages fendus verticalement qui ont tant fait parler de la CBR 1000 à sa sortie et un arrière assez fin mais pas trop. La CBR 1000 est une sportive élégante.

La version SP se dote d'équipements spécifiques. Parmi les plus visibles on relève la fourche et l'amortisseur. C'est Ohlins qui se charge de la suspension de la CBR. L'amortisseur est un TTX36 avec les réglages facilement accessibles et la fourche une NIX30, deux éléments qu'on retrouve souvent en compétitions et que conservera d'ailleurs Sébastien Gimbert l'année prochaine en championnat de France Superbike. Le diamètre de la fourche gagne 1 mm sur la SP pour passer à 55 mm. Le montage radial des étriers de freins est également différent, tout comme les freins monoblocs qui sont ici confiés à Brembo avec à l'avant des pistons de 30 et 32 mm. On relève aussi le T supérieur forgé sur la SP et une axe de direction en acier plutôt qu'en alu. Autre point important mais pas visible, Honda change cette année la position de pilotage pour plus d'efficacité. Les bracelets sont un peu plus écartés et un peu plus bas, et les repose-pieds sont à la même hauteur mais reculés de 1 cm pour avoir le buste un peu plus incliné. Enfin pour parfaire le ressenti, Honda a raffermi la selle du pilote, difficile à apprécier, et la SP est équipée de Pirelli Supercorsa SP. Le freinage C-ABS a un réglage plus sportif sur la SP qui profite de l'expérience acquise avec le Team TT Legends.

Toutes ces modifications sont au service de l'efficacité, particulièrement sur circuit en ce qui concerne la SP. Il n'y a pas de commande des gaz électronique, donc aucun mode n'est disponible pas plus qu'un système d'anti-patinage contrairement à la plupart des concurrentes. La CBR 1000 RR ne joue donc pas la carte de l'arsenal électronique même en version SP. Le couple du moteur augmente peu (+2 Nm, 114 Nm) tout comme la puissance qui atteint maintenant 180 chevaux. La différence porte surtout sur la linéarité qui a été améliorée avec une courbe davantage lissée. Le circuit de Losail au Qatar est rapide et technique, mais il a surtout la particularité d'être difficile à apprendre parce qu'il n'y a aucun point de repère en dehors des poteaux d'éclairage bien trop nombreux. Dans ces conditions, on apprécie la finesse de dosage que permet l'accélérateur. On peut très facilement ajuster les gaz en courbe sans craindre de soubresaut, tout comme accélérer très tôt en sortie de courbe sans risquer de perdre l'arrière. Le moteur de la CBR est aussi disponible que docile tout en semblant tout le temps plein sur l'ensemble de sa plage d'utilisation. Il n'y a pas réellement de palier au-delà duquel le moteur se libère même s'il faut bien entendu rester en haut. On peut facilement reprendre assez bas, parce qu'on a manqué la descente d'un rapport par exemple, et le tirer jusqu'à ce que les shift light s'allument. Dommage qu'elles soient si peu visibles. Détail amusant, la sonorité à l'échappement est discrète sauf dans les virages à droite où on se surprend à croire que quelqu'un est à l'intérieur avec la résonance.

Le gros plus de la SP est sa partie cycle avec son amortissement et son freinage spécifiques. La position légèrement plus sur l'avant aide sans doute à l'inscrire dans un virage, mais la différence est difficilement appréciable sans comparaison directe. Les éléments Ohlins permettent une très grande progressivité lors des changements d'assiette sur ce revêtement idéal. La grande régularité des variations permettent de toujours se sentir en confiance au guidon. On ne lutte pas avec cette CBR, tout est fluide et doux même à vitesse élevée en courbe ou lors du freinage au bout de la ligne droite à l'approche des 280 km/h. Car la SP bénéficie d'un réglage spécifique de son freinage C-ABS entièrement contrôlé par l'électronique. Lorsqu'on entre sur les freins pour relâcher doucement, la sensation au levier est très progressive, inutile d'avoir de gros bras pour serrer le levier. A aucun moment l'avant ne se verrouille. On peut toujours remettre ou enlever un peu d'angle pour corriger sa trajectoire ou jouer finement sur le freinage pour ajuster son allure ou son inclinaison. Le ressenti du levier est un peu étrange dans le sens où on a que peu de résistance. Ce n'est pas véritablement la force qu'on exerce qui donne une indication sur la puissance de freinage, mais plutôt la course du levier elle-même. L'habitude se prend rapidement et dans tous les cas, l'avant bras fatigue moins tout en restant mobile si nécessaire. On fait parfaitement corps avec cette machine, on travaille avec et non pas contre. Au fil des tours la fatigue arrivant, on ne peut qu'apprécier la grande facilité de pilotage qu'elle offre. Sans doute qu'un contrôle de traction serrait un plus, mais force est de constater qu'à aucun moment un mouvement de l'arrière s'est fait sentir sur les phases d'accélérations. En dehors d'un très léger mouvement du train arrière sur quelques prises de freins plus brutales que d'autres, sans doute qu'un peu d'application sur le setting effacerait ça, la CBR garde le cap avec de la rigueur et une grande facilité, un mot qui résume à lui seul le comportement dynamique de cette machine.

Bilan essai Honda CBR 1000 RR SP

Pour 2014, la Honda CBR 1000 RR est donc proposée en deux versions, la standard et la SP. Notre SP avec ses suspensions Ohlins et son freinage Brembo apporte un ressenti très fin de la piste comme des actions sur les commandes. Certes, le freinage est surprenant parce que la force exercée n'est pas réellement une question de poigne mais plutôt de course du levier, mais l'efficacité est impressionnante d'autant qu'elle n'engendre aucune fatigue au fil des tours. La CBR permet d'aller vite sans un engagement physique trop important en comparaison avec la concurrence. La facilité est le maitre mot au guidon. La machine ne se verrouille jamais, on ne lutte jamais contre elle. Dommage que cette moto ne trouve pas réellement son public en France parce qu'elle affiche de sérieux arguments. Bien sûr, en dehors de son freinage C-ABS électronique, aucune aide ni aucun mode ou shifter ne sont proposés, mais cela ne semble pas vraiment manquer en tout cas pour cet usage sur circuit. A 18000 euros, la SP se place à 4000 euros de plus que la CBR 1000 RR standard, 2000 de plus qu'une Yamaha R1 et 800 euros de plus que la Kawasaki ZX10R ABS.

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