Essai Honda CB500X

Après la F (le roadster) et la R (la sportive), Honda complète la trilogie des nouvelles CB500 avec le lancement de la X (le trail). La CB500X partage donc beaucoup de choses avec ses deux soeurs mais est malgré tout très différente surtout à la conduite.

La trilogie des nouvelles CB500 comprend en 2013, le roadster CB500F, la sportive CBR500R et cette dernière arrivée la CB500X, un trail qui vient compléter l'offre de Honda sur le segment avec le Crosstourer, le Crossrunner et la NC700X. Pour ces 3 CB 500, c'est exactement la même mécanique industrielle que pour les NC700 : un même cadre et un même moteur sont utilisés pour 3 machines aux vocations différentes pour permettre de réduire les coûts. La CB 500 X est totalement nouvelle chez Honda mais comme les deux autres, elle semble toujours valorisante même si la cylindrée et le tarif sont raisonnables. Pour s'en assurer, Honda a repris à la Crosstourer, le gros trail de la marque, de nombreuses idées pour le dessin de cette une CB500 haute sur pattes .

La poupe et la partie basse de la moto sont très proches des autres CB500 mais la nouvelle X s'offre un avant largement inspiré de la Crosstourer 1200. On trouve par exemple le bec en plastique noir comme le contour du phare, une optique plongeante avec une forme en V dont les deux extrémités supérieures sont bleutées. Un petit pare-brise protège un peu des éléments. Il se règle sur deux hauteurs avec un écart de 4 cm entre chaque position, malheureusement, il faut un outil pour faire la manipulation alors, seule la position haute a été testée faute de temps et d'outil sous la main. Lorsqu'on fait 1.80 m, la tête n'est pas protégée mais les turbulences sont tout de même réduites à haute vitesse. La CB500 partage le même tableau de bord que ses soeurs. Lisible et clair, il affiche l'heure, la jauge de carburant et les consommations. Chaque CB500 a une couleur, pour celui de la X c'est ambre.  Trail  oblige, le réservoir de la X est de 17.3 litres soit presque 2 de plus que sur la F. Sa largeur protège bien les genoux et son volume assure une autonomie importante. Moins statutaire que la Crosstourer, sa décoration est plus punchy avec un gros X pixélisé façon 8 bits sur le réservoir. La selle est en une seule partie contrairement aux F et R, avec un passager un peu surélevé qui peut se tenir à deux poignées ni trop basses ni trop en arrière. La position du pilote et du passager est assez droite. Le feu, le silencieux avec son embout noir, les repose-pieds et les commandes sont identiques à toutes les CB500. Le moteur avec ses deux  yeux  chromés en rappel aux anciennes CB, est bien visible comme sur la F. Le sabot de protection des collecteurs monte plus haut sur cette machine considérée comme un trail même si le tout-chemin n'est pas sa réelle vocation.

Au guidon, la X paraît plus imposante que ses deux soeurs. Le réservoir et la tête de fourche donnent incontestablement du volume à la machine, on se sent aux commandes d'une plus grosse cylindrée. La CB 500 X est aussi un peu plus haute avec des suspensions aux débattements plus importants. La selle est à 810 mm soit 25 mm de plus que la F et la R. La garde au sol gagne 15 mm par rapport à celui de la F et l'empattement est allongé de 10 mm pour atteindre à 1420 mm. Ses dimensions rendent la machine plus accueillante pour les grands gabarits même si est inutile de l'être contrairement à la plupart des autres trails. Les jantes de 17 pouces accueillent des pneus Scorpion Trail (comme sur les Crosstourer et Crossrunner) en 120 à l'avant et 160 à l'arrière pour offrir une belle maniabilité. Guidon, selle et repose-pieds assurent une assise très naturelle qui ne réclame aucun effort au fil des kilomètres et une parfaite maitrise de la machine à faible allure. Lorsque le rythme augmente, la 500 X est toujours vive, stable et sécurisante à la fois. Elle sait mettre en confiance. Le freinage ABS s'est montré efficace, peu intrusif et parfaitement dosable même si l'attaque aurait sans doute mérité un peu plus de mordant. Deux bémols sont à relevés : la suspension arrière n'aime pas tellement les compressions et les enchainements de virages, elle semble en effet trop souple et fait un petit mouvement oscillatoire dans ces conditions. Le second point est la garde au sol trop réduite dans cette catégorie de moto. Les repose-pieds touchent facilement. Certainement qu'un autre réglage de suspension pourrait remédier à ceci. Côté moteur et boîte, c'est la même chose que sur les deux autres CB500. Très linéaire, le nouveau moteur répond à la lettre aux spécificités du nouveau permis A2. Il ne surprend jamais le pilote et est d'une prise en main remarquable. Du coup, il faut obligatoirement garder un régime moteur élevé (7500 tr/min et plus) dans le relief en changeant souvent de rapports. La X se démarque par son agilité et sa facilité de pilotage, c'est sur ce point qu'on trouvera le plus de plaisir au guidon. Dans ces conditions, la recette donne satisfaction rapidement.

Bilan essai Honda CB500X

Pour ses 3 CB500 en 2013, Honda utilise la même recette industrielle que pour ses 3 NC700 en 2012 mais avec une approche différente puisqu'il ne s'agit pas ici de révolutionner la conduite d'une moto mais simplement de réduire les coûts d'une machine traditionnelle. La CB500X est le trail de cette trilogie dont il partage de nombreux éléments. La X paraît davantage  grosse  moto que ses deux soeurs notamment avec le gros réservoir de 17.3 L et la tête de fourche qui s'inspire de la Crosstourer. La position en selle convient également mieux à des grands gabarits mais les plus petits devraient aussi se sentir bien au guidon. Comme pour la Crosstourer, de nombreux accessoires sont disponibles pour ceux qui veulent la transformer en machine à voyager. Sa facilité de prise en main donne en effet envie de prendre la route pour de longues balades ! En dehors de sa garde au sol réduite et de sa suspension étonnante, la CB500X est une machine agréable, très polyvalente et surtout accessible à tout le monde quelle que soit son expérience grâce notamment à un moteur très linéaire qui s'accommode de toutes les situations. A 5990 euros, la X est au même tarif que la R (la sportive) et 400 euros au dessus de la F (le roadster). A ce tarif, on a un trail à tout faire sans se ruiner et surtout sans réelle concurrence depuis que la KLE 500 n'est plus proposée. Les V-Strom 650 et Versys 650 sont plus dynamiques mais pas au même tarif non plus. La CB500X est un trail routier avant tout, polyvalent et accessible.

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