Essai Ducati Multistrada V4

C'est avec cette nouvelle Ducati Multistrada V4 S modèle 2021 que la marque italienne ouvre les hostilités. La 4e génération de MTS change tout à part son nom et l'usage visé. Nouveau moteur V4, nouveau cadre monocoque et électronique de haut vol. Essai.

On aurait tendance à se demander ce qui ne change pas. C'est sans doute la ligne générale qui change le moins. On reconnait toujours la MTS 1200 au premier coup d'oeil même si le style et le design évoluent eux aussi beaucoup. La Multistrada V4 2021 est un séisme dans la gamme italienne, avec des innovations technologiques en nombre, mais surtout l'abandon du cadre treillis et du moteur à distribution desmodromique. Et puis ce n'est plus un twin, autant dire que tout est revu. On part en essai au guidon de la V4 S avec ses suspensions à réglages électroniques.

Un nouveau moteur V4 Granturismo mais pas desmo

Sacrilège ! Peut-être pas mais une révolution c'est certain. On avait déjà perdu le V2 à 90 degrés sur les sportives au profit d'un V4, toujours à 90 degrés, ouf. C'est maintenant au tour de la distribution desmodromique de se faire la malle (de voyage ah ah). Les explications de Ducati sont assez simples pour cette moto dédiée aux voyages : cela permet d'espacer les entretiens avec un jeu aux soupapes tous les 60000 kilomètres (2 fois plus qu'avant) sur un moteur qui n'a pas besoin de grimper dans les tours. Ce moteur différent de celui de la Panigale V4 et de la Streetfighter V4 à un nom : le V4 Granturismo.

Granturismo, un nom qui fleure bon les voyages romantiques en Toscane mais qui cache surtout un moteur V4 retravaillé. En l'absence de distribution variable, il aura à charge de fournir souplesse et allonge à notre Multistrada V4 S pour ce petit essai de 500 km en une petite journée d'hiver ou des voyages enjoués. Alors, quelles différences avec les autres V4 plus sportifs ? Ceux qui équipent Panigale et Streetfighter ont le même alésage de 53.5 mm, mais une course plus courte de 2 mm (81 contre 83 mm ici) et donc une cylindrée plus petite aussi de 1103 contre 1158 cm3 pour notre MTS V4. Cela fait toujours 104 cm3 de moins que la 1260 c'est vrai, mais on a 2 cylindres de plus et 12 chevaux de plus aussi.

Pourquoi adopter le moteur de la Multistrada V4 ?

Pour sa plage d'utilisation, tout simplement. La puissance et le couple maxi sont disponibles bien plus bas que sur les autres V4 (2500 tr/min de moins pour la puissance). Ça tombe bien parce qu'on ne cherche pas les chronos, mais par rapport au 1260 c'est un poil plus haut. 7500 tr/min pour le couple et 9500 tr/min pour la puissance max du 1260, 8750 tr/min et 10500 tr/min pour ceux de notre Ducati Multistrada V4 soit environ 1000 de plus. Une hausse qu'on constate sur beaucoup de moteurs Euro5.

Selon le mode enclenché (Urban, Sport, etc.), le moteur V4 reprend à partir de 2500 ou 3000 tr/min en 6e sans coup de piston. C'est souple, toujours très réactif et surtout très fin à la poignée lorsqu'il s'agit de soigner son filet de gaz. Et puis la plage d'utilisation est très élastique avec la puissance maximale à 10500, c'est presque 7000 tours d'offerts ! Si on le maitrise avec une grande facilité à bas régimes, les hauts régimes du V4 Granturismo sont explosifs avec une grosse louche supplémentaire de chevaux vers 7000 tr/min. Un simple essai de la Multistrada V4 en mode Sport à 110 km/h en 3e, on tourne la poignée et la roue avant s'envole tout simplement. L'anti wheeling veille au grain. On peut rouler à bon train 1 ou 2 rapports au-dessus pour allier souplesse et sportivité. Ce V4 même assagi est bluffant. Finalement, ce n'est pas le desmo qui nous manque le plus en 2021, mais le son sourd et caverneux du gros twin du 1260. Attention, il n'est pas désagréable celui du V4, il est différent.

Le cadre monocoque tire un trait sur le treillis

Sacrilège ! Oui encore mais surtout esthétique parce qu'à rouler, cette Ducati est une lame. On parle beaucoup de la disparition du cadre treillis au profit d'un cadre monocoque en aluminium, c'est vrai que cela faisait partie de l'âme des Ducat', mais ce n'est pas la première a opérer ce changement, la Panigale V2 en a un par exemple. Il en reste un bout de treillis sur la boucle arrière démontable du coup, rouge et bien en vue quel que soit le coloris de la moto. Le monobras a disparu lui aussi, celui de la 1260 (hors modèle Enduro) est remplacé par un double sur notre Multistrada V4.

Qu'est ce que ça change ? Sans doute qu'avec de la mauvaise foi, beaucoup de choses, mais cet essai de la Multistrada 2021 montre qu'objectivement c'est peu de choses. Cette moto est une épée : vive, précise et toujours très agile. Sur la fiche technique, elle est un peu plus lourde que la précédente génération, mais à rouler on est plus dans l'agilité de la 950, oui la petite mais avec un très gros moteur.

Bien évidemment, tout ceci dépendra du mode de conduite et du réglage des suspensions que propose notre V4 S. En mode Touring la souplesse est de mise. En mode Sport c'est ferme, pas sec même si les compressions rapides se sentent bien, mais ferme. La MTS a toujours été précise et très facile sur cette longue journée hivernale. Le seul bémol est le faible écart perçu entre les modes Sport et Touring avec les suspensions en réglage automatique. Quoi qu'il en soit, pour la ville l'Urban est parfait avec une très grande souplesse. En dehors, le mode Touring fait l'unanimité.

Electronique partout, panique nul part

On va s'attarder un peu sur l'électronique qui m'a pas mal occupé lors de cet essai car ma Multistrada V4 en est bardée avec notamment l'arrivée de radars avant et arrière. Tout se contrôle au pouce gauche et s'affiche sur le grand écran TFT couleurs de 6.5 pouces. Il y en a des informations affichées à foison. Il faut s'y habituer. La manipulation demande elle aussi un petit entraînement. Fort heureusement la nuit venue, tout est rétroéclairé de rouge. Les modes de conduite, le réglage des suspensions Skyhook et le régulateur sont accessibles par des boutons spécifiques. Ouf. Et puis il ne faut pas oublié la possibilité d'avoir la navigation au tableau de bord, avec le report de l'affichage via une appli Ducati. On branche son téléphone dans l'emplacement sur le réservoir, et hop, en avant les histoires.

Anti wheeling, ABS en courbe, aide au démarrage en côte, éclairage en courbe, régulateur de vitesse, etc. tout ça on connait chez Ducati et la plupart des concurrentes. Ce qu'on connaît moins c'est l'arrivée des radars sur une moto. C'est ni plus ni moins ce qu'on connait dans nos autos. Celui de l'avant sert au régulateur adaptatif qu'on ajuste sur 4 niveaux. Les écarts d'éloignements sont très différents, c'est bien d'autant que les variations de vitesse engendrées pour se caler dans le flux sont doux. Celui à l'arrière est utile pour les alertes d'angle mort. Un énorme témoin lumineux s'active sur les rétroviseurs lorsqu'on se fait rattrapé par la droite ou la gauche. Bien sûr on a toujours fait sans ce truc, mais le roulage en ville a montré toute sa pertinence. Puis l'alerte est tellement énorme en haut des rétros, à hauteur des yeux, qu'elle est immanquable.

Qui veut voyager loin, ménage sa Multistrada V4

On a parlé du moteur, du châssis, des suspensions Skyhook, de l'électronique, mais au final est-ce la machine à voyager que nous vante Ducati cette Multi V4 ? La hauteur de selle a pris 2 cm au passage, le réservoir 2 litres et pourtant la V4 semble plus petite que la 1260. Le dessin y est pour quelque chose c'est évident mais la prise en mains aussi, la Multistrada V4 se manie bien plus facilement que sa devancière.

Une chose est certaine au bout de 500 kilomètres variés sur une petite journée, le confort est là. L'assise, le placement des mains, le pli des jambes, etc. C'est parfait pour mes 1.83m d'autant que la selle est assez confortable mais ce n'est pas tout. Ducati a travaillé sur deux choses pour le confort. Le truc surprenant, ce sont les ailettes à la base du réservoir devant les jambes. Elles ne sont pas là pour plaquer la moto au sol lorsqu'on roule à Mach 2 mais pour évacuer la chaleur du moteur. L'intention est louable mais l'hiver on refroidit surtout les jambes et sûrement qu'en cas de pluie on les arrose davantage encore.

En revanche, l'effort fait sur la protection du haut du corps est une réussite. Le large réservoir protège bien et surtout le pare-brise ne génère pas de turbulence. C'est très agréable, ne perturbe pas la vue en courbe et cerise sur la gâteau, la hauteur s'ajuste d'une seule main en roulant. Un must. Et puis il y a un petit vide-poche sur le réservoir, c'est pratique et bien pensé tout ça.

Bilan essai Ducati Multistrada V4

Quelle étonnante nouveauté 2021 que cette Ducati Multistrada V4 S. On pouvait s'attendre à une moto plus imposante que sa devancière mais il n'en est rien. La MTS V4 se manie bien plus facilement à vitesse élevée sur le réseau secondaire avec une précision diabolique, mais aussi et surtout à faible allure avec une maniabilité remarquable. Plus que le nouveau châssis, c'est au moteur que revient la grande partie de ces changements perçus avec une plage d'utilisation énorme, aussi docile en bas qu'explosif en haut.

Ce seul moteur ne fait pas la nouvelle moto. Ducati apporte plein d'électronique pas toujours simple à appréhender en si peu de temps mais pertinente. L'alerte d'angle mort paraissait un gadget mais c'est tout-à-fait pertinent en ville par exemple. Et puis il y a le confort réussi si on met de côté les étranges déflecteurs sur les jambes l'hiver ou sous la pluie. La protection est très correcte avec une mention spéciale pour le pare-brise réglable d'une seule main très facilement. On peut lui faire quelques reproches mais pour voyager, cette Multi V4 est globalement un ton au-dessus de la 1260. Un subtile cocktail entre la facilité de la 950 avec un moteur gros comme ça. Elle nous promet un déconfinement en grand !

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