Essai Ducati Multistrada 1200 S DVT

et version standard. Même si on s'est davantage concentré sur la S qu'on a eu longuement, on a roulé avec la nouvelle Ducati Multistrada standard et ça valait le coup car les deux machines sont très différentes à l'usage avec ce nouveau moteur DVT.

La Multistrada 1200 avait marqué les esprits à son arrivée en 2010. Fort de son succès, Ducati revoit sa MTS en 2015 en travaillant sur l'équipement plus complet et sur la motorisation avec une toute nouvelle distribution desmodromique variable DVT. Si la GS fait toujours figure de leader incontesté dans la catégorie, la concurrence s'est largement réveillée et Ducati se devait de réagir avec sa Multistrada 1200. Tout est repassé dans les bureaux d'études ou presque, depuis le design jusqu'à la motorisation en passant par son équipement qui s'est enrichi pour faire face à des clients de plus en plus exigeants dans la catégorie.

Un style et un équipement redéfinis

Cette nouvelle génération de Ducati Multistrada s'offre un dessin plus soigné et élégant. De profil avec le nom de la marque mis en exergue sur l'avant, de face avec des phares effilés et à LED sur la S qui éclairent aussi l'intérieur des virages lorsqu'on penche. Le pare-brise un peu étroit pour une bonne protection se règle en hauteur sur 6 cm d'une seule main. La largeur de l'avant est augmentée de 4 cm et permet de profiter d'une bonne protection des genoux et des cuisses.

De dos également avec un nouveau feu qui rappelle le style boomerang des feux diurnes à l'avant. Le porte-paquet est redessiné tout comme la selle qui s'avère confortable pour le pilote et le passager. On regrette tout de même que son réglage en hauteur soit contraignant : il faut ôter 6 vis et deux longues pièces en plastique pour passer en position basse. Le pack Touring de notre MTS comprend deux valises redessinées mais à la contenance réduite. Même celle de gauche non pénalisée par la sortie d'échappement accueille difficilement un casque en taille S.

On apprécie en revanche les jolis protège-mains de série, mais avec les clignotants intégrés qui n'apprécieront pas les petites chutes sur les chemins, et la disponibilité du régulateur de vitesse au guidon gauche sur toutes les finitions de la Multistrada, S ou non. Les deux, standard et S, ont de série les modes de conduite, les modes de puissance, l'ABS en courbe, le contrôle de traction et de cabrage pour une sécurité maximale. Les poignées chauffantes sont installées avec le pack Touring sur l'une ou l'autre.

Un équipement high-tech et multimédia

La Multistrada 2015 arrive avec un équipement particulièrement complet, surtout cette version S qui est notamment dotée des suspensions électroniques Skyhook. Si la MTS standard a un écran LCD complet et facilement lisible, la S possède un écran TFT de la même taille mais en couleurs. On manipule toutes les fonctions par le bouton au guidon gauche. Avec les innombrables menus, sans bouton  retour  et en devant valider à chaque fois, sa manipulation est particulièrement fastidieuse lorsqu'on veut régler quelque chose. Il n'y a que le changement de mode qui se fait rapidement et en roulant.

Il n'y a pas que la conduite qui est concernée par l'électronique, le confort aussi grâce à la technologie Bluetooth. On peut appairer et connecter plusieurs équipements qui apparaissent sur l'écran TFT : navigation, téléphone, MP3, etc. C'est très pratique à la condition d'avoir un kit Bluetooth dans votre casque. Vous pouvez ainsi profiter des commandes vocales de votre GPS (pas tous, à vérifier avec le vôtre), de la musique pour le pilote et/ou le passager, ainsi que du téléphone et des SMS. Tout ceci se retrouve sur le tableau de bord dans le petit encadré consacré à la connectivité.

Pour brancher tout cet équipement avant d'entreprendre un long périple, cette Multistrada est équipée de deux prises 12V qui nécessitent malheureusement un adaptateur car leurs diamètres ne sont pas standardisées. Il y en a une sous la selle qui peut recevoir un smartphone par exemple, et une autre dans le carénage avant mieux placée pour brancher un navigateur GPS.

La révolution desmodromique variable sert-elle la conduite ?

Le bicylindre est maintenant équipé d'un double allumage et d'une distribution variable mais toujours desmodromique comme il se doit chez Ducati. C'est une première sur une moto car il ne s'agit pas de l'entrée en fonction de soupapes à un certain régime comme sur un VTec par exemple, mais de faire varier l'admission et l'échappement par une pièce qui bascule sous l'effet d'une pression d'huile. Ce mouvement est lié au régime moteur et la demande du pilote. Ce système permet de réduire les émissions polluantes aux bas régimes et donc à la Multi d'être homologuée avec la norme Euro4.

Fort de ses 160 chevaux, le twin s'annonce démonstratif sur le papier. Par certains côtés, il l'est en étant bien plus réactif lorsqu'on passe la barre des 6500 tr/min environ. C'est là que la réponse à la poignée est la meilleure, en mode Sport comme en mode Touring. Les deux autres modes n'offrent que 100 chevaux et sont plus dociles, surtout sur les chemins. Il apparaît tout de même de petites vibrations à certains régimes constants un peu élevés, mais rien de rédhibitoire. En revanche, sous les 3000 tr/min, malgré la distribution variable DVT, le moteur rechigne un peu. Il ne faut pas hésiter à tomber un rapport avec cette sélection ferme mais précise.

Le twin est de toute évidence dynamique mais pas explosif pour autant. Il l'est dans les chiffres, mais il ne donne pas ce ressenti que procurait la précédente génération. Il accompagne parfaitement le nouvel esprit de la Multi très orienté vers le tourisme. Ce n'est plus une Superbike surélevée mais une machine destinée aux voyages et aux découvertes. D'ailleurs, la nouvelle position de conduite et la selle assez étroite sont complètement dans cette optique en apportant un très bon confort. On n'est pas contre pas très bien pour rouler debout dans un chemin. De toutes les façons même s'il y a un mode Enduro et qu'elle peut le faire sur le papier, comme pour l'ancienne, ce n'est pas sa tasse de thé.

Une conduite sénatoriale pour profiter du paysage

Sur la version standard de la Multistrada, le réglage d'origine engendre d'importantes variations d'assiette. On le constate à l'accélération mais surtout au freinage où la plongée est très importante dès la prise du levier. On peut faire quelques réglages mais il n'est pas possible de beaucoup réduire voire d'éliminer ce phénomène de transfert. Les suspensions de la version standard laissent dubitatif.

Les suspensions à réglage électronique résolvent un peu le problème surtout si on prend le temps de jouer avec les réglages. C'est long mais ça vaut le coup car le résultat est bien mieux. La plongée est toujours là mais bien atténuée. Malheureusement, la MTS (S ou pas) bouge à haute vitesse et demeure sensible aux irrégularités du bitume dans les courbes rapides. Ce n'est pas dangereux mais c'est un comportement auquel on n'est plus habitué même si on sent que tout est sous contrôle. Elle est aussi très sensible aux petits appuis sur le guidon ce qui la rend, avec l'aide d'une répartition des masses de 50/50, particulièrement maniable à faible allure.

Le freinage est pour sa part convaincant. Sans violence même à la prise du levier, le freinage se révèle puissant et facile à doser pour voyager confortablement. C'est aussi le cas en courbe si besoin avec le système d'ABS qui fonctionne dans les virages. Le frein arrière est efficace lui aussi, seule la pédale ne s'attrape pas facilement lorsqu'on est debout. L'ABS, comme le DTC, le DWC (contrôle de wheeling) et les suspensions DDS, adopte des réglages selon le mode sélectionné, mais il est possible de faire son réglage soi-même ou de tout déconnecter sur la S.

Bilan essai Ducati Multistrada 1200 S DVT

La nouvelle Ducati Multistrada n'est pas qu'un simple restylage, loin de là. Les évolutions sont très nombreuses y compris sur le moteur avec son inédit système de distribution variable. Il faut reconnaître que si ceci est sans doute pertinent et peut-être incontournable pour les normes anti-pollution Euro4, cela ne semble pas apporter grand chose à la conduite. En dehors peut-être d'une réduction de la consommation qui s'est affichée autour des 6 litres aux 100 avec une conduite très raisonnable lors de cet essai, cela semble transparent.

L'équipement proposé sur la MTS 2015 est en revanche impressionnant. On regrette malgré tout la complexité d'utilisation du tableau de bord TFT de la S lorsqu'on veut faire autre chose que de changer de mode de conduite, mais surtout l'amortissement de la moto (S ou pas). Ce trail routier qui se distinguait par sa sportivité jusqu'à présent ainsi que par une certaine polyvalence, a changé son fusil d'épaule. L'heure est au tourisme, véloce si on le souhaite certes, mais pas aussi sportif qu'on pouvait s'y attendre. Dans cette optique, on aurait sans doute apprécié des valises plus vastes avec le pack Touring. Quoi qu'il en soit, les gros rouleurs retiendront deux choses : sa facilité de prise en main surtout à faible allure et son confort, deux choses qui ont bien progressé.

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