Essai Buell 1125CR

Quatre mois après l'arrivée de la 1125R, Buell présente déjà cette déclinaison Street au style bestial proposée en deux versions

L'arrivée du bloc Rotax Helicon sonne comme une révolution chez Buell. Première motorisation à refroidissement liquide et premier moteur développé en externe et non chez Harley-Davidson, le twin a clairement permis à la firme américaine de franchir un cap en termes de performances, et de tirer la gamme vers le haut. Après l'explosive 1125 R, première sportive estampillée Buell, voici donc la seconde offensive sur le segment des machines à fort caractère. La 1125 CR n'a rien à envier au street (sportive dénudée) les plus véloces du moment, et se présente comme une alternative sportive à la vieillissante XB12Ss, bien plus sage sous tout rapport.

American Muscle
Le premier contact avec la CR (pour Caferacer) impressionne. Ramassée et agressive avec son optique taillée en pointe coiffée d'un saute-vent plongeant, l'Américaine bénéficie d'un charisme plus affirmé que sa soeur sportive qui pâtit de sa tête de fourche proéminente. La version Cafe Racer en rajoute une louche avec un guidon Ace Bar qui accentue l'esprit sportif de l'ensemble et tranche avec la plupart des streets existants. On regrette tout juste que la CR n'ait pas bénéficié de davantage d'effort au niveau des écopes et la partie arrière, totalement identiques à la R, à moins que ce ne soit l'inverse, car un tel habillage paraît finalement plus naturel sur un roadster que sur une sportive. Quoi qu'il en soit, l'esprit Buell n'est aucunement dénaturé. Courte et compacte, dotée de toutes les caractéristiques techniques propres à la marque (transmission finale par courroie, cadre surdimensionné, disque de frein avant périmétrique...), la CR reste fidèle aux coutumes familiales et ne choquera en aucun cas les puristes. On apprécie au passage son tableau de bord multifonctions particulièrement complet où apparaît la consommation instantanée et moyenne, le voltage de la batterie, les températures moteur et extérieure ou encore le rapport engagé. Il ne manque qu'une vraie jauge à essence pour atteindre la perfection, même si le voyant de passage en réserve comble en partie cette lacune.

Sport Spirit
Une fois en selle, on retrouve logiquement une ergonomie proche de celle de la 1125R, en particulier sur la version caferacer. L'assise n'est pas très haute, mais l'ensemble selle/réservoir large ne favorise pas l'accessibilité pour les plus petits. Quant aux plus grands, ils auront les jambes très repliées en raison de repose-pieds haut perchés. Globalement, mieux vaut donc être dans la moyenne, sauf pour les mains et les pieds puisque l'écartement des leviers, de la pédale de frein et du sélecteur est ajustable. Le haut du corps est pour sa part en léger appui sur le large guidon Ace Bar (ou Clubman pour les responsables marketing de chez Buell), ce qui induit quelques fourmillements lorsqu'on évolue longuement à basse vitesse, en conduite citadine par exemple. La version équipée du guidon cintré se montre bien plus adaptée pour cet usage. Le pilote évolue alors en position haute avec l'impression de dominer largement le trafic. Revers de la médaille, le train avant semble alors un peu plus lourd à manoeuvrer. Ceci étant dit, la compacité de la Buell, son bon équilibre et son diamètre de braquage acceptable en font une moto très maniable dans ses deux versions. Les citadins n'ont donc pas trop de soucis à se faire, tout au moins pour ce qui est du châssis. En effet, malgré une boîte douce et une commande d'embrayage hydraulique, le moteur se montre plus capricieux dans un tel exercice. Le manque de souplesse engendre une tendance au cognement sous la barre des 2500tr/min et le bloc Rotax chauffe rapidement, avec à la clé un déclenchement fréquent et bruyant des ventilateurs à chaque arrêt. Non, il n'y a pas de doute, le domaine de prédilection de la 1125 CR est à chercher ailleurs.

Ça pulse dans les tours
Et pour nous en convaincre, c'est en Allemagne que le staff Buell nous a convié pour découvrir son nouveau bébé. Ah, l'Allemagne, l'autre pays de la démesure... Saucisses, bières pression et surtout, limitations de vitesse, ici tout semble décalé face au reste du monde ! Voilà donc un terrain de jeu à la mesure de la Buell et de ses 146 chevaux en version libre. Le moteur n'a subit aucune modification majeure. On retrouve donc le bloc compact monté très en avant dans le cadre, et sans silentbloc. Les trois arbres d'équilibrage permettent toutefois de limiter les vibrations. La CR distille logiquement une sonorité proche de sa soeur sportive, un brin rugueuse . Une fois en action, le Twin monte en régime tranquillement jusqu'à 4000 tr/mn puis s'emballe sérieusement au-delà en tractant de manière très linéaire jusqu'à 8000 tr/mn. À ce régime, le bloc hausse encore le ton pour tirer franchement dans les bras jusqu'aux abords de la zone rouge, à 11000 tr/min. Malgré une transmission légèrement raccourcie par rapport à sa soeur sportive, la CR conserve donc des haut-régimes musclés et une (relative !) docilité à bas et mi-régimes pour une telle architecture moteur. La première partie de cet essai se déroulant sur circuit, nous avons d'ailleurs pu mesurer toute l'efficacité d'un tel tempérament. Les remises des gaz sur l'angle en sortie de courbe s'avèrent faciles à doser pour les moins expérimentés, tandis que la puissance dans les tours régale les habitués de la piste qui profiteront au passage d'une boîte six rapports souple et de précise et d'un amortisseur de couple efficace au rétrogradage. Sur route ouverte, on apprécie d'autant plus cette facilité à bas régime, même s'il faut reconnaître qu'il est parfois nécessaire d'user de la boîte pour des reprises franches lorsqu'on cruise sur les derniers rapports. Évidemment, la version française perdra probablement de son punch dans les tours. Reste que le bridage est plutôt réussi sur la 1125 R et laisse le caractère moteur quasiment intact. Gageons que la CR en fera de même. L'autre atout de la Buell réside évidemment dans son entretien simple et peu coûteux, lié à sa transmission finale par courroie. La fréquence des vidanges est également raisonnable, tous les 10000 km.

Un scalpel pour billard
Reste enfin la partie cycle qui est là encore reprise de la sportive. Seul le bras oscillant est légèrement rallongé pour accroître la stabilité. Durant notre essai, la 1125 CR a clairement révélé deux tempéraments bien distincts. À l'épreuve du circuit, l'Américaine se met en évidence par sa vivacité et sa précision de conduite. Facile à emmener (pas une goutte de sueur après 20 minutes de cession !), incisive et stable, la CR est capable de rouler à très bon rythme pour un roadster, à l'unique condition de ne pas la forcer. On évitera par exemple les freinages trop prononcés sur l'angle, sanctionné par un redressement immédiat de la moto. Toujours au rayon freinage, l'attaque assez franche de l'étrier avant à 8 pistons combinée avec l'empattement court impose de bien stabiliser la moto avec une légère pression sur le frein arrière pour éviter un tassement trop prononcé sur l'avant et le décollement de la roue arrière (cela a d'ailleurs coûté à votre aimable serviteur une jolie séance de jardinage dans le bac à sable en bout de ligne droite). Cela dit, pour les adeptes du stunt, ce détail vaut à la Buell une facilité de tous les instants en roues avant (ou arrière pour ceux qui les maîtrisent). Quoi qu'il en soit et lorsqu'on a assimilé son mode d'emploi, la 1125 CR se montre vraiment surprenante d'homogénéité sur piste, notamment dans sa version Clubman. La garde au sol est même largement suffisante pour se faire plaisir sans limer les repose-pieds à chaque épingle.

Confort routier sommaire
Vient ensuite le comportement sur route. Pour le coup, la Buell se montre cette fois-ci moins à son aise. Tant que le bitume est lisse, on retrouve grosso modo les mêmes qualités que sur la piste, rien à redire donc. En revanche, dès les premières portions de route bosselées, le maniement devient beaucoup plus approximatif. Les suspensions très fermes n'épargnent pas le dos du pilote, et l'extrême rigidité de la Buell rend le train avant très réactif à l'accélération ou au freinage. La précision de conduite en pâtit, tout comme la confiance du pilote. Enfin, notre parcours s'achevait sur une autoroute à vitesse illimitée, le rêve de plus d'un motard français, et pourtant, ce ne fut pas vraiment le cas ce jour-là ! D'abord parce qu'un embouteillage nous à forcer à rouler au pas pendant les trois-quarts du parcours (frustrant !), et ensuite parce que la Buell n'est assurément pas faite pour chasser le chrono en vitesse de pointe (doublement frustrant !). La protection y est pour le moins limitée. Mais on lui reproche surtout son train avant assez sensible aux lignages, rainurage ou autre relief du revêtement, un phénomène qui à tendance à faire louvoyer la moto passé 200km/h. En même temps, avec un angle de chasse de 21° et un empattement aussi court (1385 mm), cela n'a rien de vraiment étonnant. Cela dit, le phénomène n'est pas systématique ou rédhibitoire. Il dépend des conditions et appelle tout juste à la méfiance. Pour preuve, nous avons atteint les 240 km/h par endroits, et la CR aurait sans aucun doute pu atteindre davantage.

Bilan essai Buell 1125CR

Plus affriolante que sa soeur sportive, mais aussi plus abordable (11785 €, soit 900 € de moins que la R), la 1125 CR reste finalement très proche de sa devancière en termes de comportement dynamique. Facilement exploitable et bourrée de caractère, elle est accessible à tous et réclame à peine quelques bonnes habitudes pour se livrer pleinement. Reste que la concurrence est rude sur ce segment et l'Américaine aura fort à faire pour convaincre même si son moteur Rotax est une arme de choix pour y parvenir.

Au compteur : vitesse (digital), compte-tours à aiguille, 2 trips partiels + total + decompte avant entretien, heure, rapport engagé, température moteur + extérieure, tension batterie, conso moyenne/instantanée, voyant de clé codée, voyant alerte tension batterie, voyant alerte défaut moteur, voyant d'alerte pression d'huile, voyant d'alerte température d'eau, voyant de passage en réserve

Sur la moto : écartement des leviers réglables, écartement sélecteur et pédale de frein réglable, coupe-contact, appel de phare, accroche tendeur

# mots clés