Essai BMW R 1200 GS Adventure

La BMW R1200GS Adventure adopte la culasse 4 soupapes dérivée des HP pour plus de couple et de puissance, et s'offre une sonorité

Comme pour la R1200GS, la nouvelle BMW R1200GS Adventure 2010 adopte de nouvelles culasses à 4 soupapes et une nouvelle sonorité pour ceux qui attachent une importance à la musicalité de la machine. Le reste est identique à la R1200GS Adventure précédente. La baroudeuse de la marque allemande mise toujours sur son autonomie et ses protections pour se distinguer de sa soeur, la R1200GS, qui paraît presque petite à côté d'elle. Si la GS fait la joie des gros rouleurs, la R1200GS Adventure est la machine par excellence des tours du monde. Une sorte d'image d'Epinal, un leitmotiv présent sur toutes les cartes postales des motards qui tournent autour de la terre. Si Adventure est dans son patronyme, ce n'est donc pas un hasard ou la réponse à une tendance, c'est simplement la conséquence de l'engin ! Il faut reconnaître que ce n'est pas une carte routière qu'on contemple après un premier galop au guidon de la BMW R1200GS Adventure mais une carte du monde qui réveillera à coup sûr en vous, la petite flamme de l'aventurier... Tout un programme qui n'est pas nouveau, mais qui se trouve maintenant agrémenté par le nouveau souffle du flat.

Le bicylindre à plat hautes performances (HP) qu'on avait découvert sur l'enduro et la Megamoto avant d'arriver au coeur de la fameuse HP2, servait donc de laboratoire avant d'arriver sur les modèles phares de BMW que sont les GS et les RT. L'idée n'est pas de tout changer mais de faire mieux, d'améliorer les sensations de conduite et d'apporter un supplément d'âme à ce moteur qui représente à lui seul BMW Motorrad. Un vaste programme que relève le nouveau Boxer équipé de ses nouvelles culasses avec deux arbres à cames en tête et 4 soupapes par cylindre. La puissance passe à 110ch à 7750tr/min en gagnant 5% (le flat est donc très légèrement bridé pour la France) et le couple maximal à 120Nm à 6000tr/min. La courbe du couple est supérieure à celle de l'ancien Boxer sur toute la plage d'utilisation et la zone rouge passe à 8500tr/min, 500tr/min de plus. Le refroidissement ne change pas, il se fait toujours par air. Cette machine, et plus généralement ce moteur, ne se pilote pas haut dans les tours alors on reste dans la plage de couple optimale pour profiter des relance que procure le bicylindre. Le couple omniprésent à bas régime et la souplesse en bas font des merveilles sur les petites routes. La R1200GS Adventure n'apparaît tout de même pas aussi ludique que la simple R1200GS, pas en raison du moteur puisque ce sont exactement les mêmes, mais plus de son gabarit et de son poids. Sur l'Adventure, la roue avant ne se déleste pas aussi facilement qu'avec la GS. Le paralever et le telelever limitent de toutes les façons beaucoup les changements d'assiette de la machine. A défaut de fun, la R1200GS Adventure gagne en vivacité et en maniement avec un moteur qui répond de façon plus instantanée.

L'outil se bonifie donc avec ce flat plus coupleux. Ce n'est pas le seul point que BMW a changé puisque l'échappement est désormais équipé d'une valve pour le plus grand plaisir des mélomanes. Nombreux sont ceux qui regrettaient la sonorité du flat même si finalement, ils s'en contentaient. C'est vrai que cela n'apporte rien aux performances, juste au plaisir des sens à chaque relance en sortie de virage... (le son sature un peu), on s'approche presque de la Megamoto avec son échappement Akrapovic , sauf que là c'est d'origine ! Ne vous inquiétez pas pour autant, le son sourd du flat reste totalement homologué, ca ne gêne personne et reste tout à fait discret à un régime stabilisé.

Son look de baroudeuse vous fait de l'oeil et réveille l'aventurier qui sommeille en vous ? Ce n'est pas mauvais signe mais il faudra tout de même prendre en compte deux choses : la machine est haute et lourde surtout avec le plein d'essence. En comparaison avec la GS, elle embarque 13 litres de plus de carburant (33 litres en tout) pour un poids à vide avec les pleins de 256kg contre 229kg (+27kg). Elle est aussi bien plus haute avec un débattement avant/arrière de 2cm supplémentaires et une hauteur de selle de 890 et 910mm contre 850 et 870mm pour la GS (même 820 avec la selle basse). Moins fun à piloter que la GS, l'Adventure demande aussi plus d'attention pour gérer ce poids et cette hauteur de selle qui permet de laisser pendre ses jambes en roulant : même en mesurant 1m80, les pieds ne touchent pas le sol ! Le large réservoir, outre sa capacité qui donne une autonomie proche de 500km, à aussi l'avantage d'offrir une belle protection pour les jambes.

Bilan essai BMW R 1200 GS Adventure

Avec sa partie cycle qui ne souffrait d'aucune critique, son ESA Enduro pour piloter la suspension de la machine depuis un simple bouton et l'ABS intégral déconnectable, la BMW R1200GS Adventure avait déjà tout ce qu'il fallait pour s'engager dans des périples extraordinaires. Il ne lui manquait rien pour peu qu'on soit assez grand pour grimper et tenir cette machine impressionnante même sur sa béquille.

Il ne lui manquait donc rien, mais il faut reconnaître que ces petits changements de culasse et de sonorité apportent un réel plus à l'Adventure 2010. C'est certain que la musique n'est pas utile, mais c'est tellement agréable d'en jouer à chaque relance... Le gain de puissance et surtout de couple est par contre une aubaine pour cette machine qu'on charge comme un baudet. Le gain en dynamisme rend sa conduite plus facile et fait davantage oublier le volume conséquent de cette BMW. Si vos jambes sont assez longues, il ne reste qu'à préparer ses bagages !

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