Essai BMW HP2 Megamoto

Le plus gros supermotard de la production est signé BMW. 1200 cm3 au service du plaisir de pilotage et de la balade sportive

L'arrivée de la HP2 Enduro marquait également le départ de l'aventure High Performance sur le flat twin BMW. Le programme HP est maintenant disponible pour ceux qui ne jurent que par l'asphalte avec la Megamoto.

Déclinée du modèle tout-terrain, la Megamoto apparaît d'emblée comme une machine haute et longue en comparaison avec d'autres Supermotards de grosse cylindrée. La hauteur est effectivement proche d'une machine d'enduro bien que celle-ci soit équipée de roues de 17 pouces, quant à la longueur, elle se confirme au guidon avec l'imposant bloc constitué du réservoir et des ouies. Le large guidon accentue encore cette sensation d'être en possession d'une machine pour les "grands".

Perché au dessus des voitures, on domine la route de la tête et des épaules, une route qui nous saute au visage à la moindre rotation de la poignée. Le ton est donné dès le départ avec une réponse instantanée du moteur et une sonorité émise par l'échappement Akrapovic des plus envoûtante (90db à 3750tr/min). Les amateurs reconnaîtront quelques airs de la musique marquée et feutrée à la fois, qui accompagnait les flats allemands sur les circuits qu'ils soient sur des bassets ou des solos.

Le bicylindre à plat de 1200cm3 est à peine bridé pour la version française puisqu'il annonce 107cv contre 110 dans le monde libre. Le plus impressionnant n'est pas dans ce chiffre mais dans le couple démoniaque dont il fait preuve. Chaque sortie de virage est l'occasion de sentir une dérive de l'arrière en accélérant à fond et ceci sur presque tous les rapports passée la barre des 6000tr/min.

Capable d'une certaine douceur en bas, le moteur tracte avec vigueur très tôt (2000tr/min) et ne s'en lasse pas. En haut, de 6000tr/min à la zone rouge à 8000, il faut garder toute sa concentration sur les premiers rapports, les virages arrivent d'autant plus vite qu'on est catapulté du précédent. Le son qui accompagne la Megamoto ajoute une ambiance très sportive qui devient indissociable de l'esprit qui accompagne chaque sortie.

Sur les rétrogrades, un coup de gaz est obligatoire pour ne pas bloquer la roue arrière mais la plupart du temps si le virage n'est pas trop serré, il suffira de jouer avec la poignée pour entrer et s'extraire du virage rapidement, tellement le moteur est disponible. Cette méthode marche particulièrement bien si on soigne sa vitesse de croisière avec une vitesse de passage en courbe élevée et pas disproportionnée avec celle atteinte en bout de la ligne droite.

Mais la Megamoto incite quand même beaucoup à tirer les rapports jusqu'au bout et à en rentrer un avant d'attaquer une courbe, juste pour le plaisir de sentir encore et encore cette poussée fantastique que seul un important budget de pneu arrière devrait modérer. Le plus étonnant dans cette sensation d'être poussé, c'est que tant que le Boxer n'est pas à fond sur le sixième rapport, elle est toujours présente.

Les passages des six rapports sont rapides et ne nécessitent pas forcément l'usage de l'embrayage. Dans ce cas, la machine fait un mouvement droite/gauche mais garde le cap, aucune crainte à avoir. Ce mouvement est effacé avec l'utilisation de l'embrayage. La tenue de cap est assurée par la rigidité d'un cadre treillis tubulaire inspiré de la 900RR qui était engagée en Rallye Raid, une fourche Marzocchi inversée classique totalement réglable et un amortisseur Öhlins également ajustable dans tous les sens.

Le freinage est confié à Brembo avec à l'avant un double disque de 320mm et à l'arrière, un disque de 265mm, un peu plus grand que la majeure partie de la production actuelle. Le feeling est excellent, l'attaque sans surprise et la puissance au rendez-vous pour tempérer les ardeurs du Boxer et de son pilote.

La dynamique de cette machine est étonnante d'une part parce qu'une fois en route, son gabarit, son cardan et ses 178kg (avec les fluides) se font totalement oublier, d'autre part parce qu'on est au guidon d'un Megajouet qui répond au doigt et à l'oeil à tout ce qu'on lui demande avec une facilité déconcertante.

Seules les parties vraiment torturées auraient sans doute fait préférer une machine avec un encombrement plus réduit et un empattement plus faible pour gagner en agilité, mais tout ceci disparaîtra d'un coup avec une franche accélération à la sortie dudit virage. La hauteur de la machine accentue d'ailleurs l'impression de tomber à l'intérieur, l'expression se jeter dans un virage prend ici tout son sens.

Le tour du propriétaire ne serait pas complet sans évoquer le coté pratique. Le tableau de bord est assez complet et largement suffisant pour l'usage fait de cette moto : deux journaliers, rapport engagé, heure, témoin de réserve, feux de détresse... les fonctions se sélectionnent depuis le guidon. En dehors de ceci, il n'y a pas d'aspect pratique à cette machine, ce serait une erreur d'en chercher un, cette Megamoto étant uniquement dédiée au plaisir.

En étudiant plus en détail la BMW, on remarque les jolies soudures du cadre apparent, la connectique (au sens large) assez exposée, quelques pièces en magnésium et en carbone, mais aussi que les origines tout-terrain sont toujours là. Les repose-pieds, la pédale de frein, le sélecteur avec le bout repliable et son ressort de rappel, les poignées au guidon de plus faible diamètre et la contenance minimaliste du réservoir viennent directement du modèle Enduro. D'ailleurs, rouler debout ne pose aucun problème.

Seule l'autonomie viendra contrarier le pilote s'il ne roule pas sur circuit bien entendu. Avec 13 litres de carburant dont 2 de réserve, la recherche d'une station se fait tous les 130 kilomètres environ. On peut pousser un peu avec un pilotage plus en douceur, mais la Megamoto ne l'incite pas vraiment, on ne s'en plaindra pas du tout tellement les kilomètres passent vite avec un confort très convenable dans la catégorie.

Bilan essai BMW HP2 Megamoto

En dehors de cette autonomie et d'une consommation de Pilot Power arrière qui donnera sans doute le droit à des remises au volume, cette Megamoto très exclusive avec une production limitée devrait donner le sourire à celui qui prend sa machine uniquement pour le plaisir, pour s'offrir quelques heures de pur pilotage, juste pour entendre cette sonorité si caractéristique du flat Racing, profiter d'une excellente prise d'angle en toute sérénité et sentir cette force incessante qui pousse à la roue arrière.

De là à se prendre pour Chris Pfeiffer, pilote officiel BMW sur HP2 mais aussi Stunter et trialiste averti, il n'y a qu'un pas. Si toutefois vous faites moins de 1m75 et que la Megamoto est trop haute, BMW propose de passer la hauteur de selle de 890mm à 845mm avec une selle basse et un châssis moins haut. La selle étant étroite, cela devrait être efficace.

Disponible uniquement en blanc brillant / gris avec le cadre et les jantes bleus au prix de 18200€

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