Essai BMW K 1300 GT

Nouveau comportement moteur, nouvelles cotes pour une partie cycle plus vive, ESA 2... Toute la dynamique change sur la K1300GT

Note : les essais des K1300GT, K1300S et K1300R modèles 2009 ont été réalisés en même temps au même endroit. Vous trouverez sur chaque essai, une partie commune de texte.

La série de trois K1300

Après une année 2008 réussie sur le segment des +750cm3 en terme de ventes, BMW s'apprête à entamer une année 2009 pleine de nouveautés, dont la prometteuse superbike S1000RR, l'attendu roadster F800R et l'évolution des trois K1300. Même si la série R (avec le Boxer) représente en France 68% des ventes cette année, la série K s'adjuge tout de même 12% et les évolutions devraient sans doute faire grimper la courbe : explications.

Une journée de roulage dans le froid sous la pluie et sous le soleil nous a permis de se faire une première idée des nouvelles K1300. Ce n'est donc pas un essai complet mais une prise en main des nouvelles K1300, la GT (Touring), la S (Sport) et la R (Roadster), qui arriveront en concession début 2009. A noter que la LT n'est pas concernée par cette mise à jour car elle devrait être tout simplement remplacée à terme. Dynamiquement, la GT se distingue très nettement de ses deux soeurs, la S et la R, qui proposent un comportement très proche.

Donc, les nouvelles K1300 bénéficient de l'ESA en version 2 (réglage électronique de suspension) qui joue également sur la précontrainte et se commande toujours depuis les comodos au guidon. Pour ceux qui râlaient toujours contre ces comodos multicolores propres aux BMW, ils auront la surprise de constater que la marque allemande adopte désormais des comodos standards avec bien sûr quelques boutons supplémentaires pour piloter l'ordinateur de bord, l'ESA, l'ASC (l'antipatinage) et l'ABS ainsi que les poignées chauffantes et, sur la GT, le siège chauffant.

Les K1300 passent de 1157 à 1293cm3. La cylindrée gagne 136cm3 avec 1mm de plus sur l'alésage (de 79mm à 80mm) et surtout, une course rallongée qui passe de 59mm à 64.3mm (+5.3mm). De plus, un travail sur la boîte à air et les arbres à cames entre autres, offrent plus de chevaux et un couple disponible plus bas, tout en conservant une consommation contenue puisque sur les 300km parcourus à une allure raisonnable, celle-ci se stabilise autour de 6.5 litres aux 100 sur les différentes machines.

La K1300GT

A l'usage des versions françaises, la K1300GT est plus onctueuse, plus ronde, notamment sur la remise des gaz, que la S et la R. Ces dernières ont une zone rouge à 11000tr/min contre 10250tr/min pour la GT. Cette force tranquille ne demande qu'à être libérée et peut l'être sans crainte avec l'ASC qui veille à tout excès. BMW a pensé au plaisir de conduite en travaillant sur la sonorité de l'échappement. La GT ne possède pas de valve et privilégie par conséquent une sonorité discrète . Les nouvelles K1300 partagent une belle progressivité et disponibilité à bas régime, rouler à 50 en 6ème est possible sans à-coup.

Les changements portent aussi sur la partie cycle. Le Duolever à l'avant et le Paralever à l'arrière assurent toujours une stabilité sans faille et une assiette constante sur les phases de freinage et d'accélération. Ce qui change se situe au niveau des cotes. La GT comme ses soeurs, profite de la réduction de masse de 1kg sur le train avant, mais elle ne peut tout de même pas rivaliser avec le reste de la famille qui semble plus légère de l'avant, plus facile à placer en entrée de courbe. La GT excelle dans une conduite rapide et coulée.

K1300GT (K1200GT)
Puissance : 160ch à 9000tr/min (152ch à 9500tr/min)
Couple : 135Nm à 8000tr/min (130Nm à 7500tr/min)
Empattement : 1572mm (1571mm)
Chasse : 112mm (120mm)
Angle : 60.6° (61°)

Au rayon pratique et confort, la GT se démarque sans souci. L'assise du pilote est excellente tout comme la place dévolue au passager qui dispose aussi du chauffage de son siège à l'aide d'un bouton placé entre le siège et le porte-paquet qui se manipule aisément même avec des gros gants. La GT protège très bien et la bulle électrique ne déforme pas la vision de la route lorsqu'on regarde au travers. La GT avec son orientation touristique permet de déconnecter l'ASC mais pas l'ABS. La GT est équipée d'un régulateur de vitesse, de larges valises qui accueillent un intégral chacune sans encombre et d'un petit vide poche fermant à clé sur le coté droit du carénage.

La K1300GT possède un ordinateur de bord très complet avec la vitesse moyenne, la consommation moyenne, la température extérieure et l'alerte verglas qu'on a vu apparaître lorsque la température est passée sous les 2°C et que quelques flocons tombaient, le RDC (pression des pneus avant/arrière), l'heure, les indicateurs de poignées chauffantes, deux trips etc... Esthétiquement, le tableau de bord de la GT est très sobre avec le compte-tours et le tachymètre sur fond noir.

Bilan essai BMW K 1300 GT

La GT se distingue par un pilotage plus sénatorial bien qu'efficace, et un confort en selle incomparable à ses deux soeurs à vocation bien plus sportives. Quoi qu'il en soit, toutes les K1300 évoluent en profondeur. Le moteur totalement retravaillé offre une très grande plage d'utilisation, des bas régimes réguliers sans à-coups, un moteur très dynamique en montant dans les tours et une boîte de vitesses précise et facile.

Enfin, les modifications sur le châssis ajoutent une grande dose de légèreté à la machine. Les petits pilotes apprécieront certainement davantage ces changements même si la hauteur de selle et son étroitesse n'ont pas changé. Toujours très stable, la nouvelle BMW K1300GT se montre bien plus agile, dynamique et facile à piloter que la K1200GT qu'elle remplace.

La K1300GT arrive le 7 février au tarif de 18170€.

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