Essai Yamaha R1

Etriers radiaux à six pistons, accélérateur électronique, corps d'admission à volume variable issus directement de la M1

Si les changements esthétiques de la R1 cinquième du nom ne sont pas criants, son coeur en revanche bat une tout autre mesure. 189 chevaux pour 177 kg, ça vous parle ? Certains angoissent déjà à l'idée de lui titiller la poignée. Mais rassurez vous, les Japonais l'ont blindé d'électronique pour assagir son caractère et la rendre finalement plus docile que ce qu'elle était. Plus exploitable, voici la sensation qui en émane dès les premiers tous de roue.

Haute couture
La R1 quatrième génération était déjà très appréciée esthétiquement, si bien que Yamaha n'a pas trop dénaturé la silhouette de son dernier millésime. On note néanmoins une inspiration issue de la R6 notamment au niveau des flancs de carénage très cisaillés. Ces derniers ont d'ailleurs été redessinés et légèrement décollés du cadre assurant une meilleure extraction de l'air chaud en provenance du nouveau radiateur plus large et concave. Les problèmes de chauffe connus sur l'ancien modèle ont été ainsi contrecarrés. La partie arrière plus compacte dégage visuellement les deux silencieux ovales au centre desquels le feu est animé par des Led. On ne se lasse pas de sa frimousse pointue dont les blocs optiques plus puissants marquent l'identité visuelle de la R1. Afin d'accroître la pression dans la boîte à air, les deux prises d'air dynamiques ont vu leur surface grandir. À cela s'ajoute une bulle sphérique teintée particulièrement efficace lorsque le pilote se couche sur le réservoir. Globalement la R1 impose un gros gabarit qui met également en avant une finition des plus léchées de sa catégorie. Sa fourche anodisée or, son ossature noire mate et ses jantes à 5 branches "look" magnésium n'ont pas d'égale pour dorer son blason. On apprécie aussi son tableau de bord compact et semé de jolis petits détails. Le compte-tours analogique domine et reporte le reste des informations sur une paire de cadrans LCD très lisibles. Le shift light est de rigueur pour les jours de piste et le voyant de clé codée est présent pour dissuader d'éventuels opportunistes. Toujours aussi sportive dans l'âme, la R1 reste fidèle à son ergonomie radicale. Le pilote particulièrement basculé sur l'avant est d'emblée conditionné pour l'attaque des virages. Or les jambes restent raisonnablement pliées, limitant ainsi les crampes inopinées. Si on apprécie sa hauteur de selle limitée (835 mm), on grogne contre son réservoir qui tend à beaucoup écarter les cuisses. Un trait qui renforce l'impression de chevaucher une grosse moto.

En bonne santé
La R1 n'a jamais été aussi puissante que sur ce dernier millésime. Poussée jusqu'à 189 ch à 12500 tr/mn, avec l'aide de l'admission d'air forcé, la R1 est effectivement la plus puissante (donnés constructeurs) des 1000 sportives japonaises . En version Française, nous l'avons mesurée à 108,2 chevaux, mais à un régime bien plus bas (9850 tr/mn). Bref, la Yamaha n'a jamais eu si bonne santé ! Mais ce qui est le plus marquant, c'est surtout la façon avec laquelle la puissance est délivrée. Avec une telle puissance, on pourrait croire à une moto très violente et difficile à emmener, ce qui n'est finalement pas le cas. Yamaha a travaillé sur l'électronique, qui, mis au service de la mécanique, a sensiblement adouci son caractère. Certes la R1 2007 devient donc plus efficace en termes de chrono, mais elle perd un peu de son côté sensationnel. Deux nouveau procédés ont été développés, le YCC-T, innové sur la R6, assure une gestion des gaz très précise grâce à un contrôle électronique de l'ouverture des papillons d'injection. En d'autres termes, la poignée tire toujours un câble, mais celui-ci actionne une sorte de potentiomètre qui agit simultanément sur les papillons, l'injection et l'allumage. Ensuite, le YCC-I est un dispositif d'admission variable qui scinde en deux parties les cornets d'admission d'air vers 8000 tr/mn. Plus les cornets sont longs (140 mm) et meilleure est la puissance à bas régime. Inversement, plus les cornets sont courts (65 mm) et meilleure est la puissance à haut régime. Voici donc un ingénieux système qui permet de remplir au maximum le moteur sur toute la plage d'utilisation, rendant ainsi la courbe d'accélération bien plus lisse. Les deux systèmes combinés sont la clé d'une souplesse améliorée, permettant à quiconque de piloter comme bon lui semble. Ce sentiment de "total contrôle" est on ne peut plus agréable sur route comme sur la piste. Quoi qu'il en soit, on perçoit le couple présent partout et qui propulse l'aiguille du compte-tours comme une balle jusqu'à 14 000 tr/mn, et ce, même en version française. Vous l'aurez compris, la R1 peut être à la fois un ange mais également un démon ! Toujours pour faciliter son exploitation, Yamaha lui a collé un embrayage à limiteur de couple, destiné à annuler les effets de drible de la roue arrière au freinage. Au rayon boîte, Yamaha a sensiblement adoucis sa manipulation et surtout ils ont réglé le problème de fourchette interne qui a fait tant défaut aux équipes d'endurance en 2005 et 2006.

Sur un rail !
La partie-cycle a également eu sa part de modifications. Yamaha a travaillé dans l'optique d'améliorer la vivacité et la stabilité. Dans ce dessein, la rigidité a été accrue grâce à deux nouveaux points d'encrage moteur, soit six au total. Certains points cruciaux ont été renforcés comme la colonne et la fixation du bras oscillant, mais d'autres, comme les sections externes du cadre, ont gagné en flexibilité pour accentuer le ressenti du pilote et la maniabilité. Le bras oscillant a lui aussi été redessiné de façon plus imposante. On note que le renfort est inversé sur ce dernier modèle et qu'il s'ancre 3 mm plus haut sur le cadre Deltabox. La moto limite ainsi les effets de cabrage et conserve sa trajectoire sur les accélérations sur l'angle. Sa capacité à tracter sans est sujet à des torsions "contre-nature" est réellement perceptible. On s'y sent réellement plus en confiance dès que l'on augmente le rythme. Le fait qu'elle ne veuille plus se cabrer sur les premiers rapports, permet à la direction de ne plus s'emballer. En d'autres termes la R1 semble bien mieux équilibrée dans son comportement. La maniabilité est très bonne également, avec des entrées en courbe demandant moins d'engagement physique. La R1 ne peine donc plus à se coucher sur l'angle et conserve toute sa stabilité une fois sur le filet de gaz. Évidemment, il faut toujours l'emmener avec vitalité lorsqu'on lui demande de changer de cap brusquement, mais globalement elle répond avec beaucoup plus de vivacité que l'ancien modèle. On apprécie aussi son freinage confié à deux étriers radiaux 6 pistons. Ces derniers ont la particularité de commander quatre plaquettes indépendantes pour un mordant monstrueux. Un tel freinage, couplé à la nouvelle fourche inversée des plus progressives (double réglage de compression hydraulique), assure un feeling de pilotage extrêmement développé. La R1 distille une vraie souplesse d'utilisation et réagit avec beaucoup de précision à la volonté du pilote. Encore une fois Yamaha prêche le "total contrôle" et le résultat est plutôt réussi.

Bilan essai Yamaha R1

Indéniablement, cette Yamaha R1 a gagné sur tous les tableaux par rapport à sa devancière. Elle semble faire davantage "corps" avec le pilote. Certes, l'énorme couple demande une certaine expérience pour être mené à bien, mais toutes ces avancés technologiques lui permettent d'être plus docile que ce qu'elle était, tout en offrant plus d'efficacité. Affichée à 13 990€ clé en main, elle n'est pas en revanche la moins cher de sa catégorie. Mais lorsqu'on regarde ses concurrentes, on s'aperçoit très vite que la Yamaha en offre plus question finition, alors pas de regret.

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