Essai Moto-Guzzi V7 Classic

Derrière sa plastique rutilante, elle embarque le moteur et le châssis de la Breva 750 et brille par un plaisir authentique

Esthétiquement, la V7 Classic 2008 reprend une recette assez proche du modèle original qui fut d'ailleurs la première Guzzi à opter pour le populaire bicylindre transversale qui caractérise les productions de la marque aujourd'hui. Selle plate, caches latéraux proéminents, réservoir étiré, chrome à profusion et jantes à rayons, on retrouve la parfaite panoplie de la moto des années 70, mais dans un style remis au goût du jour et plutôt harmonieux. Le tout est majestueusement souligné par les bandes noires et rouges que l'on retrouvait déjà à l'époque. Globalement, et à quelques détails près (starter manuel, câbles apparents derrière le compteur ...), la finition et l'équipement de la V7 sont plutôt corrects pour une moderne classique. Le tableau de bord hérite d'une déco spécifique avec graduation du régime moteur en dizaine. On y retrouve toutes les indications utiles : voyant de réserve et de pression d'huile, trip partiel, heure ou température extérieure. Au feu rouge, la Moto Guzzi attire donc les regards, particulièrement lorsqu'une quinzaine d'exemplaires se baladent du côté du Lac de Côme en Italie, lieu de cette présentation presse, et surtout berceau historique de la marque. Je vous laisse imaginer les cris d'exaltation des motards "quadras" locaux à la découverte du bijou. Chacun sa fierté nationale me direz-vous ! Mais malgré tout le talent des designers italiens, il est clair que nous autres franchouillards n'avons pas pour habitude de nous extasier autant devant un camembert et une baguette de pain ! En même temps, on comprend bien pourquoi...

Le charme de la vibration transversale
Pour avoir testé quelques motos modernes classiques, j'avais le souvenir d'engins assez lourds à l'ergonomie très particulière. Or, s'il y a bien un détails que l'on apprécie à la découverte de la V7, c'est sa légèreté et sa facilité de prise en main. La selle basse et moelleuse permet à un chacun de poser les pieds au sol tandis que le guidon haut et pas trop éloigné limite l'appuie sur les poignées et garantie une position naturelle et reposante. Attention toutefois, les pilotes de plus d'1,85 m auront les jambes un peu repliées et les genoux restent très proches des cylindres et subissent sévèrement les surchauffes du moteur en conduite citadine. Dès les premiers tours de roues, la Guzzi se met en évidence par son agilité et son bon équilibre. Le diamètre de braquage est acceptable et la légèreté de l'engin fait le reste. Il faudra tout juste s'habituer aux oscillations latérales du twin transversal qui peuvent surprendre à basse vitesse. Cela dit, une fois assimilée, la vibration du moteur est plutôt agréable et la sonorité sage n'est pas dénuée de charme. En plus de l'indéniable esprit "revival" qu'elle dégage, la V7 se présente donc comme une moto agréable et coulante pour le quotidien.

Pas de surenchère, juste l'essentiel
Sortis des petits villages typiques de la région, nous nous dirigeons vers les départementales montagneuses qui jouxtent le Lac de Côme, un terrain idéal pour mesurer le répondant du bicylindre refroidi par air. Avec sa distribution culbutée à 2 soupapes par cylindre et ses petits 48,2 chevaux, le bloc ne vient en aucun cas concurrencer les roadsters "middle size" sur le thème de la grosse cavalerie ! La transmission finale par cardan et l'embrayage simple disque à sec en témoignent une nouvelle fois. Néanmoins, le twin offre un couple sympathique et une petite envolée en 3 000 et 6 000 tr/min, ce qui suffit amplement pour se faire plaisir sur petites routes tortueuses et pour garantir un minimum de caractère aussi. Évidemment, dès qu'on pousse un peu, le bloc s'essouffle vite dans les tours avant la coupure d'allumage à 8 500 tr/min. Mieux vaut donc rouler sur le couple et profiter de la boîte souple et bien étagée pour enchaîner les 5 rapports avec vivacité. La V7 révèle alors un tempérament beaucoup plus distrayant. Le manque d'allonge du moteur et la transmission finale par cardan exige cependant de rétrograder assez bas dans les tours pour éviter les blocages de roue arrière. On déplore aussi un léger manque de souplesse et de punch à bas régime sur les derniers rapports, avec une tendance à "ratatouiller" sous la barre des 2 000 tr/min, et ce malgré l'alimentation par injection. Le Road Book de ce test ne nous a malheureusement pas laissé l'opportunité de pousser l'italienne en vitesse de pointe. Si elle semble capable d'atteindre un petit 170 km/h chrono, l'absence de protection et de sixième rapport n'en fait pas vraiment la plus routière des Guzzi.

Un peu camion, mais pas tant que ça
En termes de comportement routier, la conception simpliste de la Guzzi limite évidemment les ardeurs du conducteur. L'adoption d'une roue avant de 18 et d'un cadre double berceau en acier avec un angle de chasse assez ouvert (27,5 °) favorisent plutôt la stabilité. Ce choix a aussi ses contreparties dans les petits virages ou les changements d'angle rapide où la V7 manque d'un soupçon de vivacité. Cependant, son poids raisonnable allié à l'usage intensif du contre-braquage permet tout de même de rouler à très bon rythme. On profite alors de la précision du train avant et de la stabilité de l'italienne une fois inscrite sur l'angle. Sans impressionner, disons que la V7 permet de rouler simplement et proprement pour un plaisir finalement pas si éloigné d'un petit roadster actuel type Er6 ou 500 CB sur petites routes. Et puis une telle conception a au moins deux avantages. D'abord, l'absence de toute nervosité garantie une facilité d'utilisation remarquable, même à rythme soutenue ou sur chaussées bosselées. Et puis, couplée à des suspensions assez souples, la partie-cycle de la Guzzi procure un confort de conduite plutôt satisfaisant, détail primordial sur ce type d'engin que l'on choisit généralement pour se la couler douce plus que pour "s'arsouiller" entre potes (sauf pour les journaleux présents à cette présentation !). Notez enfin que s'il se montre plutôt endurant, le frein avant manque un peu de mordant, au contraire du frein arrière peu progressif. Quant à la monte pneumatique d'origine (Metzeller Lasertech), elle est acceptable sur le sec, mais perd de sa superbe dès les premières gouttes de pluie.

Bilan essai Moto-Guzzi V7 Classic

Au terme de cet essai, la Moto Guzzi V7 Classic se présente donc comme une moderne classique dans le vrai sens du terme : "Moderne" pour son comportement routier sain et rassurant ou pour son moteur sage, mais pas dépourvu de caractère ; Et "classique" pour son style élégant et nostalique. Affichée à 7 999€, la belle italienne n'a rien d'une moto "premier prix" même si sa transmission par cardan permettra de se rattraper en partie sur l'entretien. Pour autant, elle demeure à mon sens l'un des modèles rétros les plus polyvalents du moment. Capable de vous conduire agréablement tous les jours autant que vous donner le sourire sur les petites départementales sinueuses, la Moto Guzzi correspond finalement plutôt bien à notre époque et à sa répression excessive.

En pratique :
Au compteur : compteur de vitesse à aiguille, compte-tours à aiguille, 1 total + 1 trip partiel, heure, température extérieure, voyant de passage à réserve, témoin d'alerte pression d'huile, témoin d'alerte défaut d'injection
Sur la moto : coupe-contact, appel de phare (index), starter manuel, durits de frein type aviation, bouchon d'essence à clé, béquille latérale (coupe circuit), suspensions arrière réglables, repose-pieds arr repliables, Poignées de maintien passager

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