Test freinage Honda ABS, CBS et Dual CBS

Test. En 2007, une Honda sur deux a été vendue avec un système de freinage avancé, ABS, CBS et Dual CBS. Comment cela fonctionne ?

L'ABS et encore plus le CBS sont deux termes qui ne vous inspirent pas plus que ça et pourtant en 2007, une Honda sur deux a été vendue avec un système de freinage avancé, c'est-à-dire que 50% des Honda qui sont immatriculées possèdent l'ABS, le CBS (Combined Brake System) voire les deux !

Ces technologies ne datent pas d'hier dans la production du constructeur japonais. Dès 1976, les premiers essais de freinage combiné ont été effectués en endurance sur la RCB1000. Pour sa part, le Dual CBS équipe la RC45 dès 1997. Sur les machines de série, le freinage combiné est apparu dans la gamme Honda pour la première fois en 1982 sur la GL1200 Goldwing. Dix années de plus ont été nécessaires pour voir apparaître l'ABS sur la Pan European ST1100 et c'est en 1993, que le système Dual est présenté en série avec la CBR1000F. En 2008, pas moins de 16 modèles sont disponibles avec un dispositif de freinage avancé.

Depuis 1996, l'équivalence 125 donne accès aux deux-roues à des automobilistes qui, après enquête, freinent essentiellement de l'arrière par peur de passer par-dessus comme sur un vélo. Que les motards purs et durs se gaussent sans retenue, les tests de freinages que Honda propose sur les journées Honda Days montrent, que visiblement, freiner fort n'est pas facile pour tout le monde surtout quand la route est mouillée ou que le sable la recouvre...

Ce reflex de freiner uniquement de l'arrière par crainte de passer par-dessus allonge fortement les distances de freinage puisque la répartition de la force exercée sur les freins avant et arrière doit plutôt se situer de 70/30% à 80/20% et non pas l'inverse. Pour appuyer sur l'avant sans en avoir l'air, le Dual CBS est donc proposé par Honda.

Le Dual-CBS, késako ? Trois termes sont à retenir : ABS pour l'antiblocage, le CBS pour le freinage combiné avant/arrière qui se déclenche avec une commande uniquement et enfin le Dual-CBS qui se déclenche indifféremment avec le levier ou la pédale. Le Dual-CBS permet, en utilisant le frein arrière, d'aplatir la moto sur la route en forçant le freinage sur l'avant sans risque de blocage puisque que la force de freinage sur l'avant est plus faible qu'en utilisant le levier seul et que l'ABS est là au cas où. L'impression de plongée est ainsi fortement limitée.

Comment ça marche ? Très simplement... Tout repose sur des étriers à 3 pistons, des circuits hydrauliques qui relient l'avant à l'arrière et quelques organes supplémentaires qui sont apparus au fil des ans pour améliorer les sensations à l'usage. A l'avant, les deux pistons aux extrémités des étriers sont actionnés par le levier (à la main droite) et le piston central par la pédale au pied sur une moto ou à la main gauche sur un scooter.

Les deux étriers à l'avant sont différents : celui de droite est fixe alors que celui de gauche bascule vers l'avant lors d'un freinage. Cette rotation actionne un maître cylindre secondaire qui transmet une force de freinage au frein arrière. Une valve de contrôle proportionnel (PCV) est là pour rendre idéale cette répartition.

<imgl>maitre-cylindre-secondaire</imgl>Lorsque le freinage est initié par l'usage du frein arrière, une force de freinage est transmise aux disques avant pour optimiser le freinage. Pour le Dual-CBS, une soupape de retardement permet de bien asseoir la machine avant de pincer les disques à l'avant et donc de limiter l'effet de plongée. Ainsi celui qui n'utilise que très peu le frein avant l'utilise sans s'en rendre compte et freine mieux.

En complément du CBS ou du Dual-CBS, l'ABS assure de ne pas bloquer ses roues sur un freinage surprise. C'est dans ces situations qu'intervient l'ABS, quand on n'a pas prévu son freinage parce qu'un événement fait qu'on saute sur les freins sans retenue. Pilote chevronné ou non, les risques de blocage sont importants dans ces situations.

Le principe de base est de relâcher la pression sur les commandes lorsque la roue perd de l'adhérence, c'est-à-dire qu'elle ne tourne plus à la vitesse où elle le devrait voire plus du tout. C'est le rôle du modulateur de moduler la puissance de freinage. L'ajout d'une pompe de restitution permet de remettre de la pression pour augmenter la puissance de freinage lorsque l'adhérence est retrouvée. Cette pompe est un petit vilebrequin actionné par un moteur pas à pas. Les cycles de freinage/relâchement s'effectuent en moins de 2 dixièmes de seconde avec les CBS et ABS simples à technologie Bosch, et en seulement 3 centièmes avec les dernières versions du Dual-CBS à technologie Honda. Un contrôle permanent de la pression est effectué toutes les 3 minutes (on peut sentir un léger mouvement du levier de frein) et le témoin au tableau de bord s'allume si le système est défectueux. Ce témoin ne signifie pas qu'il n'y a plus de frein, il indique simplement que l'ABS ne fonctionne plus comme il le devrait.

Pour 2008, les écarts de prix entre les versions avec un système de freinage avancé et sans, se situent autour de 600€ pour une petite ou une moyenne cylindrée, et 1000€ pour une grosse cylindrée. 16 modèles sont actuellement disponibles avec un freinage évolué et Honda prévoit de mettre cette technologie sur les très sportives CBR 1000 RR et 600 dans un avenir proche sachant que l'ABS est là pour les freinages d'urgence et doit se faire oublier sur les freinages volontaires.

Pour vous convaincre de l'utilité de l'ABS et du freinage combiné, Honda avec l'aide des moniteurs de l'ECF, met en place un atelier de freinage d'urgence sur les Honda Days. On ne saurait trop vous conseiller de tester l'exercice de freinage sur le sec, l'eau et le sable...

Mi mars au Castellet, les testeurs d'un jour le disaient eux-mêmes :

• Philippe (Hornet 600 abs, permis récent) : Tester le déclenchement, ça devrait être un passage obligé au permis où on apprend à conduire mais pas la conduite
• Laurent (SVS 650) : je suis content d'avoir testé, ça aurait été dommage de n'avoir pas testé ça, la prochaine aura l'ABS c'est sûr.
• Baptiste (CBR 600) : très bien comme test, mais l'ABS sur la CBR... je ne passerai pas à une autre marque pour autant, mais je garderai sûrement ma 2005.
• Brice très réticent ne voulait pas essayer. Finalement, il se lance poussé par tous ceux qui étaient présents. Pas confiance, pas besoin... toutes les excuses étaient bonnes pour ne pas tenter le freinage d'outre tombe dans le sable et pourtant, il s'en est très bien tiré, comme quoi, l'ABS, il faut avant tout ne plus y penser.

Photos : Pierre Leguévaques et David Reygondeau. Schémas Honda.

La gamme Honda équipée d'un freinage avancé
<table>Gold Wing 1800<col>ABS + DUAL CBS<col><col>S-Wing 125<col>ABS + CBS<row>Pan European 1300<col>ABS + DUAL CBS<col><col>Deauville 700<col>ABS + CBS<row>VFR800 VTEC<col>ABS + DUAL CBS<col><col>CBF1000<col>ABS + CBS<row>Varadéro 1000<col>ABS + DUAL CBS<col><col>Transalp 700<col>ABS + CBS<row>CBF600S Fairing<col>ABS + CBS<col><col>CB1000R<col>ABS + CBS<row>CBF600N<col>ABS + CBS<col><col>Hornet 600<col>ABS + CBS<row>Silver Wing 600<col>ABS + CBS<col><col>DN-01<col>ABS + CBS<row>SH300i<col>ABS + CBS<col><col>CB1300S Fairing<col>ABS</table>A quoi ressemble un modulateur d'ABS ? voici une coupe en photo et en schéma

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