Question pour husqvarna 701 2022 Euro 5

Je ne sais pas mais le souci avec les échappements Euro 5, c'est qu'on ne gagne plus rien ou vraiment peu, comme m'en parlait un équipementier y'a pas 2 jours

JMi :
Je ne sais pas mais le souci avec les échappements Euro 5, c'est qu'on ne gagne plus rien ou vraiment peu, comme m'en parlait un équipementier y'a pas 2 jours

pappy :

JMi :
Je ne sais pas mais le souci avec les échappements Euro 5, c'est qu'on ne gagne plus rien ou vraiment peu, comme m'en parlait un équipementier y'a pas 2 jours

fin des années 90 et début 2000 ça date ouai !
des revues moto ont procédé à des comparatifs avec plusieurs échappements tel que yosh ou akra etc
le résultat était quasiment que toutes les lignes faisaient perdre en couple et en puissance.
le seul gain se retrouvait sur la balance !
donc un meilleur rapport poids puissance avec moins de poids et moins de puissance.
maintenant pourquoi ce réflexe de remplacer l'échappement dès l'achat, comme si les constructeurs de moto ne savent pas en fabriquer ?

Les revues réglaient les motos sur le banc et mesuraient les valeurs
avec les mêmes réglages les comparatifs étaient effectués avec les lignes complètes
et le seul intérêt qui ressortait : le poids
le poids a surtout un intérêt compte tenu du poids des machines actuelles !
sur la route la moto lourde est bien assise c'est vrai mais le maniement sans le moteur .... !

Hello pappy ,

Tu pourrais préciser, j'ai 2 interprétations de ton propos !
Car tu dis : ils réglaient et après ils avaient tous les mêmes réglages ! Donc c'est interprétable, et je ne sais pas comment bien l’interpréter ! 😉

De mon coté, mon propos est de dire, il faut à chaque fois un réglage spécifique en fonction du matériel monté ! Et après comparer chaque matériel régler en fonction de cela !

Après là, où je te rejoins les constructeurs fournissent des motos avec des pièces bien étudiées en générales, je l'ai constaté même en compétition piste ! Ils disposent de bureaux d'études puissants, des moyens techniques, et industriels importants ! 🙂

Cependant, comme elles doivent fonctionner en toutes conditions et tous terrains (ou presque), c'est souvent des compromis, et il y a ( et probablement encore plus hier) des possibilités d'optimisations vers des utilisations plus spécifiques ! 😉

Pour avoir régler des carburateurs pendant des années en piste, je peux confirmer que cela changeait les performances par exemple ! Là, c'est dans un cadre hyper spécifique de la compétition, je te l'accorde !
Et dans ce cadre on trouvait de l’intérêt aux pièces "spécifiques" que l'on optimisait dans les réglages ! Mais toutes ne sont pas performante et mieux que l'origine, loin de là ! Mon regarde était de voir si on avait des résultats en pistes ou pas, le vrai juge de paix dans cet univers spécifique ! Et avec certains éléments c'était flagrant en perfo ! 🙂

Dans la même veine et sans trop y croire, avec un kit carburation (développer par un préparateur), cela a changé radicalement le caractère moteur d'une de mes machines, une moto qui ne sortait pas des courbes, car gros manque de couple à mi-régime, et avec ce kit je me suis mis à mieux sortir que les autres ( j'ai eu un très gros nœud au bide ce jour là en le testant car, j'ai attendu 2 ans avant d'avoir accès à ce kit que mes adversaires directes avaient eux et que l'on m'avait fait miroiter longtemps => 2 titres pour eux ) ! Le dur monde de la compétition (cette moto n'était hélas plus compétitive quand j'y ai eu accès ..) .

Sur les motos avec beaucoup de masse, je mettrais quelques bémols à ton propos !
Oui une grosse moto lourde, va être en générale moins sensible à des bourrasques de vent etc..
Ou quand on charge beaucoup une moto (de la même masse), le % de variation de masse est moindre pour une moto plus lourde, elle sera moins sensible aussi de cet aspect , à cet ajout de masse !
Cela vient du fait aussi que les réglages des suspensions ne sont pas ou très peu adaptatif !
Cependant attention où l'on met les en plus masses ( cf hauteur du CDG) et les variations d'assiettes (cf problème cité plus haut du défaut de l'adaptation de la liaison au sol ) !

Mais en soit une moto légère, c'est bien un plus en dynamique à iso qualité de suspension et pneumatique !

Et du point de vue de MNS / M ( masse non suspendue / masse), cela peut induire dans certaine situation un petit intérêt, mais qui reste limiter !
Mais, un exemple simple sur une route bosselé, une fois les suspensions bien comprimées, elles vont engendrer beaucoup plus d'énergie en retour, qui peuvent très compliquées à gérer !

Je te concède donc que les grosses moto plus lourdes peuvent donner un sentiment de sérénité, elles sont en moyenne plus qualitative et mieux équipées en liaison au sol et c'est plus cela qui fait la différence !
Un autre aspect à prendre en compte, c'est la philosophie de moto, une moto lourde est rarement une sportive, et donc des choix en cinématique et liaison au sol sont fait en conséquence pour avoir une moto stable et confortable, bien plus que très maniable et "tape cul" ! Mais tous cela n'est pas du à la masse en soit, mais plus à une philosophie de conception de la moto ! 😉

Ne pas oublier une moto légère, c'est une moto qui accélère bien mieux, qui est plus maniable !
La masse du pilote lui permet de gérer plus sa répartition des masses en jouant avec la position de son corps! Et elle garde bien mieux sa trajectoire (à iso conception) ..
Le fait que l'énergie cinétique (à la même vitesse) est moindre, explique beaucoup beaucoup de chose positive sur la dynamique de la moto !

Petite anecdote , en piste, à mes débuts j'ai remarqué en faisant bilan en fin de saison avec mon "cahier de suivit", que plus le réservoir ce vidait plus j'allais vite, et je faisais mon meilleur tour juste avant la panne d'essence !! (dans des cessions d'entrainement)! On consommait entre 200 à 300 gr au tour !
Bien sur comme beaucoup le monde je n'ignorais pas la physique et l’intérêt d'être léger, mais pas que cela influençait à ce point !