Essai Yamaha Vmax 1700

Le nouveau VMAX conserve son esprit démoniaque et gomme bon nombre de ses imperfections. Attention, petits bras s'abstenir

En France, le Vmax fut un réel carton et aujourd'hui encore on ne compte plus les préparations tuning et les clubs qui lui sont dédiés. Et dire qu'à l'époque Yamaha s'était mis en tête de ne pas l'importer en Europe, la marque serait passé à côté des 40000 unités vendues ! Merci à Yamaha Motor France pour avoir insisté et également pour avoir été un acteur majeur pour sa renaissance. Certains anciens best sellers remis au goût du jour sont de vraies réussites commerciales dans le milieu automobile, comme le prouvent la Mini et la Fiat 500, alors on ne prend pas de risque à croire que le nouveau Vmax puisse en faire autant, et ce, malgré son tarif affiché à 19990€.

Agressive !
De près comme de loin, on reconnaît au premier coup d'oeil le légendaire Vmax. Les designers ont su conserver cette silhouette trapue et musclée qui a fait la réussite du modèle original. Opération pas si aisée au regard des dimensions imposantes du nouveau V4 passant à 1679 cm3. On retrouve ainsi le gabarit généreux de l'ancien mettant en avant certains détails caractéristiques du mythe, à savoir : les deux énormes prises d'air latérales, le moteur complètement apparent, le garde boue arrière en queue de canard et le dosseret de selle du pilote très prononcé. Les deux gros silencieux courts à passage bas et l'angle de chasse prononcé de la fourche respectent également l'esprit du Vmax. Si de profil, il impose son style inspiré des dragsters à la fois longs et bas, de face, ses épaules bodybuildées donnent tout de suite le ton. Cette silhouette tout en muscle se marie désormais à merveille avec la modernité des matériaux et des éléments satellites. Le phare biseauté, le feu arrière à led joliment intégré, le tableau de bord sophistiqué, les disques à pétales et les magnifiques jantes hélicoïdales de 18 pouces marquent effectivement une ère nouvelle. Emballé dans son écrin de soie, ce nouveau Vmax s'affiche comme une moto unique à tous les niveaux. Même si le concept dragster de route peut ne pas plaire à tous, force est de reconnaître que la bête distille un charme fou, très largement à la hauteur de son ancêtre. Chaque détail a fait le souci d'une esthétique raffinée, si bien qu'aucune ombre n'est à déclarer au niveau de la finition, ce qui justifie en partie son tarif élevé.

Instrumentation Hi Tech
Le poste de pilotage innove avec des éléments totalement exclusifs à la Vmax. Le compte-tours analogique règne en maître au-dessus du guidon à diamètre variable et affiche également un tachymètre à gros caractères, le tout étant très lisible. On apprécie également l'énorme shift light tubulaire désolidarisé et décentré qui nous rappelle ceux utilisés par les dragsters en compétition de "run". Ce dernier est complètement réglable tant au niveau du style de signal lumineux qu'au niveau du régime de déclenchement sur chacun des cinq rapports. Comme sur l'ancien modèle, le reste de l'instrumentation est implanté sur le réservoir. Mais cette fois-ci nous avons affaire à un large écran à pixel (OEL) de très belle facture incluant bon nombre d'informations et un menu très intuitif. Celui-ci se commande via de jolis boutons fixés sur le pontet du guidon. Tout y est : deux trips partiels, une horloge, une jauge à essence et de température d'eau, et enfin un indicateur numérique du rapport engagé. Sur un simple clic, l'écran se transforme en panneau de mesure, où est indiqué la consommation instantanée, la température de l'air admis, le degrés d'ouverture de la poignée de gaz et même un chronomètre à compte à rebours pour s'exercer au départ arrêté. Bref une instrumentation haut de gamme à faire pâlir une auto sportive ! Autre détail exclusif, la clé de contact, dotée d'un transpondeur, est dessinée en étoile. Pour pallier son volume important, Yamaha livre un support dans lequel elle se range et qui permet de l'accrocher à un trousseau. Au rayon pratique, on note que le dosseret du pilote se rabat pour avoir accès au bouchon d'essence à clé (vrai réservoir sous la selle et le garde-boue arrière). On apprécie également l'adoption des warning, mais il manque les appels de phare.

Tout en muscle !
Il est évident qu'aucun élément n'a été repris de l'ancien modèle pour concevoir la partie cycle du nouveau Vmax. Le cadre qui bénéficie d'une fabrication moderne allie légèreté et rigidité. Il est conçu à partie d'un patchwork de tubes d'alu moulés, coulés et extrudés. Le choix d'une architecture du type diamant a été nécessaire pour laisser place à l'énorme V4. D'ailleurs celui-ci est suspendu et participe à la rigidité de l'ensemble. Même si ce cadre est dissimulé pour ne pas obstruer la bestialité du moteur, on note qu'il affiche une très forte section au niveau du pivot du bras oscillant. D'ailleurs ce dernier, qui renferme le cardan de transmission, a subi un compactage maximal afin d'alléger la partie arrière du Vmax pour la maniabilité. L'ancien modèle était réputé pour sa stabilité en ligne droite, la nouvelle a donc fait l'objet d'une étude pour conserver cette caractéristique, d'autant que le V4 a été gonflé à 200 chevaux, soit 62 de plus que l'ancienne version européenne. L'empattement passe donc à un impressionnant 1700mm (1590 auparavant), ceci grâce à un bras plus long de 35% et un angle de chasse de 31°. Bref, des dimensions de dragster permettant de passer la puissance au sol sans risque de cabrage. Au niveau suspensions, Yamaha n'a pas lésiné, avec notamment une impressionnante fourche de 52mm revêtue de titane oxydé et désormais un unique amortisseur arrière type Monocross sur biellette. L'avant comme l'arrière est réglable en précharge, compression et détente pour ajuster au mieux la moto aux désires du pilote. Sachez que les 3 réglages à l'arrière bénéficient chacun d'une molette distante pour faciliter leur accès. Lorsqu'on vous dit qu'elle est tout en muscle, c'est peu de le dire, à l'image des étriers de freins avant à six pistons empruntés à la YZF R1 et son poids conséquent de 310 kg !

V4 ultra sportif !
Le nouveau V4 de 1679 cm3 (1200 auparavant) a débuté son développement en 2003 et les motoristes de la marque avaient cette lourde tâche de lui conférer un charisme et une esthétique à la hauteur des ambitions de l'engin. Certes, l'architecture en V de ce quatre cylindres distille par définition beaucoup de sensations, mais elle est rarement utilisée à cause de son encombrement. Celui-ci affiche un V à 65 ° (70 auparavant) et deux double arbre à cames actionnant 16 soupapes. Jusque là, cela reste presque classique, en revanche la distribution n'est pas confiée à une seule chaîne comme sur l'ancien. En effet, les arbres d'admission sont entraînés par une chaîne, mais les deux autres d'échappement bénéficient d'un mécanisme à pignons, et ce pour gagner en compacité sur l'ensemble du bloc, mais aussi au niveau des chambres de combustion équipées de bougies iridium. Cette distribution mixte a également permis de fermer l'angle des soupapes. Bref, malgré l'augmentation de cylindrée de 40%, le V4 affiche une compacité remarquable. On note également de la haute technologie au niveau des pièces en mouvement : pistons forgés et bielles cémentées. Autre trait de génie, le Vmax emprunte les technologies YCC-I (cornets d'admission d'air variables + injection directe) et YCC-T (contrôle électronique d'ouverture des gaz) à la sportive YZF R1. Enfin, l'échappement 4-1-2-4 très court participe à la centralisation des masses vers l'avant afin d'obtenir un comportement plus neutre. Le tout développe la bagatelle de 200 chevaux et un énorme couple de 17 mkg à seulement 6500 tr/mn.

Premier abord difficile
Une fois la bête chevauchée, inutile de vous dire que le décor est planté. La béquille étant pas mal inclinée, il faut déjà un minimum de poigne pour relever ses 310 kilos. De plus, l'entrejambe très large ne facilite vraiment pas l'action de cette béquille. Malgré ses petits 775mm de hauteur de selle, les courts sur pattes vont devoir jouer d'un minutieux équilibre pour tenir la bête à l'arrêt. D'autant que les repose-pieds tombant pile à l'aplomb de la selle, gênent constamment les jambes au moment de poser les pieds au sol. La selle en revanche est très accueillante, avec un dosseret qui maintient parfaitement le séant du pilote. Le guidon finalement pas très large, relève en revanche pas mal les bras du pilote. La position reste très intuitive et agréable à la longue. Attention néanmoins, aux écopes latérales qui tendent à taper contre les genoux. Quoi qu'il en soit, l'impression de chevaucher un puissant monstre est très présente. Surtout lorsque le V4 chante sa mélodie grave et très rythmée au point mort. Les motoristes ont effectivement pris le soin d'apporter au Vmax une sonorité extrêmement grisante qui lui colle à la peau . Dès les premiers mètres, la direction offre une lourdeur extrême, voir même surprenante. L'immense angle de chasse doit y être pour beaucoup, si bien qu'il est interdit de faire le malin lors des demi-tours, et ce, paradoxalement à son diamètre de braquage plutôt réduit. Passé les 30 km/h, la lourdeur du train avant s'estompe au profit d'une maniabilité neutre. On est encore loin de la maniabilité d'un roadster traditionnel, mais le Vmax n'est pas réticent à un gymkhana soutenu. Il est clair que les dimensions du Vmax et ses roues de 18 pouces sont plus favorables à la stabilité qu'à l'agilité. On comprend très vite pourquoi lorsqu'on essore goulûment la poignée pour la première fois !

Pas pour les petits bras !
En effet, le V4 et ses 200 canassons, que nous avons testés en Californie dans sa version libre, délivre une force de traction monumentale. Pour mieux comprendre, lorsqu'on essore la première, le pneu arrière se met carrément à burner ! De 0 à 100 km/h en à peine 2,7 secondes, ça vous causera peut-être plus. Sur les trois derniers rapports de sa boîte 5, très agréable et douce à utiliser, le Vmax affiche une montée en régime en deux temps. Coupleux mais très souple jusqu'à 4500 tr/mn, le V4 se montre en revanche explosif au-delà et jusqu'à la zone rouge. Inutile de vous dire que pour faire face à de telles accélérations vos mains se crispent et votre séant se retrouve complètement en appuis sur le dosseret. Un dragster qu'ils nous disaient, et bien c'est effectivement le cas ! Heureusement que l'on peut cruiser plus tranquillement sur la première partie du compte-tours. En utilisation sportive, ce fabuleux V4 propulse les 310 kg du Vmax de virages en virages en un éclair. Malgré sa tenue de route et son freinage largement améliorés par rapport à l'ancien, on peut très vite se faire surprendre. Disons que l'inertie du poids et la vélocité de la moto mettent à mal la partie-cycle dans ces conditions. La moto s'inscrit néanmoins facilement en courbe et conserve sa trajectoire avec précision en utilisation plus douce. La garde au sol suffit à prendre l'angle nécessaire même à rythme soutenu, contrairement à ce qu'on aurait pensé. Les suspensions font également preuve d'une très belle progressivité et permettent de cruiser confortablement sur de longues distances. En revanche si, vous aimez attaquer les virages en entrée et en sortie, n'hésitez pas à fermer davantage les réglages hydrauliques. Les puissants freins à six pistons ne sont pas non plus là pour l'esbroufe, et heureusement qu'ils fournissent le mordant nécessaire pour calmer les ardeurs du V4. D'ailleurs à ce sujet, Yamaha commercialisera le Vmax avec l'ABS de série à l'avant comme à l'arrière. À noter que la transmission fonctionne avec beaucoup de douceur, n'émettant finalement presque pas d'à-coup, contrairement à la plupart des machines équipées d'une transmission par cardan.

Bilan essai Yamaha Vmax 1700

Ce nouveau Vmax va certainement pérenniser le culte du dragster de route. On apprécie davantage exploiter cette abondance de puissance sur les bouts de ligne droite que nous offrent nos rubans d'asphalte, que dans les cols de montagne. Même si le Vmax cible une clientèle expérimentée, il est parfaitement capable de fournir la souplesse nécessaire à un cruising confortable. Attention néanmoins à son V4 plutôt gourmand en carburant (environ 130km avant le signalement de la réserve). Globalement, Yamaha a réussi à faire de ce nouvel opus le digne héritier du modèle original. Reste à savoir, ce qu'il donnera dans notre version française à 106 chevaux. Quoi qu'il en soit, même avec les pattes coupées, le Vmax éclairera nos rues de sa superbe ! Pour commander votre Vmax, rendez-vous sur le site www.new-vmax.com avec 19990 € en poche.

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