Essai Ducati 1098 S

La 1098S est le twin le plus puissant que la terre n'a jamais porté derrière sa soeur 1098 R ! Une vraie balle de circuit

L'arrivée de la 1098 en 2007 a fait l'effet d'une bombe chez les perfusés de la marque Italienne. Car ils retrouvaient en elle l'esprit de la 916 qui a fait le bonheur de beaucoup de Ducatistes tant sa ligne était racée, épurée et bestiale. Cette nouvelle 1098 a ainsi remis le feu dans le coeur de ces hommes lassés par la 999, dont le style (sans doute trop futuriste) était très controversé. Comme à l'habitude de Ducati, son Superbike est décliné en trois versions : le modèle standard, le modèle "S" et enfin la "R" qui est une véritable "compé-client" dotée d'un twin plus pointu, affichant la bagatelle de 180 chevaux. Cette dernière étant vendue à un prix exorbitant (35065€), sans nul doute justifié par un moteur et un matos de compétition, mais nous avons préféré vous faire l'essai du modèle "S" clairement plus abordable (21265€). Sachez que la "S" se démarque de la version standard par des silencieux Termignoni , des jantes Marchesini forgées plus légères, une cartographie d'allumage différente, des suspensions signées Öhlins et un système d'acquisition de données compatible avec n'importe quel PC (prise USB 2.0). Bref, de quoi déjà faire le beau sur les circuits ou devant les bars branchés du coin !

La beauté méditerranéenne !
À titre de comparaison, la Ducati 1098 S est à la moto ce que la Ferrari F430 est à la voiture. Une magnifique italienne ultra sportive, au galbe tendu et racé, dotée d'un caractère très trempé et d'une finition à faire pleurer un joaillier ! Bref, le must du must que l'on rêve d'avoir dans son garage, rien que pour faire pâlir d'envie son entourage. Quoi qu'on en dise, dans la 1098S, il y a une part de frime. C'est bien là où Ducati se régal, grâce à sa clientèle de passionnés qui ne compte plus pour se faire plaisir, au même titre d'ailleurs que Harley-Davidson dans un tout autre registre. Certes, Ducati fait aussi des motos d'entrée de gamme, mais globalement la marque joue sur son image luxueuse pour vendre et faire rêver. Et justement notre 1098S a une cote d'amour exacerbée à en juger par tous les regards émoustillés qui se collent dessus comme des mouches à chaque feu rouge. Inutile de dire que l'on se sent fier comme un lion au guidon de l'Italienne. Telle une lame de rasoir, elle offre une ligne très fluide et enveloppée, couplée à une finesse générale presque perturbante. L'arrière minimaliste dévoile son ossature et ses deux imposants silencieux en alu. La coque de selle affublée de grosses prises d'air participe grandement à cette notion de sport extrême. Son regard de braise à double optique minimaliste marque l'inspiration volontairement déclinée de la 916, un trait particulièrement plébiscité par les accrocs du vieux modèle. On apprécie également le retour du monobras, qui n'a pas d'égal pour dégager visuellement la magnifique jante arrière forgée. Dans l'ensemble, on ne trouve aucune faute de goût. Quant à la finition, aucune remarque n'est à faire, si ce n'est qu'elle nous régale à chaque regard. L'ensemble poste de pilotage est vraiment superbe, notamment grâce à un tableau de bord digital à la manière Grand-Prix. Toutes les infos sont présentes dans un large écran à pixels où prêche un compte-tours bargraph très lisible secondé par un shift light progressif (4 leds). Pour le reste, tout y est sauf la jauge à essence (voyant de réserve et 2 trips), y compris des informations de second ordre (horloge, température extérieure et tension batterie), le tout commutable depuis un bouton au commodo gauche.

Coeur vaillant
La chasse aux kilos a été une priorité dans le développement de cette nouvelle 1098. Chaque pièce maîtresse de la partie cycle a été soigneusement pensée pour gagner en rigidité (+50% pour le cadre et le monobras) tout en bénéficiant d'un allégement. Résultat, le modèle standard a perdu pas moins de 13 kilos par rapport à la 999, soit 173kg contre 186kg (à sec). Une différence plus accentuée sur la "S" qui pèse 171kg, sans parler de la "R" donnée pour un poids record de 165 kg. Ce gain de poids associé aux 20 chevaux supplémentaires (standard et S) augmente considérablement le rapport poids/puissance. Le bicylindre en L de la 1098 est plus qu'une simple évolution de celui de la 999, puisqu'il a été entièrement redessiné. Baptisé "Testastretta Evoluzione", ce nouveau bloc est directement inspiré du développement de la Ducati GP6 MotoGP, notamment au niveau de la compacité et des corps d'admission. Ces derniers optimisent le remplissage du moteur de l'ordre de 30% grâce à des conduits désormais ovoïdes et dont l'angle a été resserré à 33,5° (42° auparavant) pour une admission plus directe. Ducati a également augmenté le taux de compression dans les chambres de combustion de 1,1 :1, soit un total de 12,5 :1, et ce, sans risquer la détonation grâce à de nouveaux profils de pistons. Évidemment le gain de puissance d'environ 20 chevaux est en partie lié aux 100cm3 supplémentaires, mais cela ne fait pas tout et force est de reconnaître que les motoristes italiens se sont surpassés. Notez que le couple passe à 12,5 mkg à 8000 tr/mn. Un vrai tracteur cette 1098 ! En version française, nous avons pu constater, après un passage au banc, que notre "S" développait tout de même 116 chevaux à 8735 tr/mn pour un couple déjà fort sympathique de 11 mkg à 7200 tr/mn. Ducati opte pour un bridage très simple qui limite l'ouverture des gaz, alors il leur est difficile d'ajuster la puissance pile poil à 106 chevaux. Tant mieux pour nous !

Bestiale
Cette 1098S a été essayée en version libre et française sur circuit. Il est clair qu'il y a une différence notoire mais elle conserve toujours son caractère détonnant même une fois bridée. La version libre est terriblement bestiale et réellement difficile à dompter même avec 10 ans de vitesse en compétition dans les pattes. Le moteur est explosif dès 3000 tr/mm et tracte avec une violence incroyable jusqu'à son régime maxi placé vers 10500 tr/mn. Il a fallu 10 tours pour la comprendre et réussir à la doser. Jamais une moto n'avait donné autant de fils à retordre ! Même les quatre cylindres 1000 japonais passent pour des poneys à coté de la Ducati. Ce moteur est à la fois extrêmement efficace et si brutal, qu'un pilote non aguerri aura vite fait de s'envoyer en l'air, sans même prendre de plaisir, tellement elle est difficile. Heureusement que le châssis a été rigidifié, car on le sent déjà "travailler" entre les jambes sur les phases d'accélération. Du reste, la Ducati fait preuve de beaucoup d'efficacité lorsqu'on s'habitue à son tempérament. Très précise à l'inscription en courbe, elle entre sur les freins comme une lame chaude dans du beurre. Elle "trajecte" au millimètre et se mène sans forcer au point de corde. Cette efficacité tient à sa légèreté, mais également à son train avant Öhlins/Brembo de très bonne qualité. Les puissants freins doués de "feeling" et l'onctuosité de la fourche distillent une telle assurance qu'on se régale à entrer très vite dans les virages. En milieu de virage, même constat, la Ducati garantie une stabilité à toute épreuve, même sur de violents raccords de bitume qu'elle encaisse sans broncher. En revanche c'est à la sortie que cela se complique. Non pas parce qu'elle accuse un quelconque défaut de conception, mais parce que la violence de l'accélération est telle, que l'avant n'a de cesse de délester (vive l'amortisseur de direction Öhlins !). Dans les sorties en seconde ou en troisième, la direction devient floue jusqu' à 7000 tr/mn et reprend sa précision par la suite. Mieux vaut adopter des trajectoires dites "goutte d'eau" pour mettre la moto le plus en ligne possible avant l'essorage de la poignée. Globalement le monobras amorti par un très bon Öhlins assure une excellente traction (heureusement direz-vous !) si bien que la Ducati arrive à faire passer la puissance au sol sans vouloir s'extérioriser. À noter que la boîte de vitesses fait également preuve de beaucoup de précision, tout en bénéficiant d'une course très courte.

Bilan essai Ducati 1098 S

Il est clair que cette 1098S est avant tout une moto de piste. Le bridage n'est pour une fois pas un mal, notamment pour les moins aguerris, car le moteur devient nettement plus sage et plus facilement exploitable. Sa partie cycle est redoutable d'efficacité, en revanche sur route le confort est plutôt spartiate essentiellement du fait que les suspensions sont très fermes et que la position de conduite est extrêmement portée sur l'avant. L'embrayage à sec qui couine à chaque arrêt et le cognement du moteur sous les 3000 tr/mn sont autant de traits qui font d'elle une moto pas très accueillante au quotidien. Et ne parlons pas du duo ! En revanche on ne se lasse jamais d'ouïr cette puissante sonorité qui pulse les décibels comme un fusil d'assaut ! Toujours est-il que la diva italienne est facturée à 21265€, mais en toute honnêteté, son aura, son caractère, sa finition, ses performances et son charme font passer la pilule haut la main !

Un grand remerciement au circuit d'Albi pour nous avoir accueilli pour cet essai
Circuit D'albi 81990 Le Sequestre 05 63 43 23 01

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