Lacher de frein - remise de gaz

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Commentaires

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Les commentaires 51 à 100 sur les 102 de cette publication.

causrad
2 décembre 2008 à 3:01

concernant l'histoire de la descente sur la suspatte, j'suis d'accord avec toi, avec l'angle du bras plus a l'horizontale, on a l'equivalent d'un ressort plus mou au bout de la course. Ca devrait l'aider a l'arreter mais dans certains cas (lorsque l'empilement de clapet en comp est trop souple par ex), la suspension prend de la vitesse et fait un rebond à l'envers (je veux dire qu'il descend plus bas qu'il ne doit et qu'il revient ensuite a sa position)

comme une voiture avec des suspattes mortes, tu appuie et elle remonte plus haut que sa course morte sur l'elan. Donc ensuite elle redescend... a sa position normale. C'est juste pour illustrer la situation meme si c inversé c un peu pareil. (et pis il est tard alors g du mal a trouver des exemples vraiments frais )

A++

et TAC ! ! !

toni
2 décembre 2008 à 8:32

Salut

causrad a dit :

...pour le "spinning", je sais pas trop de quoi tu parles desolé... je connais peut etre ca sous un autre nom, tu peux m'expliquer?

C'est, en sortie de virage, quand la roue arrière tourne sur elle-même plus vite que si elle adhérait à 100% au sol, sans décrocher vraiment latéralement, en laissant une belle traînée noire sur la piste.

charlie22
2 décembre 2008 à 8:40

Toni,

explication intéressante mais perso, je ne règle mon assiette qu'avec un ressort préchargé de la bonne valeur.

Je préfère rouler m'arrêter modifier l'assiette soit en modifiant les cales, ou en travaillant sur l'amorto. d'ailleurs je suis passé sur un ohlins pour avoir un vrai réglage d'assiette.

Une foi mon assiette définie, je vérifie mes courses mortes, vu que j'ai modifié ma répartition des masses.

D'ailleurs je fais mon assiette avec les hydrauliques ouvertes.

Pour l'effet de chaine je suis en accord avec causrad.

Le schéma utilisé présente l'inconvénient de ne pas avoir assez d'écart d'alignement entre les trois axes pour bien visualiser. Dans le shéma, les trois axes peuvent s'aligner, et si c'est le cas, cela verrouille la suspat et ça deviens rapidement très dangereux.

En principe le débattement des suspats fait que ces trois points ne s'alignent pas.

Si le raisonnement est que quand tu accélères ça fait descendre le bras oscillant, que dire de la deccel vu que dans ce cas, le brin inf est en tention.

Si tu fais ce raisonnement pour la deccel, tu verra la logique pour l'accel. Bref si tu ouvre en grand, ça à tendance à comprimer le ressort.

Concernant les suspensions, n'oubliez pas les biellettes. Elles permettent à la suspat de travailler avec une loi de progressivité propre.

http://www.asm-aco-idf.fr

toni
2 décembre 2008 à 9:16

causrad a dit :

par contre, sur ton schéma, je trouve ca assez bizarre que tu veuilles exprimer toutes les forces a l'axe de roue

Attention, les 2 paragraphes juste en-dessous des 2 images ne sont pas de moi mais une traduction des propos de Andrew Trevitt dont les explications corroborent ce que je disais plus haut.
Si on prenait les explications du gourou en châssis moto "Tony Foale" dans sa bible "Motorcycle handling and chassis design", on arrive aux mêmes conclusions.
Je dois dire que moi aussi je pensais comme toi. Je basais aussi mon raisonnement sur ton schéma qui semble intuitivement correct mais tout ce que j'ai pu obtenir comme informations sur ce sujet passionnant, et toutes les expériences que j'ai pu en avoir, m'ont prouvé que ce n'était pas le cas.
Pour prendre un exemple pratique sur l'effet de chaîne, si l'arrière s'écrasait à la mise du filet de gaz plein angle, que penses-tu que le pneu arrière ferait ? Sous l'effet des inerties, juste à la mise du filet, le bras oscillant remonterait vers le châssis, le pneu verrait momentanément son application au sol diminuer et donc son adhérence... Alors que la perte d'adhérence est exactement l'effet qu'on provoque en fait quand on coupe les gaz plein angle après avoir mis le filet.
Si la mise du filet de gaz plein angle plante l'arrière sur la piste c'est justement parce que l'amorto se détend et se durcit sous le couple moteur.
Je vais essayer de retrouver le schéma sur lequel Tony Foale se base pour expliquer tout ça car il a une approche un peu différente pour arriver aux mêmes conclusions

Une autre façon d'expliquer simplement le phénomène est de dire que quand le brin supérieur de chaîne se tend, ça a pour conséquence de vouloir rapprocher les axes de roue et de pignon de sortie de boîte et comme l'axe du bras oscillant se trouve au-dessus de la ligne joignant PSB et couronne, l'axe du bras oscillant voudra monter et l'amorto voudra donc se détendre

toni
2 décembre 2008 à 9:34

charlie22 a dit :

Concernant les suspensions, n'oubliez pas les biellettes. Elles permettent à la suspat de travailler avec une loi de progressivité propre.

Yep charlie22

Effectivement, la démultiplication au niveau des biellettes n'est pas constante mais diminue en fonction de l'enfoncement de l'arrière. Cela a pour conséquence de rendre la suspension plus dure en fin de compression qu'au début justement pour compenser en partie le manque d'antisquat en fin de compression...

toni
2 décembre 2008 à 9:48

charlie22 a dit :
...je ne règle mon assiette qu'avec un ressort préchargé de la bonne valeur...

Si tu te concentres uniquement sur le comportement de la moto en sortie de virage, en oubliant momentanément les autres points pendant ce réglage, je ne vois pas le risque que tu prends à ne pas rouler, pendant cette mise au point, avec la bonne précharge.
J'ai aussi un Ohlins aussi sur la CBR et je trouve le réglage de précharge hydraulique plus accessible que le réglage d'assiette.
Maintenant, encore une fois, c'est une méthode que je trouve pratique dans certains cas, mais il y en a d'autres tout aussi valables.

charlie22
2 décembre 2008 à 11:24

toni, ne vois aucune critique, mais un échange. le but étant d'arriver à avoir une bonne moto.

Pour le comportement de la suspat lors de la remise du filet, j'avoue être intéressé pour aller plus en avant.

Pour moi,si on ce cale sur l'angle avec la remise du filet, on va avoir la moto qu'on à jeté dans le virage qui c'est comprimée sur ses suspats. Fourche à fond et amorto arrière qui était complètement détendu au freinage qui va se retrouver écrasé par les contraintes de la prise d'angle. Au lâchage des freins, la fourche va revenir à sa position d'équilibre ainsi que l'amorto arrière. A ce moment la on commence à tirer sur le brin supérieur. Comme tu le dis, l'effort va avoir tendance à vouloir rapprocher les deux points. Oui mais dans un premier temps, on va avoir un premier transfert de masse, de l'avant vers l'arrière. Ramener de la masse à l'arrière va écraser la suspat. Tu peux ajouter l'effet de chaîne.

si tu considère que la chaîne s'appuie sur le patin de bras oscillant, quand le pignon va tirer la chaîne, tu va avoir tendance à vouloir rapprocher la roue arrière.

dans la figure 2 et 3 qui sont une représentation très simplifiée, pourquoi le bras oscillant irai vers le bas?

http://www.asm-aco-idf.fr

toni
2 décembre 2008 à 12:40

charlie22 a dit :
toni, ne vois aucune critique, mais un échange. le but étant d'arriver à avoir une bonne moto.

Loin de moi l'idée d'y voir quelque critique que ce soit, on a un excellent débat d'idées, c'est ce que je recherche aussi.

charlie22 a dit :

dans la figure 2 et 3 qui sont une représentation très simplifiée, pourquoi le bras oscillant irai vers le bas?

Je pense que ce dont il faut tenir compte pour le raisonnement, contrairement à ce qui est représenté sur le schéma, c'est que la couronne, elle, n'est solidaire du bras oscillant que par l'intermédiaire d'un roulement et ne sait donc pas lui transmettre de couple. L'effort se reporte alors intégralement au niveau de l'axe de roue.
De même au niveau du PSB, il y a un roulement qui empêche aussi la transmission d'un couple au châssis de la moto, et là aussi l'effort se reporte au niveau de l'axe du PSB.

charlie22
2 décembre 2008 à 13:32

je suis d'accord avec toi, il faudrait maintenant ajouter les efforts résistants, comme les frottements des roulements, les efforts internes de la chaînes, la force de résistance au roulement... bref tout ce qui viens pour freiner la libre rotation de la roue et générer un couple résistant.

http://www.asm-aco-idf.fr

toni
2 décembre 2008 à 20:50

????

loloRSV
2 décembre 2008 à 20:54

T'as pas un lieu plutot pour avoir ton shéma en gros?
Et oui je suis çà de prêt!!

NEC PLURIBUS IMPAR

toni
2 décembre 2008 à 20:57

Ben non, j'ai dû le modifier pour faire en sorte qu'il soit plus compréhensible mais il ne s'affiche pas clairement

loloRSV
2 décembre 2008 à 21:44

ok compris merci

NEC PLURIBUS IMPAR

grt21
2 décembre 2008 à 22:00

loloRSV a dit :
ok compris merci

lolo tu m'esplikeras ...

je suis serein, j'ai peur de rien, je roule en r1...

toni
2 décembre 2008 à 22:05

Le schéma n'est pas très clair mais voilà l'analyse de Tony Foale sur le sujet.
J'ai repassé en vert la composante horizontale liée à la tension dans la chaîne et en rouge la composante horizontale de la force à la roue (driving force).
Pour en déduire la force d'antisquat totale (verticale vers le haut notée "anti-squat force" sur le schéma), il ajoute les 2 composantes horizontales dont les réactions sont vers la droite au niveau de l'axe du bras oscillant.
Interprétation du schéma :
*la force principale à l'origine de l'anti-squat est la tension dans la chaîne car elle est +/- 4x (diamètre de roue/diamètre de couronne) supérieure à la force à la roue.
*si la tension dans la chaîne provoque un petit pro-squat (petite flèche vers le bas) elle génère au niveau du bras oscillant un anti-squat plus important car la direction du bras oscillant est plus inclinée que celle du brin supérieur de chaîne. L'anti-squat lié à la tension dans la chaîne représente clairement la plus grande partie de l'anti-squat total (anti-squat force sur le schéma)

Traduction de la légende sous le schéma à partir de la 2è phrase :
La chaîne tire vers l'arrière et vers le bas sur la partie principale de la moto pendant que les forces au niveau du bras oscillant travaillent en direction opposée. La composante horizontale de la force poussante vers l'avant du bras oscillant doit être plus importante que celle qui tire vers l'arrière au niveau de la chaîne d'une valeur égale à la force au sol. Notez comment sur le schéma la force verticale vers le haut d'anti-squat au niveau du bras oscillant est considérablement plus importante que la force verticale vers le bas, qui provoque un pro-squat, générée par la tension dans la chaîne, ce qui donne au final un effet global d'anti-squat.

toni
2 décembre 2008 à 22:06

loloRSV a dit :
ok compris merci

MDRRR

grt21
2 décembre 2008 à 22:16

une tite question :

l'effet de chaine est bénéfique ou non ?

je crois que les constructeurs mettent l'axe du bras oscillant le plus près possible de l'axe du pignon de sortie de boite pour minimiser l'effet de chaine.

je suis serein, j'ai peur de rien, je roule en r1...

toni
2 décembre 2008 à 22:25

Les conclusions de Tony Foale rejoignent donc celles évoquées plus haut.

Je pense que le plus important n'est pas de s'encombrer de trop de théories parfois très compliquées, même s'il est préférable de les avoir comprises au moins une fois, mais de retenir la bonne façon de raisonner. Une fois le raisonnement bien retenu, on comprend alors mieux le comportement de sa moto, et on peut plus facilement le corriger en raisonnant dans le bon sens. Jouer avec la géométrie apporte une autre dimension au plaisir de piloter sa moto.

toni
2 décembre 2008 à 22:47

grt21 a dit :

https://www.emoto.com/img/04.gif
une tite question :

l'effet de chaine est bénéfique ou non ?

je crois que les constructeurs mettent l'axe du bras oscillant le plus près possible de l'axe du pignon de sortie de boite pour minimiser l'effet de chaine.

Merci de poser cette excellente question

On pourrait démontrer que dans le cas précis d'un axe commun pour le PSB et le bras oscillant, même si l'antisquat est moins important que dans le cas d'une disposition conventionnelle, il est toujours présent. C'est surtout dû au fait que le brin supérieur de chaîne est toujours plus incliné que le bras oscillant, lui-même incliné par rapport au sol.
Tony Foale démontre que dans le cas conventionnel, la réduction d'antisquat entre suspension complètement détendue et complètement comprimé est de l'ordre de 55% alors qu'elle n'est que de +/-35% dans le cas des axes concentriques...
L'avantage de cette disposition concentrique concerne surtout la non variation du mou de chaîne lors du débattement de la suspension.
Quant à savoir si l'antisquat est bénéfique ou pas, je constate simplement qu'en compétition de haut niveau ils maintiennent toujours les axes séparés mais réglable en position par rapport au châssis en ce qui concerne l'axe de bras oscillant pour adapter la valeur d'antisquat aux préférences du pilote...

grt21
3 décembre 2008 à 0:44

merci, c'est ce que je voulais savoir

je suis serein, j'ai peur de rien, je roule en r1...

charlie22
3 décembre 2008 à 8:13

Ok toni je vois ce que tu veux dire.

Et selon toi à la décélération ça donne quoi?

à voir maintenant le rapport des forces entre l'effet de chaîne et le transfert de charge.

Il a l'air vachement bien ton bouquin.

Merci en tout cas

http://www.asm-aco-idf.fr

loloRSV
3 décembre 2008 à 9:33

*si la tension dans la chaîne provoque un petit pro-squat (petite flèche vers le bas) elle génère au niveau du bras oscillant un anti-squat plus important car la direction du bras oscillant est plus inclinée que celle du brin supérieur de chaîne. .

C'est bien ce que j'avais compris, avant l'explication de toni...
GRT, l'école doit être bien loin pour toi?

C'est intéressant, même si ça ne sera pas utile pour mes réglages pour l'instant.

Salut

NEC PLURIBUS IMPAR

toni
3 décembre 2008 à 9:40

charlie22 a dit :
Ok toni je vois ce que tu veux dire.

Et selon toi à la décélération ça donne quoi?

à voir maintenant le rapport des forces entre l'effet de chaîne et le transfert de charge.

Il a l'air vachement bien ton bouquin.

Merci en tout cas

Pas de quoi

Pour la décélération, comme la tension se retrouve sur le brin inférieur de la chaîne, le couple de la tension dans la chaîne sera dans ce cas dirigé dans le sens de l'écrasement de l'arrière car l'angle formé entre le brin inférieur et le bras oscillant est dans l'autre sens.
C'est pourquoi, même si on a une géométrie négative pour laquelle l'arrière est abaissé avec du squat au global, et que donc on a du squat aussi sur le filet de gaz, on en aura toujours moins qu'en phase de décélération. On en déduit que la mise du filet de gaz sur l'angle joue toujours dans le sens de moins d'écrasement de l'arrière et donc dans le sens de l'application du pneu au sol et donc de plus d'adhérence.

Pour répondre à ta question du rapport de force, voici un schéma qui reprend, en fonction de l'enfoncement de la suspension AR, les couples transmis par rapport à l'axe du bras oscillant pour un réglage donné. Quand on est en dessous de "0" c'est que le couple tend à faire remonter le bras donc descendre la moto, et l'inverse quand on est au-dessus de "0"

En jaune : le couple induit par la tension dans la chaine
En rouge : le couple induit par la force au sol
En vert : le couple transmis par le transfert de masse vers l'arrière
En bleu : le couple résultant des 3 couples ci-dessus

On remarque dans ce cas particulier que pour une course morte, moto + pilote, de +/-30mm, tous les couples s'annulent et l'arrière ne s'enfonce ni se détend à la mise des gaz.

grt21
3 décembre 2008 à 9:55

loloRSV a dit :

*si la tension dans la chaîne provoque un petit pro-squat (petite flèche vers le bas) elle génère au niveau du bras oscillant un anti-squat plus important car la direction du bras oscillant est plus inclinée que celle du brin supérieur de chaîne. .

C'est bien ce que j'avais compris, avant l'explication de toni...
GRT, l'école doit être bien loin pour toi?

C'est intéressant, même si ça ne sera pas utile pour mes réglages pour l'instant.

Salut

je règle rien, j'ai une r1 2008 qui a été très bien conçue à l'origine par des ingénieurs hors-pairs qui sont abonnés à la victoire en motogp ...

je suis serein, j'ai peur de rien, je roule en r1...

loloRSV
3 décembre 2008 à 12:24

Attention qd même, je crois qu'ils ont prévu des zones de travaux avec feux tricolores sur les circuits de Prenois et Bresse en 2009!

NEC PLURIBUS IMPAR

charlie22
3 décembre 2008 à 13:02

en tout cas je sens que je vais aller acheter un bouquin moi

http://www.asm-aco-idf.fr

toni
3 décembre 2008 à 19:46

charlie22 a dit :
en tout cas je sens que je vais aller acheter un bouquin moi

J'ai 2 bouquins à te conseiller :

Sportbike suspension tuning d'Andrew Trevitt

Motorcycle handeling and chassis design de Tony Foale

http://www.tonyfoale.com

Par contre, il n'y a pas grand chose en français

causrad
3 décembre 2008 à 23:21

oulaaaaaaa!!!

je me suis endormi un peu et g tout raté !!!

bon pour ce qui est du spinning, oui je vois bien ce que c'est. Ca m'est deja arrivé mais c'est dans des conditions assez speciales.

genre entre 2 virages assez lent on va dire mais ou tu continues a prendre de la vitesse, on veut pas relever la moto pour prendre de la motricite meme si ca patine pour avoir une meilleur traj dans le 2e virage.. dans ce cas, la roue patine dans le vide (mais on compense en remontant la moto pour changer d'angle) par contre motricité zero. En fait on choque trop la suspatte pour que le pneu puisse accroché.

j'pense que ce genre de phenomene n'apparait qu'a vitesse lente? moi g jamais vraiment eu a me soucier de ce probleme...
ou alors, faut vraiment pas avoir de grip du tout, ca m'est deja arrivé au vigeant aussi sur un virage TRES lent (pour ceux qui connaissent) a la sortie. Ca patine dans le vide, tu peux rien faire mais comme ca centrifuge pas, bah ca part pas...

sinon, pour l'effet de chaine, j'continue de penser qu'il fait s'ecraser l'ar a l'accel meme si l'addition des forces tend a remonter l'ar... en fait, j'ai regardé le schéma anglais un peu et je le trouve bizarrement fait.. je l'ai pas sous les yeux en ecrivant mais je le trouve pas forcement tres clair..

pour charlie, les forces resistantes qui permettent de passer du couple par le roulement, c'est l'inertie de la moto. En fait, en conditions d'equilibre (comme on raisonne depuis le debut), on peut considerer que l'ensemble de la puissance passe sans qu'on ai de changement. (le moment exercé sur l'axe de roue par la chaine est compensé par celui exercé par la piste sur le pneu)

si on reste bien sur cet enoncé de base, on peut considerer que le bras oscillant et la roue est une seule et meme piece. Dans ce cas il est facile de voir ds quel sens la piece va tourner si on lui applique une force. appuyer vous sur une canne par ex, si tu force vers l'avant par rapport au point de contact au sol (qui fait office de point de rotation pour l'ex), et bah tu pivote vers l'avant.

Normal quoi !!

enfin c logique, g essayé de comprendre ce que tu disais toni mais g pas vu de truc vraiment convaincant...

et TAC ! ! !

toni
4 décembre 2008 à 0:12

causrad a dit :

enfin c logique, g essayé de comprendre ce que tu disais toni mais g pas vu de truc vraiment convaincant...

Meeeeuh non t'as pas tout raté, on est tjs là

J'ai pensé à un test à faire... Mais je ne sais pas le faire sur ma moto car elle est en partie démontée pour révision. Le test consisterait à isoler l'effet de chaîne en mettant la moto sur la béquille AR, puis la démarrer, passer la première et pendant qu'on accélère avec juste l'inertie de la roue arrière comme couple résistant, voir si l'arrière à effectivement tendance à monter pendant la phase d'accélération et redescendre quand on coupe les gaz.
Qui se dévoue ?

causrad
4 décembre 2008 à 1:16

beuh non, ca marche pas ton test... le couple resistant donnée par l'acceleration de la roue va faire le meme effet que la piste sur le pneu...

tu peux pas vraiment isoler hormis en bloquant la roue (avec le frein ar par ex) et en essayant d'accelerer un peu. Le but c'est de bloquer la roue par rapport au bras pour eviter lui transmettre un couple (un moment plutot me corrigerais mon ex prof de meca !!!)

euh sinon, au lieu de se prendre la tete, freiner de l'ar, moto posée au sol normal, et essayer de demarrer et voir si l'ar descend ou pas

pour eclipser le doute de mon esprit je vais surement essayer (ca tombe bien, j'vais surement acheter ma meule ce wee !!)

et TAC ! ! !

toni
4 décembre 2008 à 7:41

causrad a dit :
beuh non, ca marche pas ton test... le couple resistant donnée par l'acceleration de la roue va faire le meme effet que la piste sur le pneu...

tu peux pas vraiment isoler hormis en bloquant la roue (avec le frein ar par ex) et en essayant d'accelerer un peu. Le but c'est de bloquer la roue par rapport au bras pour eviter lui transmettre un couple (un moment plutot me corrigerais mon ex prof de meca !!!)

euh sinon, au lieu de se prendre la tete, freiner de l'ar, moto posée au sol normal, et essayer de demarrer et voir si l'ar descend ou pas

pour eclipser le doute de mon esprit je vais surement essayer (ca tombe bien, j'vais surement acheter ma meule ce wee !!)

salut causrad, bonjour à tous,
Perso, je suis convaincu d'isoler l'effet de chaîne comme ça...
T'auras effectivement un couple résistant lié à l'inertie de la roue mais qui ne causera plus la force au sol vers l'avant qui est l'autre force qui intervient dans le phénomène de montée de l'arrière. Si le raisonnement que tu défends de dire que la chaîne tire au-dessus de l'axe du bras oscillant et le fait monter est exact, on peut le vérifier comme ça à mon avis.
Par contre, freiner de l'arrière en mettant les gaz fausserait le relevé car dans ce cas la moto va effectivement descendre de l'arrière mais c'est pour une autre raison... l'étrier étant fixé au bras oscillant, il peut effectivement lui transmettre un couple au freinage alors que la roue ne le peut pas car elle n'est solidaire du bras oscillant que par l'intermédiaire d'un roulement.
Freiner de l'arrière tasse l'arrière, c'est bien sensible sur une moto d'enduro ou de cross en tous cas où il m'arrive même dans certains virages de freiner de l'arrière en accélérant pour tasser l'arrière.
PS : si qqun fait le test, pour faciliter le relevé des déplacements, vérifier qu'il y a un minimum de course morte, moto sans pilote, et peut-être libérer aussi les amortissements...
Très intéressante cette discussion.

toni
4 décembre 2008 à 9:29

causrad a dit :

freiner de l'ar, moto posée au sol normal, et essayer de demarrer et voir si l'ar descend ou pas

Pour vérifier que freiner de l'arrière provoque une réaction différente, on peut faire 2 tests :

1) s'asseoir sur la moto normalement, freiner de l'arrière pour immobiliser la moto et essayer de démarrer gentiment : l'arrière devrait se tasser

2) s'asseoir sur la moto, mettre la roue avant contre un mur pour empêcher la moto d'avancer, et faire lécher l'embrayage en première avec un peu de gaz sans toucher au frein arrière : l'arrière devrait monter (comme lors d'un burnout d'ailleurs...)

causrad
5 décembre 2008 à 0:47

toni a dit :

causrad a dit :

freiner de l'ar, moto posée au sol normal, et essayer de demarrer et voir si l'ar descend ou pas

Pour vérifier que freiner de l'arrière provoque une réaction différente, on peut faire 2 tests :

1) s'asseoir sur la moto normalement, freiner de l'arrière pour immobiliser la moto et essayer de démarrer gentiment : l'arrière devrait se tasser

2) s'asseoir sur la moto, mettre la roue avant contre un mur pour empêcher la moto d'avancer, et faire lécher l'embrayage en première avec un peu de gaz sans toucher au frein arrière : l'arrière devrait monter (comme lors d'un burnout d'ailleurs...)

dans le 2e cas, tu as la force de la piste sur la roue

nan nan je maintiens

en freinant la roue ca fait bien passer que l'effet de chaine. L'etrier fixe la jante au bras d'une maniere transparente pour nous..

et TAC ! ! !

chriszx6rr
5 décembre 2008 à 11:01

je lis entre les ligne... tu achete quoi comme moto..?

causrad
5 décembre 2008 à 13:35

chriszx6rr a dit :
je lis entre les ligne... tu achete quoi comme moto..?

gex power sa race !!!!

un 2008 par contre, avoir les motos en mars 1 semaine avant la 1ere, je connais trop bien

et TAC ! ! !

toni
5 décembre 2008 à 19:01

causrad a dit :

L'etrier fixe la jante au bras d'une maniere transparente pour nous..

Je sens que ça va être trèèèès difficile de te convaincre...

Si tu es vraiment convaincu que l'étrier fixe la jante au bras d'une manière transparente pour nous

Je ne vais pas insister, j'ai pas trop le temps pour ça.
J'ai écris ci-dessus ce que je sais de la géométrie arrière de nos motos, explications exposées bien avant moi par des experts en la matière dont j'ai lu et compris les idées, libre à chacun de faire la part des choses et d'en prendre ce qu'il souhaite.

Un dernier point malgré tout :
Si la force à la roue, seule d'après toi à faire monter l'arrière, reste au sol pour appliquer son couple à l'axe du bras oscillant, comment expliquer un changement aussi radical du comportement de la moto suite à une modification d'1° d'inclinaison du bras (soit +/- 1cm d'assiette arrière) alors que la distante sol/axe de bras ne change pratiquement pas dans ce cas (+/- 0,5cm sur +/- 40cm soit +/- 1%) ?

Bon WE

charlie22
9 décembre 2008 à 14:34

Bon désolé j'ai été un peu retenu.

Bref je suis tombé sur quelque chose de passionnant. l'effet Brouilhet.

C'est lui qui majoritairement, cherche à faire remonter le bras oscillant sous l'effet de l'accélération pour donner un effet anticabrage lors du transfert de charge.

http://www.asm-aco-idf.fr

causrad
9 décembre 2008 à 23:13

oui c'est l'effort de la piste sur la roue... le fait d'accelerer tend a approcher la roue vers l'avant (forcement, vu qu'on accelere). Dans le cas ou le bras oscillant n'est pas droit, ca detend la suspatte ar..

plus le bras à d'angle de base, plus cette force est importante, ce qui explique la grosse difference de comportement lorsqu'on change l'assiette.

si on fait l'addition de cette force et de l'effet de chaine, la suspension se detend encore a l'accel..

et TAC ! ! !

Diablotin
9 décembre 2008 à 23:23

Ca y est....je me rappelle....je détestais la mécanique générale en BTS....!!!!!!!
Bah j'y comprends toujours rien, apparemment!!!!!
Flûte...comme quoi, on ne s'améliore pas forcément avec l'âge......

www.psychoteam.net

causrad
9 décembre 2008 à 23:24

Diablotin a dit :
Ca y est....je me rappelle....je détestais la mécanique générale en BTS....!!!!!!!
Bah j'y comprends toujours rien, apparemment!!!!!
Flûte...comme quoi, on ne s'améliore pas forcément avec l'âge......

hehe !!

tu veux que je te rememore les torseurs??? ca serait pile poil adapté pour montrer comment tout réagit !!

et TAC ! ! !

Diablotin
9 décembre 2008 à 23:31

Eh oh!!!!! Pas de menace, stp!!!!!!!!!
Les torseurs, ça éveille en moi de vagues souvenirs.......et même qu'il me semble que c'était douloureux!!!!!!!

www.psychoteam.net

causrad
9 décembre 2008 à 23:34

voyons, c'etait pourtant le kif, avec tout plein de produits vectoriels !! repense meme a la rdm avec les integrales pour la flexion !!!

et TAC ! ! !

Diablotin
9 décembre 2008 à 23:36

Non, non, laisse moi maintenant, Cau!!!! T'es trop méchant!!!!!!!

www.psychoteam.net

leplombier52
20 décembre 2008 à 11:05

causrad a dit :
oui c'est l'effort de la piste sur la roue... le fait d'accelerer tend a approcher la roue vers l'avant (forcement, vu qu'on accelere). Dans le cas ou le bras oscillant n'est pas droit, ca detend la suspatte ar..

plus le bras à d'angle de base, plus cette force est importante, ce qui explique la grosse difference de comportement lorsqu'on change l'assiette.

si on fait l'addition de cette force et de l'effet de chaine, la suspension se detend encore a l'accel..

j'sais pô si ça peut aider mais j'ai vue ça est pour moi ont a bien l'air de voire l'effet de chaine au moment ou il remet l'jus.

causrad t'en dit quoi?????

et si c'est pas le cas ou que je suis hors sujet désolé

La vie est un long fleuve tranquille.. Avec le genou qui frotte le bitume !!!!!!
Aillles euuuuu ...y'a pas que le genou qui frotte des fois

leplombier52
20 décembre 2008 à 11:06

Oups j'a oublié le liens pour le video....

La vie est un long fleuve tranquille.. Avec le genou qui frotte le bitume !!!!!!
Aillles euuuuu ...y'a pas que le genou qui frotte des fois

chriszx6rr
20 décembre 2008 à 11:22

j vais apporter mon édifice ou schimilimiliblic

quand tu accelere sur piste, la fourche s enfonce t elle?
NON
sur le banc... OUI

donc ma question: est ce que sur piste l effet de chaine est le meme que sur le banc...

moi j aurai plutot tendance a dire que quand j accelere, le cul s enfonce!! et la fourche se déleste

grt21
20 décembre 2008 à 11:37

chriszx6rr a dit :
j vais apporter mon édifice ou schimilimiliblic

quand tu accelere sur piste, la fourche s enfonce t elle?
NON
sur le banc... OUI

donc ma question: est ce que sur piste l effet de chaine est le meme que sur le banc...

moi j aurai plutot tendance a dire que quand j accelere, le cul s enfonce!! et la fourche se déleste

bin voui puisque sur le banc t'as pas le transfert de masse qu'il y a en dynamique

je suis serein, j'ai peur de rien, je roule en r1...

kitchaine
20 décembre 2008 à 16:55

causrad a dit :

chriszx6rr a dit :
je lis entre les ligne... tu achete quoi comme moto..?

gex power sa race !!!!

un 2008 par contre, avoir les motos en mars 1 semaine avant la 1ere, je connais trop bien

j'ai toute les pièces de la mienne si tu veux à vendre

causrad
21 décembre 2008 à 2:10

kitchaine a dit :

causrad a dit :

chriszx6rr a dit :
je lis entre les ligne... tu achete quoi comme moto..?

gex power sa race !!!!

un 2008 par contre, avoir les motos en mars 1 semaine avant la 1ere, je connais trop bien

j'ai toute les pièces de la mienne si tu veux à vendre

si t'as une ligne, j'en cherche une d'occase a pas trop cher...

et TAC ! ! !

Dernier commentaire

causrad
21 décembre 2008 à 2:19

leplombier52 a dit :

causrad a dit :
oui c'est l'effort de la piste sur la roue... le fait d'accelerer tend a approcher la roue vers l'avant (forcement, vu qu'on accelere). Dans le cas ou le bras oscillant n'est pas droit, ca detend la suspatte ar..

plus le bras à d'angle de base, plus cette force est importante, ce qui explique la grosse difference de comportement lorsqu'on change l'assiette.

si on fait l'addition de cette force et de l'effet de chaine, la suspension se detend encore a l'accel..

j'sais pô si ça peut aider mais j'ai vue ça est pour moi ont a bien l'air de voire l'effet de chaine au moment ou il remet l'jus.
causrad t'en dit quoi?????

et si c'est pas le cas ou que je suis hors sujet désolé

nan t'es pas hors sujet du tout

bah en fait, sur un banc tu vois l'addition de l'effet de chaine et de la force exercée par le pneu sur le bras.

les 2 forces sont opposées (toujours fonction de la position actuelle des bras oscillants des motos) mais une des 2 est plus forte. en l'occurence, on voit nettement que la roue ar tend a avancer et veut "detendre" la suspension. L'effet de chaine attenue un petit peu cet effet mais pas assez pour etre sur un point d'equilibre donc la suspatte se detend.

En dynamique, l'inertie de la moto tend a la tasser sur l'ar lorsqu'on accelere.

Maintenant, je pense que pour voir a quel moment exactement la suspension est tassée a fond, il faudrait avoir la telemetrie. On pourrait avoir des surprises !!!

et TAC ! ! !

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