Comparatif enduro 4 temps

KMX91
23 juin 2004 à 15:31

">

KTM 400 EXC, Suzuki DRZ 400 E contre la Yam WR 400
Deux nouvelles 400 enduro 4 temps gratifiées d’un démarreur électrique contre la Yamaha, reine de la catégorie. Voilà le scénario d’une prise de pouvoirs dans la catégorie. Evidemment, on a dû prendre une WR400 modèle 99 (la WR 2000 étant annoncée fin mars !), mais comme le modèle ne change guère... Autant l’annoncer tout de suite : la reine WR 400 a eu chaud. Instructif et jouïssif

Par Philippe Bostem, Stéphane Bostem et Claude Toussaint
Photos Serge Frocheur

Rupture de stock chez KTM, retard à l’homologation chez Suzuki et à la production chez Yamaha
Rouler 4 temps en enduro, faut croire que ça se mérite car la patience est de rigueur. Chez Fesial (importateur KTM), on avait commandé les nouvelles 4 temps il y a quasiment un an. Mais voilà, Giovanni Sala a conquis d’emblée le titre mondial d’enduro 400 au guidon de la « Katé « électrique et les pilotes de l’usine KTM en Grands Prix 500 cross ont de suite remporté des GP ! Confiance immédiate de la clientèle, premiers essais bourrés de louanges. Les commandes ont afflué. Après le 3è jour d’ouverture du Salon de Bruxelles, tout le contingent était vendu ! Inutile d’insister : les 4 temps KTM, y’en a plus. Faut attendre le modèle 2001. Avec la pub que Joël Smets va faire en plus, à notre avis, ne tardez pas à commander votre 400 ou 520 année 2001.
Chez Yamaha, c’est l’inverse : fin février, on attendait toujours la première WR400-2000. Et notre championnat d’enduro commence le 5 mars ! De plus, à part le petit réservoir du modèle cross monté sur les WR 400-2000, il n’y a strictement aucune autre modification. Voilà le Japon, pays des stratégies à long terme, en train de se déglinguer.
Autre histoire chez Suzuki : les nouvelles DRZ 400 sont bien là mais au moment de l’essai, on attendait toujours l’homologation.

KTM 400 EXC
Pour le concept général de ses nouvelles 4 temps , KTM a appliqué la recette Yam : un chassis dérivé des 250-2 temps, donc léger et compact. Et un moteur lui aussi compactisé et allégé au maximum. Comme le Yam et le Suzuki, le moteur autrichien est de type à petite course du piston : donc faible inertie et vivacité au programme. Mais KTM a poussé le bouchon plus loin, en proposant deux cylindrées, et en jouant à fond sur la modularité. Cross ou enduro, 400 ou 520, KTM a limité au max les différences : les « Katé « sont modulaires. En version EXC d’enduro, le démarreur est d’origine, avec batterie bien sûr. Les boîtes comportent six rapports (4 sur les cross). Les deux enduro reçoivent aussi un balancier d’équilibrage. Hyper compact, ce simple ACT à 4 soupapes est de conception moins compliquée que le 400 Yamaha (double arbre et 5 soupapes). Il marque un gros point grâce au démarreur de série. Et un 2è point grâce à l’embrayage hydraulique. La lubrification est soignée (deux filtres à huile), l’allumage est cartographique (avance liée au régime moteur et à la position du boisseau), ...vraiment, vous avez sous les yeux un condensé du savoir-faire européen en matière de 4 temps enduro.
Côté partie-cycle, c’est du pur KTM : fourche WP inversée, système arrière PDS sans biellettes et amortisseur WP, freinage Brembo. A noter le levier Magura sans barre et le réservoir tanslucide. C’est aussi la plus légère de la bande.

SUZUKI DRZ 400 E
Suzuki a osé. La marque attaque de front la Yamaha 400. Les DRZ, qui n’ont plus rien à voir avec les anciennes DR, sont des enduros sportives (un modèle à vocation trail existe : la DRZ 400 S). Les enduros s’appelent DRZ 400 tout court (sans démarreur) et DRZ 400 E (avec démarreur électrique). Suzuki attaque donc sur le terrain sensible du démarrage. De plus, le nouveau 400 double arbre à 4 soupapes fait mieux que le Yam en puissance : 48 chevaux, soit 2 de mieux. Il est compact, d’aspect presque simpliste extérieurement mais super moderne dedans : cylindre traité Nikasil, piston forgé, lubrification par carter sec, allégé (carters d’embrayage et allumage en magnésium).
La partie-cycle est aux standards actuels : simple berceau acier dédoublé, arrière-cadre alu démontable. Les suspensions sont signées Showa, Suzuki ayant opté pour une fourche classique. A noter, le choix d’un assez gros réservoir de 10 litres.
Attention, astuce belge. Le pot d’origine des DRZ est d’origine prévu sans doute pour des pays où on ne les homologue pas, car il est vraiment bruyant. Comme en plus, il est en laide tôle noire et lourd, Motocross Action qui nous a prêté la moto propose à la clientèle une moto équipée d’un beau silencieux Rino, et ce pour le prix catalogue (en lieu et place d’une remise).

YAMAHA WR 400
On ne sera pas long. Rappelons que la Yam WR 400 avait révolutionné la catégorie en proposant un 400 à petite course, ultra-vif, avec un minimum d’inertie. Le moteur Yam demeure le plus sophistiqué : double arbre et 5 soupapes (2 ACT aussi chez Suzuki mais 4 soupapes et simple ACT/4 soupapes chez KTM). La Yamaha d’essai était le modèle 99, mis à disposition par son propriétaire Claude Toussaint, enduriste et président de club FMB (AVEMOTT). Forcémént, puisque le modèle 2000 était toujours attendu. Cela dit, le «nouveau» modèle se contentera du montage du petit réservoir de la 400 cross. Tout le reste : idem 99. Ah oui, la WR 400 essayée est à vendre... (071/55.80.61).
Démarrage

Trois motos, trois solutions. La Yamaha WR 400 modèle 2000 s’en tiendra à son démarrage au kick. Depuis le temps que vous nous lisez, vous connaissez la recette : chercher la compression bien haut, descendre le kick de 2 cm en décompressant, remonter et panf. Nos espions japonais ne nous ont pas encore informés quant à une future WR à bouton magique. Erreur stratégique de la marque, dont elle risque de souffrir.
Les deux nouveautés de l’année, elles, ont le démarreur électrique. Mais avec des nuances. La KTM possède une toute petite batterie, tellement mini qu’elle ne pèse que 800 grammes et qu’on l’a planquée dans le boîtier de filtre. Approche différente chez Suzuki : batterie maousse de plus de 2 kilos derrière la plaque latérale. Là, vous pouvez vous acharner sur le démarreur, alors que sur l’autrichienne, faut quand même pas actionner le démarreur 20 fois en 5 minutes. D’ailleurs, il n’y a même pas de kick sur la jaune, alors qu’il est bien présent sur l’orange. Pour ceux qui traquent tout kilo superflu, il y a moyen chez Suzuki d’opter pour une plus petite batterie, auquel cas il faut rajouter le kick.


Prise en mains
Suzuki et KTM ont des postes de pilotage super fin. Rien ne gêne ; les commandes tombent impec. Le plus petit des trois essayeurs (c’est moi) se trouve un peu mieux sur la DRZ, alors que le plus grand trouve que la géométrie guidon, selle, pose-pieds de l’EXC a été faite pour lui. La japonaise donne en effet une impression de plus petite moto que l’autrichienne, mais attention celle-ci demeure une moto fine et facile à prendre en mains. On ne s’attarde pas sur le cas de la Yamaha, puisqu’on avait pris un modèle 99 comme étalon, et qu’il était donc affublé de ce gros réservoir qui gêne un peu. On sait que la WR 2000 aura le petit bidon de la cross.
Question équipements, KTM va plus loin dans la technique (embrayage hydraulique) et les grands noms (guidon sans barre Magura, suspensions White Power). Ca se paie : 298.900. La Yamaha devient un peu chèrote à 274.900 par rapport à la Suzuki DRZ 400 E vraiment très aguichante à 251.900. Et maintenant place à la patate.


Les usines à gaz
On commence par la KTM. Le nouveau moteur autrichien est un monstre de réussite et d’homogénéité. Super souple sur le filet de gaz, sans tendance à caler, coupleux à tous les régimes, tractant fort avec du gros coffre et en plus de l’allonge si on le pousse haut dans les tours. On a été bluffés, ébahis par la santé d’enfer de ce 400, dénué aussi de toute brutalité. « The « moteur 400-4 temps d’enduro. Oui, mais on a tous trois été suffoqués aussi par la réussite du nouveau 400 Suzuki. En particulier par sa souplesse hors du commun.. On se surprend à virer en 3è avec la DRZ, sans débrayer, pour relancer ensuite le moteur pleins gaz, le bougre dévoilant alors un couple et une montée en régime incroyables. Globalement le moteur Suzuki est une réussite totale qui fait complètement oublier l’ancien 350 : moderne, hyper-souple, puissant, vif et coupleux. On n’a pas arrêté de passer de la « Suz « à la « Katé « pour percevoir les nuances. Notre verdict : deux santés d’enfer, avec un bonus en patate pure pour le moteur autrichien (il délivre un verre de gnac en plus à partir des mi-régimes) et une souplesse hallucinante du moteur Suzuki, reprenant de tout en bas avec vigueur comme je n’ai jamais vu.
En refaisant craquer ensuite le bien connu moteur 400 Yamaha, on se rend compte que ses deux rivales lui ont placé un coup sous la ceinture. Le cinq soupapes de la WR 400 est connu pour son couple un peu faiblard aux bas régimes et sa hargne haut dans les tours. Vu la rondeur des deux autres, le manque de force en bas du Yam devient criant. On est confronté à un creux en sortie de virage, mais évidemment lorsqu’il a repris du régime, le moteur de la bleue retrouve sa hargne. Comparativement, il manque un peu d’onctuosité et oblige le pilote à le garder dans les tours. Je répète : ces satanées DRZ et EXC ont donné un vilain coup au moteur 400 Yam. En fait, sur un parcours très typé cross, le moteur Yamaha fait parler ses montées en régime ultra-vives et se montre à son avantage. Sur un parcours
techniquement vicelard, avec franchissements ou devers, son moteur vif mais peu coupleux sera moins à l’aise, occasionnant des pertes d’adhérence.
No problème pour les boîtes de vitesse. Etagement adéquat et qualité de sélection partout. Avec un bon point en plus pour l’embrayage hydraulique de la KTM, merveilleusement soft et sensible. Autre bon point : la boîte six vitesses, les deux japonaises se contentant de 5 rapports.

Comportementalement parlant
Poste de conduite fin, bonne géométrie, on est de suite à l’aise sur la KTM. L’autrichienne est de plus bien campée sur des suspensions équilibrées ; on veut dire ni trop dures, ni trop molles. Le chassis est un modèle d’homogénéité. La belle orange vire facilement. Aucun reproche non plus en stabilité dans les portions rapides. La qualité des suspensions WP est payante : fermes sans être « béton «, elles induisent un comportement précis. Une surprise : le train avant de la KTM donne une (agréable) impression de légèreté. C’est même étonnant de retrouver un train avant aussi aérien sur une 4 temps, dont le moteur pèse toujours un peu sur l’avant.
La Suzuki donne des sensations différentes. Elle donne une impression de train avant plus lourd que la KTM. Elle pèse aussi quelques kilos de plus. Et pourtant, dès que ça tourne, on est surpris par la maniabilité ; c’est celle qu’on couche le plus facilement , la plus agile dans les changements rapides de trajectoires. Question de géométrie sans doute. Dès qu’il s’agit de virer, la jaune se donne. Super agile et avec ça, sécurisante et stable, la Suzuki. Sauf que sur sol défoncé, la DRZ flotte un peu sur ses suspensions. Si elle est la plus confortable en conduite calme, la Suzuki a en effet tendance à s’écraser un peu sur ses suspensions souples quand on attaque sévère. Bon, on connaît la chanson : des suspensions, ça se règle ou ça s’adapte avec ressorts, huile ad hoc...etc.
Assez malmenée au chapitre moteur, la Yamaha se récupère un peu. Surtout côté suspensions : un peu comme la KTM, on a ici le bon compromis avec ce qu’il faut de fermeté pour un pilotage précis. La Yamaha s’avère aussi super stable, très sécurisante dans le rapide. Les tournicotages par contre révèlent une maniabilité moyenne. Le train avant est un peu pesant et le gros bidon du modèle 99 n’arrange pas les choses, mais on sait qu’il sera viré sur le modèle 2000.
Peu de choses à dire rayon freinage : la puissance de freinage est partout correcte. On a seulement trouvé un poil de sensibilité en plus dans les freins des deux japonaises. Surtout pour le frein arrière, qu’on ne sent pas trop bien sur l’autrichienne.

Le choix
La Yamaha WR 400 demeure une toute bonne moto, avec une partie-cycle sérieuse, équilibrée et de bonnes suspensions. Son moteur assez pointu et l’absence de version à démarreur électrique la pénalisent un peu.
Alors, c’est entre la «Katé» et la «Suz» que ça se passe?
Baraqué comme un scandinave, Claude Toussaint attribue ses faveurs à la nouvelle KTM sans l’ombre d’une hésitation, conquis à la fois par la rondeur du moteur, qui pousse et enroule sur toute sa plage de régime, et par le chassis homogène et bien suspendu.
Stéphane Bostem, le jeunot de la bande, formé à l’école des 125 cross, préfère, lui, le côté jouette de la Suzuki DRZ : agilité diabolique dans les enchaînements, patate du moteur à la remise des gaz.
Quant à votre serviteur, chargé de synthétiser, il se dit qu’en deux ans, la technique 4 temps a bien évolué. Lors de notre dernier comparatif enduro 4 temps (août 98) , la Yamaha WR 400 avait dominé tout son monde, s’élevant en star de la catégorie. Dix-huit mois plus tard, la reine doit composer avec des prétendants venus du Japon et de l’Europe.




--------------------------------------------------------------------------------