SE LANCER DANS L'AVENTURE DE LA PISTE !

FAIRE DE LA PISTE : Rêve ou Réalité ! ! ! !

Bien évidemment vous vous doutez bien que la bonne réponse pour moi est celle de la réalité ! mais pour que vous puissiez passer de votre rêve vers votre réalité…… il me semble utile de formaliser quelques étapes fondamentale !

Comment accède-t-on à un circuit ?

Il existe de nombreux circuits en France qui sont ouvert aux entraînement libres ou sous la houlette d’organisateurs pour la pratique motocycliste

Deux catégories de circuit :

Ceux qui sont accessibles uniquement avec votre permis moto, une assurance et une moto en version route et sans réservation ! Ils sont peu nombreux et personnellement je n’en connais qu’un seul (merci pour l’info complémentaire si d’autres en ont !) le circuit CAROLE région parisienne TREMBLAY en France. La plupart des circuits disposent maintenant d’un site Internet où vous pourrez trouver leur coordonnées ! Vous appelez systématiquement avant pour vérifier la bonne ouverture du circuit (il est aussi réservé par d’autres pour des roulages encadrés mais aussi pour de la compétition !) et vous vous présentez à l’accueil administratif pour obtenir votre « passe » contre un peu de monnaie sonnante et trébuchante. Chaque circuit à ses tarifs renseignez vous par téléphone !

Ceux où l’on y accède en passant par un Club organisateur. Il y en a un grand nombre et ils sont Français, belges, Suisse, Allemand,….etc. pour les club étrangers l’accès à une réservation n’est parfois pas possible car ils font rapidement le plein avec leurs compatriotes et leur donnent légitiment la préférence. Le personnel administratif des circuits connaissent les Clubs organisateurs car les planning de réservation sont prévus d’une année sur l’autre et ce sont toujours les même clubs qui reviennent car ils sont jugés « sérieux » par le circuit.

Lorsque vous avez les coordonnées du Club, surtout ne pas perde de temps car les places s’envolent comme des petits pains un jour de famine hivernale ! On vous demandera d’envoyer le chèque du montant de votre participation à la journée (généralement entre 70 et 150 euros ! voire plus pour les club allemand et suisse !) et d’indiquer votre niveau de pilotage en vous inscrivant dans une série « Débutant » « Moyen » « Confirmé » et parfois « Licencié ». A vous de voir, il est préférable de bien respecter son niveau pour pouvoir prendre un juste plaisir dans sa série (avec des « trop rapides » vous risquez d’avoir la peur de votre vie si c’est une première sur ce circuit et avec des « trop lents » vous serez gêné !) de toute façon les séries posent toujours un minimum de problème d’homogénéité et ceci quelque soit l’organisateur. Les plus sérieux demandent vos chronos de référence et vous positionnent dans les séries…mais bon…..le résultat n’est pas toujours garanti. Durant la journée, il est parfois possible de demander à changer de série et parfois l’organisateur vous le propose d’emblée en vous voyant rouler ! Pour ces journées Club, vous disposerez d’une licence « entraînement » à la journée qui viendra compléter les documents fournis (permis, assurance, carte d’identité).
Les journées de roulage sont généralement bien fournies (5 séries de 20’ chacune très souvent) et donc fatiguante pour le physique (pas pour le moral…..on en veut toujours plus ! ! ! !) et pour la moto aussi ! Aussi, soyez assez prévoyant :

- de quoi vous nourrir et surtout vous hydrater
- de quoi vous changer (on transpire beaucoup !)
- de quoi vous mettre à l’abri (météo France est parfois capricieuse !)
- avoir une moto en bonne état avec, si possible, des plaquettes de freins et des pneus maximum à mi-usure (mais c’est vraiment le maximum ! ! ! ! !) et de l’essence pour faire 200 à 300 kilomètres de piste (c’est pour ça que vous serez fatigué……. ! !)
- bien évidemment vous y rendre en moto est particulièrement délicat…votre journée se résumera à « je fais gaffe » car je dois bien pouvoir rentrer…et cette inhibition est un peu incompatible avec la volonté de vous donner à fond que vous devriez avoir à peine avoir franchi les portes du circuit ! Aussi, il n’y a rien de mieux que d’avoir une remorque ou d’être à plusieurs avec un fourgon ! c’est plus tranquillisant d’avoir un moyen de locomotion indépendant et des copains conducteurs potentiels !

Faites attention, à la dernière série….euh elle est plus délicate que les autres…..on se sent bien, on veut partir sur une bonne impression en terme de chronos ou de sensation, mais on est un peu fatigué et………c’est pour tout le monde pareil….alors…les chutes sont parfois plus nombreuses !

Si par la suite, vous souhaitez rendre vos participations plus « sérieuses »…… avoir une licence peut devenir judicieux ! il existe plusieurs types de licence et chaque type correspond à un type de participation dans votre pratique du sport motocycliste :

1. Licence entraînement : elle permet de vous présentez pour des entraînements.
Elle coûte 90 euros ! (en 2006)
2. Licence NCB vous permet de vous inscrire, entres autres !, aux compétitions « Promotion Loisirs » et bien sur qui peut le plus peut le moins… donc aussi aux entraînements ! elle vaut une 100 centaines d’euros !
3. Licence NCA, vous permet de vous inscrire à l’ensemble des compétitions organisées sur le territoire français (promosport, Open, coupe de marque, Championnat de France d’Endurance, etc…

Pour obtenir chacune de ces licences vous devez dans un premier temps adhérer à un Club affilié à la FFM (liste sur le site de la FFM) ou me contacter bill19
en devenant adhérent du club (cotisation à payer chaque année….le montant est différent en fonction du Club et chaque Club est aussi différents car plus ou moins dynamiques pour le sport moto !), c’est le club qui vous donne le formulaire pour faire la demande de licence. Vous choisissez votre licence en fonction de vos besoins, visite médicale obligatoire et ensuite vous renvoyez avec le chèque au Club qui se chargera de la relation avec la FFM. Vous recevrez votre licence, par la FFM, quelques temps après…

A partir de là…les choses plus sérieuses commence ! il va falloir mettre du gaz et un peu de sous-sous dans la rubrique « Je suis pilote !

L’équipement du pilote

Sur ce sujet, il ne faut en aucun cas mégoter ! Car c’est de votre sécurité et de votre intégrité physique dont il s'agit. Voici la liste type du matériel strictement nécessaire :

- une combinaison piste une pièce avec sliders (sans protection dorsale intégrée ou alors démontable !) sans doublure ou avec une doublure coton ou soie mais pas synthétique (elle ne sera jamais acceptée au contrôle technique pour vos éventuelles futurs courses !). Ne faites pas l’erreur de prendre une combinaison deux pièces….parce que vous commencez….il faudra en acheter une autre si vous décidez un jour de faire de la compétition. Choisissez une taille qui vous laisse une certaine aisance sur l’ensemble du corps (avant bras compris !) car vous devrez bouger (déhancher !) sur la moto et il est impossible de bien piloter avec une combinaison qui vous coupe la circulation sanguine ! les crampes seront systématiquement au rendez-vous dans le cas contraire !
- une dorsale homologuée, je déconseille les « mousse » qui ne sont à mon humble avis pas assez protectrices ! et souvent trop grandes donc gênantes !
- une très bonne paires de gants avec protections kevlar sur les articulations des doigts ! en cas de chutes… se faire mal aux doigts est synonyme de douleurs longues à disparaître et de gêne durable pour la mobilité des doigts…alors….on mets le prix (100 à 150 euros !)
- une paire de botte avec sliders….ça paraît optimiste dans un premier temps mais vous verrez que la longévité de vos super bottes de moto…..vous en rendra grâce !
- un casque avec fermeture double boucle pour être sur qu’il ne se décrochera pas facilement ! et bien sur homologué route ! Il est conseillé de le prendre plus petit qu’un casque de route car il ne doit pas bouger lorsque vous pilotez et vous ne devez pas avoir à le « remonter » d’un petit coup de pouce dans chaque ligne droite ! une visière anti-buée est super bien venue ! vous constaterez que souvent on passe en apnée dans les virages alors quand on expire a la sortie du virage, tôt le matin pour les premières séances d’essais qualificatifs, et que la buée envahie votre champ de vision……. Et bien c’est pas bien ! ! ! ! ! De même, « fumée claire » est plutôt bien pour les grands moments de soleil couchant sur l’entrée de virage…. Ca pique moins les yeux !

C’est l’essentiel pour l’instant mais ce n’est pas un petit budget….c’est même un des principal frein pour se lancer dans la grande aventure de la piste. Et un petit billet de 1500 euros qui s’envole ! bon il est évident que ces achats relèvent quasiment de l’investissement car il vont vous durer de un à 4 ans selon votre rythme personnel de roulage et de rencontre avec le tarmac !

Ultérieurement vous aurez plaisir à avoir en double : casque et gants pour pouvoir toujours porter du sec ! (votre équipement dans son ensemble n’est absolument pas étanche, car pas prévu pour l’être, et lors de roulage sous la pluie battante vous ressemblerez très vite à une veille chaussette trempée !) bien sur la combinaison aussi….. mais bon c’est fonction de votre richesse personnelle !

L’équipement de la moto

Sur ce sujet, la plus grande divergence d’avis se fait remarquer sur les bords des paddocks et de la piste ! Il est une chose certaine qu’il est nécessaire de formuler en proverbe tant cela est vrai !

« Ce n’est pas la moto qui fait le pilote, mais le pilote qui fait quelques chose de sa moto ! »

Autrement formulé, il n’est pas utile de s’équiper du dernier freinage de trappeur de folie qui tue pour rouler vite et bien ! Mais avoir une moto seine et sereine est une garantie pour pouvoir se lâcher et faire progresser sa technique de pilotage.

Bien sur, un top équipement n’a jamais tué personne…. Alors si votre budget vous le permets vous pouvez vous lâcher ! Enfin presque car vous devrez toujours lire le règlement technique dont vous dépendez (en fonction des courses et championnats pour lesquels vous vous engagez !) pour connaître les limites à ne pas dépenser dans l’équipement de votre moto de course !

Ainsi, dans le respect de la réglementation technique de votre championnat, vous rencontrerez deux grandes écoles :

- L’équipement Racing poussé et la volonté d’avoir une belle moto !
- L’équipement de base (modifications obligatoires imposées par tous les règlements techniques pour pouvoir participer à une course ou un entraînement !) et une moto dont l’esthétique est comme elle sera !

A vous de vous faire votre religion ! en sachant qu’aucune ne vous fera rouler fondamentalement plus vite car elles ont chacune leurs avantages et inconvénients ! Je vous l’ai dit c’est une religion alors il n’y a rien de définitif…on a le droit de changer en cours de route !

La première vous procurera une satisfaction d’avoir bien fait les choses, un sentiment de sécurité et nous vous laissera pas d’excuse sur l’absence de résultat ! Mais vous fera certainement plus réfléchir quand au coût de la chute ! La seconde procurera l’effet contraire ! A vous de choisir celui qui vous permettra de vous libérer et de rouler chaque fois un peu mieux !

De manière logique nous allons déjà détailler l’équipement de base :

- Un ensemble carénage en résine de polyester ! Parce que c’est beaucoup moins cher que le remplacement de vos carénages plastiques d’origine, que cela se répare facilement en cas de chute avec un kit « résine polyester », qu’il est composé d’un nombre de pièce moins important et donc se monte bien plus vite et facilement (une fois correctement ajusté... il faut bien l’avouer !) et enfin que cela allège votre moto d’un poids superflu ! le coût de cet équipement est très variable pour un ensemble complet entre une marque très réputé (sébimoto, yosh !, etc… à 1000 euros le poly et une fabrication artisanale d’un pilote qui s’est fait les moules et réalise une production confidentielle pour dépanner les copains et financer un peu sa saison ! Personnellement je choisis sans hésiter la production confidentielle qui fait d’une pierre deux coups ! Aide un copain et répond bien aux impératifs du pilote…..faire de justes dépenses pour pouvoir aller jusqu’au bout de sa passion ! Il faut compter entre 250 et 450 euros pour ce type de polys en fonction de la plus ou moins bonne qualité de produit ! Pour info, la qualité du produit est étroitement dépendante de l’aptitude du poly à bien se monter sur votre moto (et c’est parfois du sport même avec un poly de « bonne » marque !) et de la matière première qui a été utilisée pour sa fabrication. Il est préférable qu’il soit fabriquée avec de la résine « tissée » plutôt qu’autre chose et qu’aux points de fixation il y ait des renforts Carbone Kevlar !
- Un train de pneus de type « racing », car la sollicitation des pneus sur la piste et en conduite « sportive » n’est pas la même que sur route et ceci même si vous pensez envoyer du très gros gaz sur la route ! Toutes les manufacturiers proposent d’excellentes gommes, mais nous avons tous nos préférences car la dimension subjective dans notre ressenti de la relation pilotage/comportement de la moto/grip est très différente pour chacun d’entre nous ! je ne peux que vous conseiller de faire, à l’occasion d’un changement de train usagé pour un neuf, des essais pour que vous puissiez vous faire votre propre avis ! Les manufacturiers les plus présents sur les circuits sont bien sur et sans ordre de préférence : Dunlop, Michelin, Pirrelli et Metzeler. Chacun d’entre eux est capable de vous conseiller sur le choix adéquat en fonction du circuit, de la température de la piste et des conditions météos. Si vous êtes fidèle à une marque, le montage/démontage sur circuit sera gratuit et vous bénéficierez de conseils avisés. De plus, mieux vous connaîtrez les caractéristiques de vos gommes mieux vous les exploiterez !

Quelques soit les gommes employées vous devrez impérativement suivre ces quelques règles :

• Pression à froid AV 2,1 kg/cm2 – Pression à froid AR 1,9 kg/cm2
• Chauffer vos pneus durant deux à trois tours en accélérant très fort et en freinant tout aussi fort (toutefois pas dès le premier tour ! ! !)

- Un kit de Durit aviation pour votre système de freins avants. Vous allez solliciter durement ce système et les montées en température qu’il va connaître …. Et bien, vous ne les avez encore jamais rencontré et les conséquences les plus fâcheuses vont être une sensation « spongieuse » de votre levier de frein ! Voire plus de frein du tout…si vous insistez vraiment ! la seule solution pour pallier à ce défaut chronique se trouve dans un kit « Aviation » et bien sur des plaquettes de frein de bonne qualité. La plupart du temps, les plaquettes d’origine sont de très bonne facture et conviennent très bien à l’utilisation piste ! Si vous optez pour des adaptables (souvent pour une question de coût !) choisissez des modèles « Racing ». Ensuite en fonction du feeling que vous recherchez (progressif, avec un mordant immédiat, avec une garde en « béton », etc… vous trouverez le modèle de plaquettes qui vous conviendra le mieux !
Pour le kit aviation choisissez directement deux Durits séparées pour chaque étrier de frein (de 100 à 150 euros pour vous équiper complètement) et qui partent initialement et directement du maître cylindre de frein. C'est plus pratique à purger et surtout c’est obligatoire pour le contrôle technique lors des compétitions !

- Pour finaliser avec l’équipement minimum, vous avez supprimer tout les éléments superflus sur votre moto et croyez moi il y en a beaucoup ! rétroviseurs, clignotants, éclairages, béquille, cale pieds passager, multiples pattes de fixation de votre carénage d’origine, vis de fixation diverses à remplacer avantageusement par des colliers plastiques, etc……..

- Bien sur vous aurez pris soins de respecter votre règlement technique en freinant toutes les vis qui conduisent un fluide gras ! (bouchon de vidange, remplissage d’huile, et vis de fixation des Durits d’huile), les vis de fixation de vos étriers de freins (attention, le règlement technique n’impose plus, voire déconseille maintenant, de freiner les banjos de vos Durits aviation !), remplacer votre habituel liquide de refroidissement par le l’eau du robinet, et enfin avoir regroupé toutes vos Durits d’évacuation vers un bocal d’une contenance ½ l que vous aurez logé dans votre cul de selle ou à tout endroit de votre choix mais protégé en cas de chute !

Voilà vous avez fait le « minimum syndical » pour rouler sur circuit en bonnes conditions de sécurité pour vous même et les autres !

Nous pouvons en fonction de votre bourse et je dois vous avouer que sur ce sujet….elle risque de prendre immédiatement un sacré coup de vieux ! !, approcher la notion illimitée de la préparation racing poussée. La finalité possible ultime, avec votre machine de série, sera de la transformer en « Superbike ». Mais les compétences techniques nécessaires et les chiffres ahurissants qui en découlent sont tels que je vais m’abstenir de développer le sujet. Ainsi, je vais rester dans le raisonnable ! Mais il va déjà vous faire courir un frisson ambiguë de peur et d’envie sur l’ensemble de votre corps d’athlète !

Je vous demande d’accueillir dans l’ordre de leur importance, roulement de tambour,………

La partie cycle : c’est l’élément essentiel de la préparation dite « racing ». Le principe de base est d’apporter les modifications nécessaires pour que vous puissiez avoir une machine qui vous corresponde en termes de position et qui se comporte de manière seine et sereine en condition de pilotage sur circuit. C’est bien évidemment le point qui devrait vous poser le plus de difficulté…il suffit pour sans rendre compte de prendre conscience du nombre de pilote qui ne règle de rarement la partie cycle de leur machine « je ne touche à rien en terme de réglages….ca va bien comme çà…. De toute façon….il y a déjà à travailler sur le pilote avant de bosser sur les réglages…. »

Les deux éléments principaux sont la fourche et l’amortisseur arrière.

Pour la fourche, en évitant de tomber dans l’excès de la préparation Superbike avec la fourche complète Ohlins à 10 millions d’euros le bout !, vous pouvez faire modifier ou changer d’une part :

• Les ressorts généralement pour en mettre des plus durs ! De nombreux préparateurs vous demanderons votre poids (tout équipé bien sur ! pas nu comme un ver !) pour calculer le tarage des ressorts. Mais avec l’expérience, au delà de cette données de base, il faudra ajuster vos ressorts en fonction de votre style de pilotage et de votre rapidité sur circuit et bien sur enfin et pour summum en fonction du circuit lui même !
• Les clapets hydrauliques de détente et de compression afin de calibrer l’écoulement de l’huile que vous modifierez pour qu’elle ai un indice de viscosité plus faible (idéalement de la 5w) afin que ses qualités ne varient pas avec l’augmentation de sa température lors des freinages de dingues que vous lui infligerez !

Vous pourrez tout faire vous même si vous avez une âme de mécanicien en achetant les kits « compression/détente » adaptés à votre machine et votre niveau de pilotage. Pour le nommer Racetech fait des choses bien et il n’est pas le seul, mais il faut quand même avoir de bonnes compétences mécaniques pour le monter correctement ! il existe des préparateurs connus et moins connus : Franck CHAPLAIN, Eric DELCAMP, Vincent NOUYRIGAT, Ludovic PIERRE, etc. il sont tous capable de vous proposer des modifications de bonnes qualités pour vos machines ! A vous de les contacter et de faire votre choix !

Pour l’amortisseur arrière, souvent on fait simple et on choisi à grand coup de porte monnaie : Ohlins, White Power, Bitubo, Delcamp (moins connu mais diablement efficace quand on sait le régler ! ! !) etc. Ou, on peut encore aussi faire modifier son amortisseur d’origine ( initialement conçu pour recevoir deux passagers en condition de duo routier ! Ce qui est un peu éloigné des conditions que vous allez lui injecter sur la piste ! ) toujours auprès des mêmes préparateurs

La difficultés n’est pas tant souvent de débourser quelques centaines pour la fourche et dizaines de centaines pour l’amortisseur arrière mais ensuite de parvenir à exploiter leurs multiples et plus sensibles possibilités de réglages. Les réglages de ces belles suspensions seront l’objet d’un autre chapitre.

Les éléments à modifier qui suivent sont souvent :

• Les « commandes reculées », pour avoir une position plus adaptée à l’angle que vous allez maintenant donner à votre machine. Elles sont souvent reculées et rehaussées ! Personnellement, je les fais fabriquer par un ami qui possède une commande numérique et qui à partir d’un simple croquis et capable de produire des éléments simples et performants. L’intérêt est évident, des pièces de rechanges très facile à demander et un prix de revient défiant toute concurrence ! A vous de faire le tour de vos amis pour voir si parmi eux se trouve la compétence recherchée ! Vous pouvez bien sur encore achetez de très belle pièces ….. mais elles vont vous coûter plus chers souvent que l’origine et casseront de la même manière….il vous que vous sachiez que ce sont des éléments qui souffrent très facilement lors d’une chute !
• Les guidons bracelets avec pour simple démarche : pouvoir ne changer que le tube qui vient de se plier lors de la chute et pas tout l’ensemble demi-guidon.
• Pour les roues bahhhh là c’est fonction de votre budget ! il est bien évident que des roues légères en aluminium ou en magnésium sont un plus indéniable en termes de maniabilité mais pour les dernières la fragilité est réelle ! Attention les roues « carbone » ne sont pas autorisées lors de nos compétitions !
• Pour le système de frein, de plus en plus les motos vont être équipées en origine de maître cylindre radiaux (nouvelles GSX-R 2004 600 et 750 !) et si vous souhaitez optimiser votre freinage, les marques ne manquent pas BREMBO, BERINGER, ISR, NISSIN, etc. aucun système ne produit les mêmes sensations (attaque, puissance, type de garde, progressivité, longévité, etc…..) surtout que les combinaisons sont très variables car un système de freins c’est : un maître cylindre, des durits, des étriers, des plaquettes, des disques de freins et du liquide hydraulique. Il faut souvent faire de nombreux essais et il faut le dire…… se tromper dans ses choix pour finir par trouver ce qui vous va bien ! Souvent le système d’origine est très bon avec les plaquettes d’origine et les disques d’origine et un liquide frein « racing » (Dot 5.0) mais vous pouvez toujours faire mieux et le mieux est parfois bluffant d’efficacité ( Ensemble BERINGER complet avec plaquettes Carbone Lorraine spécifiques ou encore le système BREMBO complet avec disques fontes et plaquettes spécifiques ! )
• Le bras oscillant arrière et le jeu de biellette qui comprime l’amortisseur arrière. Pour apporter plus de rigidité que celle donnée par l’élément d’origine et aussi modifier le comportement dynamique de la moto. La modification des biellettes engendre une évolution du travail dynamique de l’amortisseur. Sur les GSX-R, Yoshimura propose un jeu de biellettes qui permets l’utilisation de l’ensemble de la course de l’amortisseur ce qui n’est à l’origine pas possible !
• Les tés de fourche inférieurs et supérieurs avec comme objectifs d’une part de rigidifier les éléments par rapports à l’origine et d’autre part d’apporter les déports souhaités en fonction de souhaits de modifications envisagées de comportements de la moto : plus ou moins vive, plus ou moins stable !
• La boucle arrière de votre cadre, pour y placer un élément en aluminium de conception plus légère et simplifier. Moins coûteuse que l’origine et « redressable » dans une certaine mesure !
• L’araignée ( l’araignée…l’araignée… spiderman…spiderman… euh je m’égare là ! ) non simplement votre support bloc compteur ou carénage d’origine ! là aussi le choix se porte sur un modèle simplifié en aluminium toujours pour les même raisons ! Et généralement une chute = une araignée ! alors il est largement préférable qu’elle puisse se redresser plutôt aisément !
• Un système de chronométrage embarqué. Il en existe peu de marque et la plus connue en France c’est Alfano ( attention le circuit du Bugatti au Mans n’est pas encore équipé de la self, implantée dans le tarmac, nécessaire au fonctionnement de ce type de chronométrage embarqué mais tous les autres circuits des différents championnats sont équipés) . C’est un peu cher mais c’est top pour avoir la certitude de ses qualités de pilotes ou de poireau ! voilà qui est dit !
• La télémétrie…… non là il faut savoir s’arrêter un jour !

Bon est bien on a déjà fait un bon petit tour du propriétaire et les clés de votre nouvelle habitation "la piste" sont dans vos mains......... Il n'y a plus ka !
EP Racing Team / bill19