Rickman interceptor

Pour revenir a ma Rickman , je suis arrivé a changer mon boitier électronic Lucas par un boyer a boitier rouge ,avec microprocesseur en fait .
En final je l'ai remplacé par un Pazon et j'ai eu le culot de le monter dans le boitier Lucas dont la finition du montage était autre chose de mieux !







Mais avant cela , je me suis attaqué au joint torique du kick qui suintait , pour cela il a fallu ouvrir les 2 carters de la boite .
Rien de trop pénible pour arriver a ce joint défectueux .







Par contre le remontage est bien plus délicat , ne serait ce que par le ressort du kick qu'il faut tendre au remontage .
Le doigt de verrouillage du barillet de sélection qui doit ètre bien positionné sinon re-démontage , les vitesses ne passent plus .
Le sélecteur au talon de la remise au point mort complique le remontage en fait .
La boite est costaud , le remontage du joint torique doit être très minutieux si vous ne voulez pas abîmé le joint en le tranchant a l'emmanchement . (bien arrondir toutes les arêtes )

Maintenant mes impressions avec ce nouvel allumage : La moto est totalement changée , le ralenti est très stable , le moteur ne cogne pas du tout a 500 t , un régal !

J'ai donc abouti avec succès dans la mise au point de ma Rickman , je tiens a signaler au passage que le changement du boitier électronique Lucas par un Boyer pour ensuite passer a un Pazon ne sait pas fait par mode mais bien par peaufinage de cette mise au point .
Mon problème premier était un ralenti instable et cela malgré un nettoyage ultra son des carbus , du changement des puits d'aiguille ,des gicleurs , des coupes boisseaux ...
Je me suis donc après attaqué a l'allumage et cela a été une grande métamorphose pour ma moto .
Un démarrage au kick des plus faciles , un moteur qui tourne librement au ralenti sans forcer , sans aucun bruit métallique et surtout un ralenti digne d'une BMW R50 :

changement des bobines 12 volts par des 6 volts :


nouveau plateau d'allumage :


incorporation du boitier Pazon dans le boitier d'origine Lucas pour un meilleur montage et pour une meilleure esthétique :


Le compartiment ajouré batterie /bobines que j'aime tant :


avec boitier maintenant :


la voici prête pour prendre la route :


Pour finir , car la moto est finie , je voudrai dire que lorsque je me suis attaqué a cette moto achetée en avril , je ne savais pas ou j'allais exactement , aucune histoire sur cette moto , le vendeur était mort d'une dégénérescence du cerveau , pas d'essai non plus puisque pas préparée pour démarrer .
Contrairement a la plupart des motards , a savoir : tout mettre par terre et remonter , j'ai pris le risque de m'attaquer a tout, sauf au moteur lui même.
Je sais que les moteurs série 2 sont très costaud , bien plus qu'un série 1 , j'ai donc pris le risque de ne pas y toucher, sauf bien la transmission ou l'embrayage est le talon d'Achille de ce modèle tout particulièrement .
Donc la mise au point s'est faite au fur et a mesure de mes essais sur la route .
Ce n'est pas un mauvais choix, puisque je teste immédiatement mes améliorations , le point le plus critique était cette instabilité du ralenti , accompagné parfois d'un calage du moteur sans raison, aux feux .
J'étais moi aussi de ceux qui critiquait les anciens Amal par rapport aux nouveaux qui sont garantis anglais , mais je me réservais ça pour la fin .
Je préférais douter du boitier électronique Lucas monté a Londres par DRESDA en 2001 , je l'ai donc remplacé par un Boyer a boitier rouge (microprocesseur) et puis après ,j'ai regretté ce choix .Je me suis empressé d'acheter le Pazon après mettre renseigné auprès de certains revendeurs .
C'est la qu'il y a eu cette grande métamorphose de cette moto et cela m'a beaucoup enchanté du résultat .
Comme quoi ,il ne faut jamais désespérer , ni baisser les bras sur une moto récalcitrante . Aujourd'hui elle est parfaite et finie, mes interventions ont été en fait ,limitées au minimum ,c'est a mes yeux une réussite de ma procédure mais aussi du résultat !
Bien sur ,il reste toujours le facteur chance ,je dirai surtout le facteur évaluation .

merci Norton
pour tous ses détails , surtout sur les model d'allumage électronique
perso sur les anciennes ( voiture ) j'en monte suite au problème de retrouver des vis platiner de qualité .
sinon jolie travail

c'est chouette de voir ce que l'on peut faire sur une ancienne.

desmolo a dit :
c'est chouette de voir ce que l'on peut faire sur une ancienne.

comment sais tu qui a fait le bon boulot ? conformité à l'origine ou état de fiabilité ? c'est un truc qui m'a toujours intrigué

Quand je dis que c'est du sale boulot qu'on fait les anciens propriétaires , je ne peux me tromper en disant ça !
Seul le moteur n'a pas été démonté et je n'ai pas eu a le démonter car très fiable sur les modèles série 2 .
Par contre les platines du moteur ont été découpés dans de la tôle bleue ,mais surtout les axes avaient été remplacés par de la tige filetée ....
J'ai même vu des trous dans les platines trop grands de 2 mm !
Il y avait même une platine ou il y avait 2 trous au lieu d'un ...
Je me suis attaqué donc a l'embrayage et la , grosse surprise quelqu'un était passé avant moi car le gros écrou de 58mm avait été serré au burin ...
Mieux encore ,le gros écrou du pignon de sortie de boite était lui aussi serré au burin ,mais par contre il était desserré , cela a eu pour conséquence que cet écrou est venu se frotter a une entretoise qui s'est bouffée jusqu'à bleuir !
Comme la béquille latérale tenue avec une vis trop longue de 5 mm , la béquille centrale disparue , les cornets de carbus disparus , la sangle de réservoir aussi .
J'ai même constaté qu'il manquait une fixation au carter moteur .
Je ne vais pas trop me plaindre car le moteur tourne bien , sans bruit mécanique , sans fumer et sans fuite d'huile , pas mal pour un moteur que je n'ai pas déculasser .
C'est vrai j'avais confiance a la solidité de ces moteurs ,faut il que le démontage des anciens propriétaires se soit limité a ce que j'ai moi même démonté .
J'arrive a m'en convaincre et tant mieux !

J'avais a l'époque une ROYAL INTERCEPTOR 750 jusqu'en 1975 , a part mon embrayage que j'ai démonté mais également la culasse pour enlever un morceau de boisseau que le moteur avait avalé .(boisseau trop usé ainsi que carbus )
Forcer que je m'en aperçoive car mon électrode de bougie était tordu par le morceau de boisseau .
Je n'ai jamais rien eu d'autre sur cette bécane ,ma confiance reste intacte 38 ans après .


Regarde l'embrayage avant que je le démonte et après :

avant :



après :



Ne me dis pas que cette moto était bien entretenue ?
On ne peut pas dire que le gars se préoccupait de l'entretien .

Avec l'alternateur , cela a une autre gueule , n'est ce pas ?

Hé bien oui , après divers réglages , après expérimentation sur la route de chacun des réglages , je me suis ravisé sur le choix de l'allumage électronique PAZON .
Je suis maintenant formel sur ce que vaut un PAZON .
Je croyais comme tous les utilisateurs de ces allumages être content que la moto démarre bien , être content que la moto ne force pas , ne vibre pas ,et soit silencieuse au ralenti ,mais cela ne me suffit pas .
En effet , la moto a perdu son couple , "son coup de fouet " comme j'appelle cela , et la moto a une accélération linéaire comme "une japonaise ".
Bien évidemment l'avance est a son maxi a 5000 t ,mais sur un longue course plein de couple comme le 750 Interceptor , ii faut une bien meilleure gestion du régime avec la courbe d'avance pour profiter de l'embelli de ce couple .
C'est pour cela que j'ai monté le BOYER a microprocesseur , boitier rouge utilisé pour la piste .
Le résultat ne sait pas fait attendre , la moto a beaucoup de pèche et dès les bas régimes , avec une moto qui démarre tout aussi bien sinon mieux et en plus un moteur silencieux au ralenti .
Je suis hyper satisfait du Boyer !
Mon PAZON est a vendre .
Restera mon incompréhension sur le peaufinage de mon allumage a la lampe stroboscopique rendu impossible .
En effet dès le ralenti je suis sur le repère de mon rotor !!!
Ce qui veut dire qu'a 5000 tours mon repère de pleine avance est plus que dépassé .
Par contre je suis bien calé statiquement quand je met mon vilo sur ce repère du rotor et sur le repère du plateau d'allumage de ce Boyer .
Rien a y comprendre .
Je le sais , ça marche a merveille sauf que je ne comprends pas ce phénomène !

Impressionnant, je ne pensais pas qu'on pouvait perdre ou gagner autant juste sur l'allumage

C'est peut être ça la différence entre les deux allumages, t'es pas calé du tout pareil et il y a un reglage de base à modifier ????

Oui , justement il y a beaucoup de différence entre un allumage et un autre , cela est d'autant plus flagrant sur un moteur coupleux et longue course .

Bien sur la puissance maximum ou la puissance passée 5000 tours sera rigoureusement la même .

Sauf que sur une moto comme celle ci ,pourvue d'un gros couple mais qui est donné a bas régimes (peut être le couple au régime le plus bas dans sa cylindrée et sa catégorie ) , le fait que la courbe d'avance n'est pas donnée linéairement , la différence est grosse.

Avec le microprocesseur , la courbe d'avance n'est pas linéaire et devient directement liée au régime moteur que l'allumage électronique sait définir .

Le muscle du moteur est retrouvé , avec le PAZON , si j'essayais de mettre plus d'avance , la moto ne démarrait plus du tout au kick .

Je ne compte plus les fois ou j'ai essayé de lui mettre plus d'avance !

salut Norton , a tu une lampe a déphasage ??
car pour voir la courbe a défèrent régime il t'en faut une

Oui , justement c'est une lampe a déphasage !

Pour cela , il faudra remettre mon ancien compte tours , celui la, triche de trop !

Après 2 mois d'attente , j'ai enfin reçu mes nouveaux carbus AMAL Premium .
Ces photos pour vous montrer qu'il y a une grosse différence entre les AMAL espagnols et ceux la qui sont fabriqués en Angleterre .



Il suffit de voir les boisseaux pour comprendre ,il est également constaté un changement de matière avec traitement de surface anti friction .









Bien sur c'est une plaisanterie à 300 euros mais pour moi c'est une tranquillité avec l'assurance que mes boisseaux ne s'useront plus à vitesse "V" .

Une fois monté , le plus étonnant c'est de voir la douceur de la poignée d'accélérateur .
Pendant le montage du boisseau , ce qui surprend , c'est de voir le boisseau rentrer tout seul .

Je pense que les propriétaires d'anglaises me comprendront, surtout ceux qui ont préféré monter des mono carbu Mikuni pour cela .

Peut être mettront ils alors, un terme à la castration de leur machine !

Mes réglages carbu ne sont pas au top , il me semble que les boisseaux N° 3 1/2 ne me permettent pas le parfait réglage (N°3 à l'origine) .
Néanmoins cela ne m'a pas empêché d'aller au rassemblement de Fumel hier .
J'ai posté les photos sur ce forum à "route" .

En allant à Fumel , il y avait 4 twins Royal Enfield , une seule était une super météor 700cc ,les autres avaient des moteurs série 2 .

Les gars aux séries 2 trouvaient mon radiateur d'huile inutile car au contraire leur moteur n'était pas assez chaud en utilisation .

Je suis revenu par l'autoroute , arrivé à Bordeaux , mon moteur était vraiment bouillant comme rarement vu sur mes anglaises !

La prochaine fois je prends mon appareil de température laser pour en avoir le cœur net .
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Après des recherches ,
Mes impressions sur la température trop chaude de mon moteur témoignaient bien d'une anomalie et non d'une histoire d'huile !
J'ai beaucoup réfléchi à ce phénomène que je ne connaissais pas auparavant sur mes anglaises . Plus je réfléchissais à un problème de calage de distribution et plus j'en était convaincu .
Très décidé ,je démontais ma distribution , cela n'a pas loupé , ma distribution était décalée d'une dent ...
Comme d'autres , avant toutes mes tentatives de réglages carburation et d'allumage , je ne pouvais pas imaginer cela pour 2 raisons :je n'avais pas démonté le moteur , et le moteur en ayant 1 dent décalée n'était pas capable de démarrer au kick et de rouler à 160 .
Pourtant ma moto manquait un petit peu de couple en accélérant légèrement au démarrage (pour moi c'était la carburation ) ,j'avais donc tout faux !

Une chose est certaine , cette moto était mal entretenue , plus que je pouvais l'imaginer .
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voici ma distribution quand je l'ai démontée :




Et la voici ,comme je l'ai remontée :



En regardant aujourd'hui les photos ,j'aurai pu mieux faire , ce qui est important c'est que le repère tout en bas sur le pignon du vilo était positionné sur les 2 photos !



Et maintenant l'on voit le coté simple de l'allumage électronique Boyer avec microprocesseur pour celui ci :




Changement des carburateurs car c'étaient des carburateurs ou le boisseau arrivait parfois à se bloquer (à fond) .
Cela effectivement demande précision et technique !
Comme vous pouvez le voir sur le photos le premium a un boisseau taillé dans la masse donc entièrement usiné .
Vous remarquerez alors que l'ancien boisseau est lui moulé et donc très mince au niveau du starter comme il est facile de le remarquer .
Comme vous n'êtes pas sans savoir que l'usinage extérieur de ce boisseau moulé demande une certaine contrainte à la coupe de l'outil pour son usinage ce qui n'est pas possible mécaniquement .
Il est alors facile de comprendre qu'il est impossible de réaliser une pièce parfaitement cylindrique en final, sur cette pièce aussi mince et donc aussi souple et déformable a souhait à l'usinage comme après usinage .
Ces fameux starters que certains préfèrent ne pas monter pour justement améliorer quelque peu le coulissement des boisseaux .
Pour un tourneur usiner le nouveau boisseau est un gage de réussite de sa parfaite géométrie et dont il fera facilement la différence avec l'autre pièce impossible à tourner .
Moi qui par exemple a beaucoup de boisseaux neufs anciens modèles que vous voyez par transparence sur les photos ou sont posés les boisseaux , je peux vous affirmer qu'aucun boisseau ne rentre de la même façon et cela dans le même carburateur !!!
Ce qui veut dire en clair : Qu'aucun boisseau est moulé identiquement et c'est pas moi qui va dans ce cas la, parler de déformation du corps au carburateur quand il est plus ou moins serré sur un joint plus ou moins épais .
Je parle du boisseau seulement ,et le corps du carburateur , je n'en ai pas encore parlé pour ne pas justement "avaler" le défaut des boisseaux .
Un amalgame que les gars en anglaises ont la spécialité de faire .

Donc ma remarque ne fait que souligner plus encore l'avantage de ces premium .

Voyez donc plutôt la pièce usinée dans la masse au lieu de mettre en avant sa protection et sa matière qui bien sur s'ajoutent en final .

Ces carburateurs d'origine anglaises ont été fabriqués en Espagne sous licence , ces carburateurs sont maintenant fabriqués de nouveau en Angleterre 40 ans après et cela depuis 2 ou 3 ans .
Bien évidemment les anglais ont modernisé ces carburateurs mais aussi peaufiné la réalisation , il est bête de ne pas en profiter en y comparant les prix plus élevés .



Cette photo devrait vous convaincre le plus facilement du monde !

Maintenant que les fournisseurs essayent d'écouler leurs vieux stocks de Amal espagnols , je les comprends mais pour moi c'est devenu invendable .

Cela n'a pas été suffisant lors de mon test route en allant à Fumel ,

J'ai donc peaufiné mon réglage de carbu sur ma Rickman Royal , cela n'a pu être possible qu'après avoir commandé de nouveaux boisseaux chez le fabriquant en Angleterre Berlen

.Ils ont le numéro 3 au lieu de 3 1/2 , la différence se voit de visu mais aussi en comportement moteur .


Avant j'avais un "teuf" en accélérant sur le ralenti (trop d'air ) .





Vous remarquerez également le passage du starter élargi sur les boisseaux que je viens d'acheter :





Coté fonctionnement , plus rien à dire depuis ma mise au point ,toutefois c'est au niveau confort que je dois améliorer et cela malgré que je veuille la garder d'origine !
La position américaine à avoir les pieds en avant comme le Harley , ma déplaît au plus haut point .
Je vais donc mettre des commandes reculés , à la limite de mettre une selle monoplace !