Détails d'une remise en état !

norton
23 août 2014 à 10:10

Je me permets de mettre bout à bout toutes les phases de ma remise en état de ma Rickman achetée en avril 2013.
Cela je l'espère ne vous découragera pas dans vos remises en état ,mais cela à surtout le but de bien estimer quantitativement cette remise en état .
En plus le moteur n'a pas été ouvert ,autrement plus de travail encore !

Je peux par la suite vous chiffrer les réparations si cela vous intéresse .


du boulot pour mes compteurs et le carter chaine secondaire ,mais le résultat me plait .












Bien sur ce résultat est possible car il faut que l'entourage soit beau , cadre et fourche .
Je ne pourrai avoir ce résultat sur une 4 pattes Honda , c'est impossible .

la par exemple , je ne peux pas effacer la soudure de l'extrémité du carter , pour la bonne et simple raison qu'il m'a fait la soudure a l'extérieure au lieu de l'intérieur alors que la couronne a rongé le carter de l'intérieur . De ma faute , je ne lui ai pas spécifié les choses a ce niveau ,je pensais que le bons sens suffisait !










Si je me suis permis une ouverture sur mon carter alu de chaine secondaire (avec renfort) , c'est que j'ai voulu monter de super amortisseurs Fox , cela m'a obligé également a faire des entretoises sur mesure surtout que j'ai maintenu l'étanchéité des rotules par joints toriques .



Les 3 variantes
Girling d'origine , Fox et Koni venant de mon autre Rickman rouge .



Platines moteur refaites dont certains axes moteur et mème de béquille car le tube du double berceaux ne permet pas le montage classique d'un axe d'une Royal Enfield classique Interceptor (il faut le savoir ).
J'emploie quand je peux des axes titane .


La semaine prochaine , je vais traiter l'intérieur du réservoir polyester , je me tate a repeindre le orange par un orange plus rouge (car c'est la peinture d'origine qui n'est pas en mauvais état) .


Si je me suis permis une ouverture sur mon carter alu de chaine secondaire (avec renfort) , c'est que j'ai voulu monter de super amortisseurs Fox , cela m'a obligé également a faire des entretoises sur mesure surtout que j'ai maintenu l'étanchéité des rotules par joints toriques .



Les 3 variantes
Girling d'origine , Fox et Koni venant de mon autre Rickman rouge .



Platines moteur refaites dont certains axes moteur et mème de béquille car le tube du double berceaux ne permet pas le montage classique d'un axe d'une Royal Enfield classique Interceptor (il faut le savoir ).
J'emploie quand je peux des axes titane .


La semaine prochaine , je vais traiter l'intérieur du réservoir polyester , je me tate a repeindre le orange par un orange plus rouge (car c'est la peinture d'origine qui n'est pas en mauvais état) .


J'ai donc fini le montage du moteur après avoir refait tous les axes et les platines .Une grande réussite car mes jeux de montage sont entre 0.05 mm et 0.1 mm , si peu que les platines sont de travers , l'axe se coince .
J'ai voulu me faire plaisir car plus de la moitié des axes sont en titane , j'ai même monté le radiateur d'huile qui était optionnel sur ce modèle .
Comme vous le voyez , ce moteur est une vraie cathédrale et tout aussi vénérable en plus .













Pour ne pas parler des platines moteur , je parle maintenant des bobines de Rickman .
Ces bobines et même la batterie se trouvent d'origine dans un compartiment au centre du cadre et qui est simplement suspendu par 2 fixations sur la partie supérieure (aucun trou ,ni fixation autre ) .
Cela peut effectivement se concevoir si les bobines fixées sur une plaque devant ce compartiment , soient en appui sur ce compartiment ,cela l'immobilisant parfaitement .
En regardant bien , il n'y avait que les caoutchoucs de la batterie qui existaient , mais rien au niveau des bobines .
J'ai donc ajusté un bloc de caoutchouc de 145 mm x30 mm sur une épaisseur de 15 mm et qui vient donc sur le fond du compartiment dans une zone elle même bien séparée .
Bien évidemment je vous ai mis une photo de ces bobines quand je les ai sorties ,histoire de sourire sur le bidouillage qui avait été effectué par l'ancien propriétaire .

Je me permets simplement de vous donner une idée sur un type de montage , sur une solution de montage, ou vous mêmes, vous pouvez être confrontés sur vos machines . Ce n'est pas pour me vanter de ce que je fais (puisque c'était mon métier) , mais surtout pour vous donner des idées de montage .


l'horreur :


après correction:


après le remontage :






face devant le compartiment , ce que vous voyez a l'extérieur du compartiment n'est autre ,que le boitier LUCAS de l'allumage électronique .





Hé bien oui , après divers réglages , après expérimentation sur la route de chacun des réglages , je me suis ravisé sur le choix de l'allumage électronique PAZON .
Je suis maintenant formel sur ce que vaut un PAZON .
Je croyais comme tous les utilisateurs de ces allumages être content que la moto démarre bien , être content que la moto ne force pas , ne vibre pas ,et soit silencieuse au ralenti ,mais cela ne me suffit pas .
En effet , la moto a perdu son couple , "son coup de fouet " comme j'appelle cela , et la moto a une accélération linéaire comme "une japonaise ".
Bien évidemment l'avance est a son maxi a 5000 t ,mais sur un longue course plein de couple comme le 750 Interceptor , ii faut une bien meilleure gestion du régime avec la courbe d'avance pour profiter de l'embelli de ce couple .
C'est pour cela que j'ai monté le BOYER a microprocesseur , boitier rouge utilisé pour la piste .
Le résultat ne sait pas fait attendre , la moto a beaucoup de pèche et dès les bas régimes , avec une moto qui démarre tout aussi bien sinon mieux et en plus un moteur silencieux au ralenti .
Je suis hyper satisfait du Boyer !
Mon PAZON est a vendre .

Restera mon incompréhension sur le peaufinage de mon allumage a la lampe stroboscopique rendu impossible .
En effet dès le ralenti je suis sur le repère de mon rotor !!!
Ce qui veut dire qu'a 5000 tours mon repère de pleine avance est plus que dépassé .
Par contre je suis bien calé statiquement quand je mets mon vilo sur ce repère du rotor et sur le repère du plateau d'allumage de ce Boyer .
Rien a y comprendre .
Je le sais , ça marche a merveille sauf que je ne comprends pas ce phénomène !
Il a fallu que je me résigne a monter mes amortos FOX ,comme je le voulais ,c'est a dire les bonbonnes en haut , je les ai montés en bas mais cela m'a couté une retouche du carter secondaire de chaine comme l'indique cette photo .
En fait cela m'a couté de retoucher mes entretoises , tout ça pour assurer une mobilité des rotules qui ne pouvait exister autrement et cela que sur une reprise du bras oscillant .

Comme quoi , on se noie dans les cotations et l'on oublie le petit détail qui est un vrai grain de sable en mécanique .




Je vous mettrai une photo de l'ensemble de mes amortos quand j'aurai reçu mon nouvel entraineur de compteur qui n'était pas le bon (cela m'empêche de remonter la roue arrière ) .

montage de mes carbus après nettoyage aux ultra sons et au belgom
vous remarquerez qu'il y a les cornets d'origines .


évidemment c'est beau








J'en profite pour vous montrer mes amortisseurs FOX made in USA ( du haut de gamme équivalent du holins ) et dont j'ai pu monter avec le carter de chaine secondaire malgré la bonbonne .
Cela a pu être possible mécaniquement qu'après renforcement du carter de chaine secondaire .
Le plus beau sera a venir quand j'aurai monté mon embrayage Racing issu de la compétition (une merveille de technologie ).
Dans un second temps , je le monterai hydraulique , car j'ai déjà tout pour le monter .










ne vous inquiétez pas , je m'occupe de ce support oxydé !



Je me suis triturer les méninges pour me faire une fixation avant de ma sangle de réservoir Rickman qui soit simple a monter sans l'aide de clé .
Après bien des recherches , c'est dans l'automobile que j'ai pu concrétiser mon projet et plus exactement chez Norauto .
Mon principe était simple , je ne voulais pas monter de pattes métalliques ou autre sur mon cadre nickelé ce qui aurait pu l'abimer ainsi que le réservoir . Malheureusement pour moi la zone de fixation ne pouvait être que sur le tube inférieur .
Mon idée était alors d'utiliser des caoutchoucs montés sur les tiges du cadre et entrecroisés avec un autre caoutchouc en forme de triangle ,les caoutchoucs inférieurs servant alors ,de passage des câbles d'accélérateur mais aussi des starter et d'un câble électrique .Ce montage ,en final ,laisse le cadre net de tout câble baladeur .

les 3 éléments caoutchoucs


reliés maintenant entre eux :


les seules attaches existantes sur le tube inférieur du cadre ,visibles en triturant mes caoutchoucs pour la photo :


et le montage final ou le support caoutchouc d'accrochage de la sangle se trouve a bonne hauteur entre les 2 tubes du cadre pour être accroché par la sangle , tout en maintenant les câbles sur la partie inférieure du caoutchouc .


coté droit :



Je me suis attaqué a ma fourche de Rickman après m'être aperçu que les roulements de colonne de direction avaient du jeu .
Gros obstacle :après avoir enlevé le bouchon du tube droit , impossible d'enlever le gauche .
Pourtant j'avais une douille de 52 mm extérieur , fabriquée pour la circonstance et utilisé pour le pignon de sortie de boite .
J'ai donc été voir mon ami concessionnaire en italienne pour lui demander sa grosse clé a molette et j'ai réussi a la 3 ème fois a dévisser ce bouchon anormalement serré .

Quant aux roulements Timken ,nettoyés ,ils étaient comme neufs ,même pas oxydés .
Mon autre soucis a été les joints Spi , 2 joints simples lèvres superposés ... ? Est ce qu'en 1971 , les joints double lèvres existaient ???
Je ne pense pas parce que les joints double lèvres pour tubes Ø41 mm ont une épaisseur de 21 mm , alors que 2 joints superposés ont une hauteur de 22 mm .
J'ai donc été obligé de fabriquer une rondelle de 1 mm pour mettre sous le circlips .
Une chose intéressante , j'ai découvert que les bouchons avaient un petit trou sur un des pans , intérieurement il y a un bossage avec une bille pour évacuer l'air lors du fonctionnement de la suspension .
Mieux ,ce bouchon est étanché par un gros joint torique mais qui repose sur une plaque ronde en acier simplement posée sur le ressort de suspension et pourvue elle aussi d'un petit trou .
C'est donc le ressort qui plaque la plaque ronde et son joint torique sur le bouchon .
C'est vrai ,que cela ne peut qu'être étanche .


vous remarquerez le sérieux de la butée de direction (qui est d'origine)


Comme je suis un malade de l'anglaise ou plus exactement de la mécanique , j'ai remplacé les ressorts d'origine par des ressorts progressifs .pourquoi pas quand on a le dernier cri en suspensions arrières FOX .




bien évidemment il faut que les ressorts soient au niveau des tés car la précontrainte n'est autre que l'épaisseur du filetage des bouchons .




Voila , la fourche finie qui me plait a 100%


Nettoyage de l'entraineur du câble compteur de la roue AR qui ne peut se faire que démonté .
Il sera pour l'occasion repeint en gris alu pour jante .





Petite astuce pour le démonter facilement :

N'essayez pas de l'enlever par le petit bouchon visible sur la photo (c'est souvent lui qui se perd en roulant) , enlevez le par l'écrou du câble que vous prenez alors dans l'étau .
Quelques coups de maillet et le tour est joué !

Ce qui m'a le plus embêté ,ce sont les 2 rivets manquants de Ø 1mm visibles sur la photo , il a fallu que je les récupère sur un vieux entraineur pour les river dessus .

A voir mes post , j'ai bien perdu 3 semaines avec mon entraineur de câble de compteur de la roue arrière . Au départ parce que l'entraineur remis en état par moi avec d'anciennes pièces , en final tournait dans le sens inverse ...
L'entraineur commandé par Mini Pascal dans le 67, une fois monté , arrachait le cerclage et son joint d'étanchéité en feutre, par le simple fait de tourner la roue arrière a la main !
Après démontage je me suis aperçu que le mécanisme avait une excentration de 1.4 mm avec le l'alésage de la broche de roue .
Je viens de le recevoir hier ,il sera monté cet après midi (renvoyé en Angleterre ).
Entre temps j'ai profité des fortes chaleurs pour étancher le réservoir polyester par le produit RESTOM afin de résister aux nouvelles essences (dans le doute ou celui ci n'y résisterait pas ).
Je ne vous cacherais pas que je n'ai pas préparé l'intérieur du réservoir en le nettoyant a grande eau .Je l'ai nettoyé avec 2 litres d'acétone ,cela m'a paru plus prudent .
Pour le réglage du tarage des ressorts aux amortisseurs arrières , je ne pouvais pas aller chez EMC a Lyon tester avec leur appareil l'amortissement
du Rickman mais je dis pas que j'irai pas un jour a l'occasion du Moto Légende .
J'ai donc d'entrée changé les ressorts jugés trop durs par les plus souples du marché (a savoir des 80 livres soit 40 kgs par élément, les anciens étaient a 115 livres ) , EMC me les a donc envoyés après bien des mesures que je leur ai fournies .
Au lieu que ma moto s'enfonce de 6 mm avec mes 80 kgs dessus , elle s'enfonce de 16 mm , dès que ma moto est finie , je vous dirai sur la route ce que cela vaut .
Si je n'arrive pas a un réglage suffisant , je monterai des ressorts progressifs car je ne m'emmerderai pas plus et j'ai besoin d'un minimum de souplesse avec ma fourche avant qui est parfaite .

voici ces nouveaux ressorts ,avec plus de spires :



Dans le sens ou je me casse les dents sur une toute petite connerie comme la , je n'ose pas m'avancer a être précis .
Dernièrement , je croyais avoir le joint spi , et je ne l'avais pas ... 5 jours a attendre .
En toute vérité , dans 15 jours au maximum .
Déjà je comptais finir il y a un mois .

Un tout petit exemple , quand j'ai mis le traitement dans le réservoir , j'avais enveloppé tout le réservoir avec du scotch a emballage .
Incroyable la résine est passée par les plis du scotch ...
Gros rattrapage de la peinture du réservoir , que je sauve non sans mal .
Ma fameuse peinture d'origine , j'étais fou !






Je m'attaque maintenant a ce que j'avais commencé a démonter en achetant cette Rickman .
Pourquoi avoir démonté cet embrayage en 1er ?
Simplement que c'est l'endroit ou la moto souffre le plus , l'endroit ou il faut de bon outillage pour y mettre son nez et enfin l'endroit ou il est facile de voir qu'elle a été l'utilisation de la moto et quel a été véritablement son entretien .

remontage du carter intermédiaire :


montage d'un nouveau patin de tension chaine :



Outillage nécessaire a remonter l'ensemble de transmission primaire , vous comprenez alors que ce n'est pas le bricolou du dimanche qui peut s'y hasarder surtout que c'est un écrou de 50 mm en bout de vilo .




Je révèle au passage quelques astuces personnelles comme cet outillage censé bloquer les noix d'embrayage de CCM , après retouche il est opérationnel pour un embrayage NEWBY :



Voici donc l'embrayage racing dernier cri de chez Newby :




son montage ,écrou central monté a la loctite :



montage des disques :



vue de l'ensemble monté :

avant :



après :




Bien évidemment l'écrou de 50 mm a été changé ainsi que le pignon de sortie vilebrequin , histoire d'avoir une denture neuve a la transmission .
Comme vous pouvez le constater sur l'écrou , le propriétaire précédent se l'était attaqué au burin , ce qui est classique chez les mécaniciens d'anglaises




J'ajoute quand même cette photo pour vous montrer que je l'ai équipée de filtres a air en mousse achetés aux USA , ils sont simples , sobres et efficaces avant tout !

avant :



après




Il est difficile de parler fiabilité d'une moto quand vous voyez le peu d'entretien que certains propriétaires font et cela, quelque soit la bécane ,rickman ou pas !

Comme vous le voyez le montage a été fait dans les règles de l'art ,je peux vous le certifier après 38 ans passés dans l'aéronautique , bien sur si vous comptez sur le mécano du coin pour vous faire ça ,il risque de faire tomber son affaire car le temps est multiplié par 3 .
J'espère ne pas vous avoir découragé mais bien au contraire .

Si vous n'avez pas d'outillages dans ce style , dont la douille de 50 mm , ne vous amusez pas a vouloir démonter cette transmission primaire , cela sera impossible !







Alors bien sur ,l'ancien propriétaire s'était attaqué au burin sur l'écrou de 50 mm de sortie vilo , mais ou allons nous ?

Mes 3 Interceptor ont ce fameux embrayage racing Newby ,l'embrayage d'origine m'a jamais convaincu et cela depuis l'année 75 .
J'étais alors avec ma meilleure amie sur mon Interceptor , en plein Cognac , lors d'un rétrogradage, mon embrayage se dévissa juste avant d'arriver sur la place .
Pas gêné je démontais le carter sur le trottoir ,il y a bien eu un motard en 500 Honda qui vint a mon secours en m'invitant a aller chez son concessionnaire a coté .
Je le remerciais et lui dis que normalement je me débrouille tout seul .
A sa grande surprise 1/2 h après , il vit que je ne racontais pas des conneries car je repris la route .
Avec ce nouvel embrayage ,il n'est plus possible de provoquer un desserrage de l'écrou a la noix d'embrayage lors d'un rétrogradage .
Pour la bonne raison qu'il n'y a plus de noix d'embrayage (pour ceux qui ont détaillé les photos que j'ai publiés)

voici l'ancien embrayage qui est d'ailleurs en bon état et qui n'avait plus rien a voir avec les Interceptor plus anciennes :



voici donc le nouveau qui diffère complètement :



L'embrayage d'une Interceptor était son talon d'Achille ,surtout par sa puissance et son couple (en plus mon modèle était un des derniers et avait arbre a cames sport ,réservoir sport également).
La moto était fougueuse et moi aussi avec mes 20 ans . Sans toucher l'embrayage , a deux dessus ,si peu que j'attaquais une montée ,par surprise la moto cabrait sur une roue au passage 1ère - deuxième très facilement .
Impressionnant et rarissime , il y a 40 ans .
Si a 160 km/h une DS 19 remontait son aile avant a votre genou , un coup de gaz la laissait littéralement derrière dans la seconde .
Voici les bons souvenirs qui m'ont fait revenir a la Royale ,j'en suis ravi maintenant que je l'utilise avec l'embrayage qu'elle avait besoin .

Je compte être au bout de mes peines demain après remontage des échappements ainsi que la nouvelle plaque numérologique .
Dimanche je vais donc peaufiner la mise au point en allant a Angoulême ,un grand jour donc pour moi .
A peu de jours près , je me serai permis d'aller a un rassemblement de motos anglaise et italiennes dans le sud, mais Angoulême ne me déplait pas ,c'est plus raisonnable pour connaitre cette moto.

Des photos de la bécane finie , vous attendent dès lundi !

Après les derniers montages que voici , la Rickman a enfin pris la route et bien évidemment au circuit de Mérignac comme pour un retour aux sources .

retouches sur mes cales d'excentriques de mon bras oscillant et ceci malgré moi car avec 1 maillon supplémentaire a la chaine , je me retrouvais en butée de réglage maxi , avec 1 maillon de moins je me retrouvais au mini .
Comme au mini je n'arrivais pas a mettre la cale ,il a fallu que je la retouche d'environ 1.5 mm comme vous le voyez sur la photo .
Alors pourquoi ? D'après moi , je suis victime de cette limitation du réglage de ma chaine ,simplement parce que je suis en taille maxi a mon pignon de sortie de boite qui est un 22 dents .



J'ai bien du passer 10 heures de ponçage et de polissage sur ce carter d'embrayage , mais le résultat est la !



Après l'embrayage , l'alternateur , remarquez cette cale en tôle ,coiffant partiellement l'alternateur , je pense que c'est une retenue dans le cas que l'écrou d'alternateur se desserre .



Dessous de réservoir , très beau puisque plat , remarquez les nouveaux robinets d'essence de Guzzi (garanties sans fuites ) .



Le ressort de rappel de la pédale de frein arrière qui y était monté :



Celui que j'ai monté :



Sous sa plaque d'immatriculation , j'y retrouve ses origines , avec des numéros peints dans le pur style des années 70 :



ca y est , elle prend le jour , et quelle journée !





et me voici avec ,au circuit de Mérignac (accompagné de la Guzzi V7 Racer de ma copine ):



Quand j'ai acheté cette moto c'était ça :



Etat d'une moto peu entretenue mais terriblement d'origine excepté cette selle blanche .
Son plus gros défaut était les platines moteur refaites , mais mal refaites avec des axes qui étaient des tiges filetées .
Je l'ai vite vu ,je savais ce qui m'attendait , je l'ai achetée content de mon acquisition .

Cette photo m'a été envoyée par le président du club Royal Enfield en 2003 chez l'ancien propriétaire a Villenave d'Ornon près de Bordeaux .





Vous remarquerez qu'il avait mis un chiffon pour palier a une fuite de joint spi de la fourche mais aussi qu'il avait envoyé la selle chez le bourrelier pour la faire blanche ...
Drôle de manière de faire et drôle de gout !

la voila en comparaison :




J'avais laissé en suspend la béquille latérale ,histoire de trouver l'axe . Comme vous le voyez sur la photo ,l'ancien propriétaire avait monté ça n'importe comment , une vis BTR de 1 cm trop longue sans aucune considération de la partie lisse a l'articulation .
Je me pose de plus en plus de questions sur l'intérieur du moteur , comme est il ?

avant :


après :


Il y a quand même une sacré différence de vis !



Le ressort dans le coup sera a changer !

Impressionnant le peu de jeu entre béquille et carter d'embrayage , le jeu est presque aussi faible en haut de la culasse et sur l'arrière de l'embrayage avec la vis qui tient le tube d'échappement . (quand je pense que j'ai refait toutes les platines moteur !) .



Encore une petite découverte , je m'étonnais que ma prise de compte tours fuyait l'huile , en changeant le joint, je découvre ce joint fait "maison " trop étroit , par ce même père la bricole .



Vous voyez ,je croyais avoir tout vu sur cette bécane , et bien non je continue a faire des découvertes !
Il me faut finir positivement cette remise en état , en disant : J'ai de la chance , elle fonctionne très bien, sans bruit mécanique , elle démarre bien et en plus, elle ne fume pas du tout !
Hé oui , je n'ai pas voulu ouvrir le moteur , par contre il me reste une petite fuite au joint spi d'allumeur (que vais je y trouver ?).

Le petit fils Nathan attend ses 21 ans pour en faire un tour , pour l'instant cela a été en passager .
Cela est déjà pas si mal car sur un Rickman ,excepté ce modèle , il n'y a pas de biplace !



J'ai changé mes compteurs Smiths a fond gris par des compteurs Smiths a fond noir , plus en rapport avec l'année de fabrication de la moto .



J'ai démonté mon carter de distribution pour changer le joint Spi a l'allumeur , rien d'anormal a signaler au niveau chaîne , pas de pâte a joint utilisé non plus .
Par contre j'ai essayé de régler l'allumage a la lampe stroboscopique et il y a problème . Je n'ai pas d'amplitude suffisante entre pleine avance et plein retard .
Ce n'est pas le partage du réglage au niveau des lumières de la platine , mais bien le boitier électronique LUCAS qui ne fonctionne que mal ou,  non adapté a cette machine .
J'ai donc commandé un kit BOYER  rouge pour Norton , c'est le plus adapté car l'avance se fait sur 31 ° (théo Royal 32° ) alors qu'un bonneville c'est 38 ° .
Bien sur c'est a la lampe que je fais cette analyse mais aussi a l'utilisation ou je trouve qu'elle n'a pas le coup de fouet si cher aux anglaises a partir de 5000 t sans compter un ralenti instable dont je n'arrive pas a améliorer .

Pour revenir a ma Rickman , je suis arrivé a changer mon boitier électronic Lucas par un boyer a boitier rouge ,avec microprocesseur en fait .
En final je l'ai remplacé par un Pazon et j'ai eu le culot de le monter dans le boitier Lucas dont la finition du montage était autre chose de mieux !







Mais avant cela , je me suis attaqué au joint torique du kick qui suintait , pour cela il a fallu ouvrir les 2 carters de la boite .
Rien de trop pénible pour arriver a ce joint défectueux .







Par contre le remontage est bien plus délicat , ne serait ce que par le ressort du kick qu'il faut tendre au remontage .
Le doigt de verrouillage du barillet de sélection qui doit ètre bien positionné sinon re-démontage , les vitesses ne passent plus .
Le sélecteur au talon de la remise au point mort complique le remontage en fait .
La boite est costaud , le remontage du joint torique doit être très minutieux si vous ne voulez pas abîmé le joint en le tranchant a l'emmanchement . (bien arrondir toutes les arêtes )


J'ai donc abouti avec succès dans la mise au point de ma Rickman , je tiens a signaler au passage que le changement du boitier électronique Lucas par un Boyer pour ensuite passer a un Pazon ne sait pas fait par mode mais bien par peaufinage de cette mise au point .
Mon problème premier était un ralenti instable et cela malgré un nettoyage ultra son des carbus , du changement des puits d'aiguille ,des gicleurs , des coupes boisseaux ...
Je me suis donc après attaqué a l'allumage et cela a été une grande métamorphose pour ma moto .
Un démarrage au kick des plus faciles , un moteur qui tourne librement au ralenti sans forcer , sans aucun bruit métallique et surtout un ralenti digne d'une BMW R50 :

changement des bobines 12 volts par des 6 volts :


nouveau plateau d'allumage :


incorporation du boitier Pazon dans le boitier d'origine Lucas pour un meilleur montage et pour une meilleure esthétique :


Le compartiment ajouré batterie /bobines que j'aime tant :


avec boitier maintenant :


la voici prête pour prendre la route :



Pour finir , car la moto est finie , je voudrai dire que lorsque je me suis attaqué a cette moto achetée en avril , je ne savais pas ou j'allais exactement , aucune histoire sur cette moto , le vendeur était mort d'une dégénérescence du cerveau , pas d'essai non plus puisque pas préparée pour démarrer .
Contrairement a la plupart des motards , a savoir : tout mettre par terre et remonter , j'ai pris le risque de m'attaquer a tout, sauf au moteur lui même.
Je sais que les moteurs série 2 sont très costaud , bien plus qu'un série 1 , j'ai donc pris le risque de ne pas y toucher, sauf bien la transmission ou l'embrayage est le talon d'Achille de ce modèle tout particulièrement .
Donc la mise au point s'est faite au fur et a mesure de mes essais sur la route .
Ce n'est pas un mauvais choix,