prise d'angle

le genoux ne sert pas qu'a une prise de repere,

sa sortie participe aussi a la position pour bien tourner. Un peu comme le planté de baton en ski ... meme si en slalom ils ne plantent plus, le geste reste là.

Pour ce qui concerne ta perte de l'avant ... ce n'est pas forcément ton angle absolu qui est en cause.

plein de facteur peuvent expliquer ça:
prise des freins au mauvais moment
mise sur l'angle trop rapide
trop vite dans la courbe
pneu usé ou pas chaud
fourche reglé trop dur
pas assez déhanché
piste pas tout a fait seche
etc ...

Donfaski a dit :
le genoux ne sert pas qu'a une prise de repere,

sa sortie participe aussi a la position pour bien tourner. Un peu comme le planté de baton en ski ... meme si en slalom ils ne plantent plus, le geste reste là.

Pour ce qui concerne ta perte de l'avant ... ce n'est pas forcément ton angle absolu qui est en cause.

plein de facteur peuvent expliquer ça:
prise des freins au mauvais moment
mise sur l'angle trop rapide
trop vite dans la courbe
pneu usé ou pas chaud
fourche reglé trop dur
pas assez déhanché
piste pas tout a fait seche
etc ...

si tu perds quelque l'av ... c'est que tu es trop vite par rapport aux circonstances, mais pas forcement tres vite.

tu peux avoir une combinaison de facteur

le pneu: trop ou pas assez gonglé, pas chaud
les feins: rentré trop sur les freins ou prise du frein avant sur l'angle
la piste: manque de grip - pluie, graisse, gravier, raccord de bitume
tes reglages de suspate: trop dur et c'est le pneu qui encaisse
mise sur l'angle trop violente
mauvais déhanchement: ta moto prend trop d'angle par rapport a ta vitesse et tu decroche

etc ..

Donfaski a dit :
si tu perds quelque l'av ... c'est que tu es trop vite par rapport aux circonstances, mais pas forcement tres vite.

tu peux avoir une combinaison de facteur

le pneu: trop ou pas assez gonglé, pas chaud
les feins: rentré trop sur les freins ou prise du frein avant sur l'angle
la piste: manque de grip - pluie, graisse, gravier, raccord de bitume
tes reglages de suspate: trop dur et c'est le pneu qui encaisse
mise sur l'angle trop violente
mauvais déhanchement: ta moto prend trop d'angle par rapport a ta vitesse et tu decroche

etc ..

Es-tu bien au fond de ta selle. Si tu es collé au réservoir tu vas tourner autour mais tu n’arriveras jamais à sortir réellement le genou.
Ensuite souvent le défaut vient du haut du corps ! As-tu ton menton à l’extrémité du guidon ?

La si tu ne touches pas c’est que ce n’est pas normal.
A+,
Ben

le top serait que tu fasse une journée de stage avec un pilote pro pour qu'il te suive et te corrige ta position pour t'ameliorer tu vas etre obliger de poser ton genou si tu ne le pose pas tu reste approximatif sur tes prises d'angle sans savoir quand tu est o max donc tu peut jamais etre sur de savoir si tu peut remettre gaz ou pas ma premiere journée de circuit je l'ai faite avec christian sarron et depuis genoux par terre a chaque virolos a la fin ca devient naturel et c'est pas parceque tu pose le genoux que tu bouffe du slide lol je pose le genoux a chaque virage et mes slid ont deja 6 sortie et peuvent en faire encore une lol a plus

Le posé du genou comparé avec le planté du bâton: la métaphore est sympa et me rappelle ces sacrés bronzés... Dans les 2 cas, ce n'est pas vraiment nécessaire, mais ça permet de se retenir au cas où l'on perd l'équilibre.

Lorsque on analyse une moto (avec son pilote) qui prend une courbe, on peut s'imaginer la moto vue de face ou de dos (soit une vue suivant une projection verticale, car les forces de freinage et d'accélération n'entrent pas directement en compte pour la prise d'angle pure). On s'aperçoit qu'il n'y a que 2 forces, l'une constante, soit le poids de l'ensemble moto et pilote et l'autre variable, la force centrifuge. Cette force centrifuge, appelons-là Fc, est proportionnelle au carré de la vitesse de passage en courbe et inversément proportionnelle au rayon de la courbe, donc l'équation Fc = (m*V^2)/R. On sait aussi que F=m*a. Donc que l'accélération centrifuge ac = V^2/R. Donc on peut réduire toutes nos équations par le facteur masse (m). On peut alors tracer le dyname composé de nos 2 forces ou 2 accélérations (sur ce plan vertical). Nous avons verticalement G (la force due à l'attraction de la terre sur notre ensemble de masse pilote + moto) ou g (=9.81m/s^2) et horizontalement Fc ou ac si l'on traite des accélérations. L'angle de la moto est donné directement par ces 2 forces. On peut donc calculer directement l'angle pris par la moto en fonction de la vitesse de passage en courbe et de son rayon, ou calculer un de ces 3 paramètres si l'on en connaît 2. La formule: Tg alpha = ac/g . Si vous prenez 45°, cela signifie que Tg alpha = 1 donc que la force centrifuge est égale à la force due à l'attraction de la terre sur la moto (donc son poids!). Ou que g = ac = 9.81 m/s^2. Pour que le pneu ne se dérobe pas sous cet effort, il faut que son adhérence soit suffisante. L'adhérence ou coefficient de frottement s'appelle le μ (mu) et est souvent supérieur à 1 (pour des bons pneus : μ = à 1,3 - 1,5 ) et permet donc des angles de 52 à 56° par rapport à la verticale (ou 38° à 34° par rapport à l'horizon). Quand vous êtes à la limite d'adhérence, c'est que vous titillez ce μ, donc pour ne pas tomber, il faut que tg alpha <

Si vous voulez encore accélérer ou freiner, il faudra réduire l'angle de manière à ne jamais dépasser le coefficient μ (il existe des cercles de Mohr pour l'analyse des contraintes dans la matière et on peut reprendre ce modèle pour le cas du pneu). Si on fait une projection de nos forces sur un plan horizontal, on peut dessiner une force latérale, centrifuge, et une force vers l'avant (accélération positive) ou l'arrière (accélération négative ou freinage). Le μ est constant dans toutes les directions, ce qui nous permet de tracer un cercle de rayon μ. A l'intérieur de ce fameux cercle, le pneu adhère. Le tout est de toujours titiller cette limite pour boucler un tour de circuit le plus rapidement possible.

En déhanchant, on déplace le centre de gravité de l'ensemble vers le bas, ce qui permet de relever un chouia la moto. La prochaine fois que vous irez voir un grand prix ou une manche de championnat de France, observez les pilotes de pointe ! Ils sortent souvent du virage avec le corps et la tête complètement à côté de leur moto. Pour la simple et bonne raison de pouvoir remettre les gaz plus tôt et plus fort...

Quant au genou, il permet, comme en cross avec le pied, de retenir la moto en cas de glisse. Car sur un 2 roues, nous avons 3 axes de rotations à maîtriser (contre 1 seul pour les 4 roues), à savoir le roulis (prise d'angle en courbe), le lacet (contrôle du drift) et le tangage (contrôle du wheeling)... Que la moto glisse n'est en soi pas dramatique; cela peut faire un peu peur au début; mais on peut s'y habituer. Ce qui est dangereux, c'est surtout de perdre la maîtrise de la moto autour de son axe de roulis et de laisser la moto se coucher sur le flanc... Là c'est trop tard pour récupérer. Tout l'art du coureur motocycliste est justement de titiller cette fameuse limite d'adhérence pour être le plus rapide sur un tour de circuit...

Kresk

Kresk a dit :
Le posé du genou comparé avec le planté du bâton: la métaphore est sympa et me rappelle ces sacrés bronzés... Dans les 2 cas, ce n'est pas vraiment nécessaire, mais ça permet de se retenir au cas où l'on perd l'équilibre.

Lorsque on analyse une moto (avec son pilote) qui prend une courbe, on peut s'imaginer la moto vue de face ou de dos (soit une vue suivant une projection verticale, car les forces de freinage et d'accélération n'entrent pas directement en compte pour la prise d'angle pure). On s'aperçoit qu'il n'y a que 2 forces, l'une constante, soit le poids de l'ensemble moto et pilote et l'autre variable, la force centrifuge. Cette force centrifuge, appelons-là Fc, est proportionnelle au carré de la vitesse de passage en courbe et inversément proportionnelle au rayon de la courbe, donc l'équation Fc = (m*V^2)/R. On sait aussi que F=m*a. Donc que l'accélération centrifuge ac = V^2/R. Donc on peut réduire toutes nos équations par le facteur masse (m). On peut alors tracer le dyname composé de nos 2 forces ou 2 accélérations (sur ce plan vertical). Nous avons verticalement G (la force due à l'attraction de la terre sur notre ensemble de masse pilote + moto) ou g (=9.81m/s^2) et horizontalement Fc ou ac si l'on traite des accélérations. L'angle de la moto est donné directement par ces 2 forces. On peut donc calculer directement l'angle pris par la moto en fonction de la vitesse de passage en courbe et de son rayon, ou calculer un de ces 3 paramètres si l'on en connaît 2. La formule: Tg alpha = ac/g . Si vous prenez 45°, cela signifie que Tg alpha = 1 donc que la force centrifuge est égale à la force due à l'attraction de la terre sur la moto (donc son poids!). Ou que g = ac = 9.81 m/s^2. Pour que le pneu ne se dérobe pas sous cet effort, il faut que son adhérence soit suffisante. L'adhérence ou coefficient de frottement s'appelle le μ (mu) et est souvent supérieur à 1 (pour des bons pneus : μ = à 1,3 - 1,5 ) et permet donc des angles de 52 à 56° par rapport à la verticale (ou 38° à 34° par rapport à l'horizon). Quand vous êtes à la limite d'adhérence, c'est que vous titillez ce μ, donc pour ne pas tomber, il faut que tg alpha <

Si vous voulez encore accélérer ou freiner, il faudra réduire l'angle de manière à ne jamais dépasser le coefficient μ (il existe des cercles de Mohr pour l'analyse des contraintes dans la matière et on peut reprendre ce modèle pour le cas du pneu). Si on fait une projection de nos forces sur un plan horizontal, on peut dessiner une force latérale, centrifuge, et une force vers l'avant (accélération positive) ou l'arrière (accélération négative ou freinage). Le μ est constant dans toutes les directions, ce qui nous permet de tracer un cercle de rayon μ. A l'intérieur de ce fameux cercle, le pneu adhère. Le tout est de toujours titiller cette limite pour boucler un tour de circuit le plus rapidement possible.

En déhanchant, on déplace le centre de gravité de l'ensemble vers le bas, ce qui permet de relever un chouia la moto. La prochaine fois que vous irez voir un grand prix ou une manche de championnat de France, observez les pilotes de pointe ! Ils sortent souvent du virage avec le corps et la tête complètement à côté de leur moto. Pour la simple et bonne raison de pouvoir remettre les gaz plus tôt et plus fort...

Quant au genou, il permet, comme en cross avec le pied, de retenir la moto en cas de glisse. Car sur un 2 roues, nous avons 3 axes de rotations à maîtriser (contre 1 seul pour les 4 roues), à savoir le roulis (prise d'angle en courbe), le lacet (contrôle du drift) et le tangage (contrôle du wheeling)... Que la moto glisse n'est en soi pas dramatique; cela peut faire un peu peur au début; mais on peut s'y habituer. Ce qui est dangereux, c'est surtout de perdre la maîtrise de la moto autour de son axe de roulis et de laisser la moto se coucher sur le flanc... Là c'est trop tard pour récupérer. Tout l'art du coureur motocycliste est justement de titiller cette fameuse limite d'adhérence pour être le plus rapide sur un tour de circuit...

Kresk

Kresk a dit :
Le posé du genou comparé avec le planté du bâton: la métaphore est sympa et me rappelle ces sacrés bronzés... Dans les 2 cas, ce n'est pas vraiment nécessaire, mais ça permet de se retenir au cas où l'on perd l'équilibre.

Lorsque on analyse une moto (avec son pilote) qui prend une courbe, on peut s'imaginer la moto vue de face ou de dos (soit une vue suivant une projection verticale, car les forces de freinage et d'accélération n'entrent pas directement en compte pour la prise d'angle pure). On s'aperçoit qu'il n'y a que 2 forces, l'une constante, soit le poids de l'ensemble moto et pilote et l'autre variable, la force centrifuge. Cette force centrifuge, appelons-là Fc, est proportionnelle au carré de la vitesse de passage en courbe et inversément proportionnelle au rayon de la courbe, donc l'équation Fc = (m*V^2)/R. On sait aussi que F=m*a. Donc que l'accélération centrifuge ac = V^2/R. Donc on peut réduire toutes nos équations par le facteur masse (m). On peut alors tracer le dyname composé de nos 2 forces ou 2 accélérations (sur ce plan vertical). Nous avons verticalement G (la force due à l'attraction de la terre sur notre ensemble de masse pilote + moto) ou g (=9.81m/s^2) et horizontalement Fc ou ac si l'on traite des accélérations. L'angle de la moto est donné directement par ces 2 forces. On peut donc calculer directement l'angle pris par la moto en fonction de la vitesse de passage en courbe et de son rayon, ou calculer un de ces 3 paramètres si l'on en connaît 2. La formule: Tg alpha = ac/g . Si vous prenez 45°, cela signifie que Tg alpha = 1 donc que la force centrifuge est égale à la force due à l'attraction de la terre sur la moto (donc son poids!). Ou que g = ac = 9.81 m/s^2. Pour que le pneu ne se dérobe pas sous cet effort, il faut que son adhérence soit suffisante. L'adhérence ou coefficient de frottement s'appelle le μ (mu) et est souvent supérieur à 1 (pour des bons pneus : μ = à 1,3 - 1,5 ) et permet donc des angles de 52 à 56° par rapport à la verticale (ou 38° à 34° par rapport à l'horizon). Quand vous êtes à la limite d'adhérence, c'est que vous titillez ce μ, donc pour ne pas tomber, il faut que tg alpha <

Si vous voulez encore accélérer ou freiner, il faudra réduire l'angle de manière à ne jamais dépasser le coefficient μ (il existe des cercles de Mohr pour l'analyse des contraintes dans la matière et on peut reprendre ce modèle pour le cas du pneu). Si on fait une projection de nos forces sur un plan horizontal, on peut dessiner une force latérale, centrifuge, et une force vers l'avant (accélération positive) ou l'arrière (accélération négative ou freinage). Le μ est constant dans toutes les directions, ce qui nous permet de tracer un cercle de rayon μ. A l'intérieur de ce fameux cercle, le pneu adhère. Le tout est de toujours titiller cette limite pour boucler un tour de circuit le plus rapidement possible.

En déhanchant, on déplace le centre de gravité de l'ensemble vers le bas, ce qui permet de relever un chouia la moto. La prochaine fois que vous irez voir un grand prix ou une manche de championnat de France, observez les pilotes de pointe ! Ils sortent souvent du virage avec le corps et la tête complètement à côté de leur moto. Pour la simple et bonne raison de pouvoir remettre les gaz plus tôt et plus fort...

Quant au genou, il permet, comme en cross avec le pied, de retenir la moto en cas de glisse. Car sur un 2 roues, nous avons 3 axes de rotations à maîtriser (contre 1 seul pour les 4 roues), à savoir le roulis (prise d'angle en courbe), le lacet (contrôle du drift) et le tangage (contrôle du wheeling)... Que la moto glisse n'est en soi pas dramatique; cela peut faire un peu peur au début; mais on peut s'y habituer. Ce qui est dangereux, c'est surtout de perdre la maîtrise de la moto autour de son axe de roulis et de laisser la moto se coucher sur le flanc... Là c'est trop tard pour récupérer. Tout l'art du coureur motocycliste est justement de titiller cette fameuse limite d'adhérence pour être le plus rapide sur un tour de circuit...

Kresk

tres interressant.
ouf ouf ouf
m'a quand même fallu 3 anisettes pour arriver au bout et suis pas sur d'avoir tout comprendo

Les adversaires de Rossi n'ont qu'à se mettre aux maths pour le battre!!!!!!!!!


et moi aussi dans un premier temps !!!!!!!!

Il y a quelques génies du pilotage sur terre! Ils ont des capteurs intégrés dans leur corps et des calculateurs et intégrateurs dans leurs cerveaux... le tout avec une fréquence d'horloge super rapide (peut-être loin des processeurs modernes), mais surtout avec un avantage très net sur la machine: l'intuition et le vécu (base de donnée). On dit qu'ils ont du talent et c'est pourquoi ils ont la chance de piloter en championnat du monde!

La moto ça se vit! Les calculs c'est bien joli... mais les modèles mathématiques ne sont jamais exacts : il est impossible de faire un modèle mathématique exact qui tienne compte de tous les paramètres... Et tant qu'il y aura des courses de motos ou de F1 il y aura toujours un pilote et jamais de robot à la place... du moins espérons-le pour l'intérêt du spectacle!

Bon bah j'arrête la brêle, je vais prendre un efferalgan! lol

vu comme kresk, la chute parait moins pénible!!!!!

mais c'est vrai quand même, le tout c'est de titiller le point de non retour pour passer plus vite dans la courbe!!!!!
mais moi je fais pas encore de chronos et j'essaie d'avoir des trajectoires propres pour le moment.

merci pour tous ces conseils.

Kresk a dit :
Le posé du genou comparé avec le planté du bâton: la métaphore est sympa et me rappelle ces sacrés bronzés... Dans les 2 cas, ce n'est pas vraiment nécessaire, mais ça permet de se retenir au cas où l'on perd l'équilibre.

Lorsque on analyse une moto (avec son pilote) qui prend une courbe, on peut s'imaginer la moto vue de face ou de dos (soit une vue suivant une projection verticale, car les forces de freinage et d'accélération n'entrent pas directement en compte pour la prise d'angle pure). On s'aperçoit qu'il n'y a que 2 forces, l'une constante, soit le poids de l'ensemble moto et pilote et l'autre variable, la force centrifuge. Cette force centrifuge, appelons-là Fc, est proportionnelle au carré de la vitesse de passage en courbe et inversément proportionnelle au rayon de la courbe, donc l'équation Fc = (m*V^2)/R. On sait aussi que F=m*a. Donc que l'accélération centrifuge ac = V^2/R. Donc on peut réduire toutes nos équations par le facteur masse (m). On peut alors tracer le dyname composé de nos 2 forces ou 2 accélérations (sur ce plan vertical). Nous avons verticalement G (la force due à l'attraction de la terre sur notre ensemble de masse pilote + moto) ou g (=9.81m/s^2) et horizontalement Fc ou ac si l'on traite des accélérations. L'angle de la moto est donné directement par ces 2 forces. On peut donc calculer directement l'angle pris par la moto en fonction de la vitesse de passage en courbe et de son rayon, ou calculer un de ces 3 paramètres si l'on en connaît 2. La formule: Tg alpha = ac/g . Si vous prenez 45°, cela signifie que Tg alpha = 1 donc que la force centrifuge est égale à la force due à l'attraction de la terre sur la moto (donc son poids!). Ou que g = ac = 9.81 m/s^2. Pour que le pneu ne se dérobe pas sous cet effort, il faut que son adhérence soit suffisante. L'adhérence ou coefficient de frottement s'appelle le μ (mu) et est souvent supérieur à 1 (pour des bons pneus : μ = à 1,3 - 1,5 ) et permet donc des angles de 52 à 56° par rapport à la verticale (ou 38° à 34° par rapport à l'horizon). Quand vous êtes à la limite d'adhérence, c'est que vous titillez ce μ, donc pour ne pas tomber, il faut que tg alpha <>

Si vous voulez encore accélérer ou freiner, il faudra réduire l'angle de manière à ne jamais dépasser le coefficient μ (il existe des cercles de Mohr pour l'analyse des contraintes dans la matière et on peut reprendre ce modèle pour le cas du pneu). Si on fait une projection de nos forces sur un plan horizontal, on peut dessiner une force latérale, centrifuge, et une force vers l'avant (accélération positive) ou l'arrière (accélération négative ou freinage). Le μ est constant dans toutes les directions, ce qui nous permet de tracer un cercle de rayon μ. A l'intérieur de ce fameux cercle, le pneu adhère. Le tout est de toujours titiller cette limite pour boucler un tour de circuit le plus rapidement possible.

En déhanchant, on déplace le centre de gravité de l'ensemble vers le bas, ce qui permet de relever un chouia la moto. La prochaine fois que vous irez voir un grand prix ou une manche de championnat de France, observez les pilotes de pointe ! Ils sortent souvent du virage avec le corps et la tête complètement à côté de leur moto. Pour la simple et bonne raison de pouvoir remettre les gaz plus tôt et plus fort...

Quant au genou, il permet, comme en cross avec le pied, de retenir la moto en cas de glisse. Car sur un 2 roues, nous avons 3 axes de rotations à maîtriser (contre 1 seul pour les 4 roues), à savoir le roulis (prise d'angle en courbe), le lacet (contrôle du drift) et le tangage (contrôle du wheeling)... Que la moto glisse n'est en soi pas dramatique; cela peut faire un peu peur au début; mais on peut s'y habituer. Ce qui est dangereux, c'est surtout de perdre la maîtrise de la moto autour de son axe de roulis et de laisser la moto se coucher sur le flanc... Là c'est trop tard pour récupérer. Tout l'art du coureur motocycliste est justement de titiller cette fameuse limite d'adhérence pour être le plus rapide sur un tour de circuit...

Kresk

Kresk a dit :
Le posé du genou comparé avec le planté du bâton: la métaphore est sympa et me rappelle ces sacrés bronzés... Dans les 2 cas, ce n'est pas vraiment nécessaire, mais ça permet de se retenir au cas où l'on perd l'équilibre.

Lorsque on analyse une moto (avec son pilote) qui prend une courbe, on peut s'imaginer la moto vue de face ou de dos (soit une vue suivant une projection verticale, car les forces de freinage et d'accélération n'entrent pas directement en compte pour la prise d'angle pure). On s'aperçoit qu'il n'y a que 2 forces, l'une constante, soit le poids de l'ensemble moto et pilote et l'autre variable, la force centrifuge. Cette force centrifuge, appelons-là Fc, est proportionnelle au carré de la vitesse de passage en courbe et inversément proportionnelle au rayon de la courbe, donc l'équation Fc = (m*V^2)/R. On sait aussi que F=m*a. Donc que l'accélération centrifuge ac = V^2/R. Donc on peut réduire toutes nos équations par le facteur masse (m). On peut alors tracer le dyname composé de nos 2 forces ou 2 accélérations (sur ce plan vertical). Nous avons verticalement G (la force due à l'attraction de la terre sur notre ensemble de masse pilote + moto) ou g (=9.81m/s^2) et horizontalement Fc ou ac si l'on traite des accélérations. L'angle de la moto est donné directement par ces 2 forces. On peut donc calculer directement l'angle pris par la moto en fonction de la vitesse de passage en courbe et de son rayon, ou calculer un de ces 3 paramètres si l'on en connaît 2. La formule: Tg alpha = ac/g . Si vous prenez 45°, cela signifie que Tg alpha = 1 donc que la force centrifuge est égale à la force due à l'attraction de la terre sur la moto (donc son poids!). Ou que g = ac = 9.81 m/s^2. Pour que le pneu ne se dérobe pas sous cet effort, il faut que son adhérence soit suffisante. L'adhérence ou coefficient de frottement s'appelle le μ (mu) et est souvent supérieur à 1 (pour des bons pneus : μ = à 1,3 - 1,5 ) et permet donc des angles de 52 à 56° par rapport à la verticale (ou 38° à 34° par rapport à l'horizon). Quand vous êtes à la limite d'adhérence, c'est que vous titillez ce μ, donc pour ne pas tomber, il faut que tg alpha <

Si vous voulez encore accélérer ou freiner, il faudra réduire l'angle de manière à ne jamais dépasser le coefficient μ (il existe des cercles de Mohr pour l'analyse des contraintes dans la matière et on peut reprendre ce modèle pour le cas du pneu). Si on fait une projection de nos forces sur un plan horizontal, on peut dessiner une force latérale, centrifuge, et une force vers l'avant (accélération positive) ou l'arrière (accélération négative ou freinage). Le μ est constant dans toutes les directions, ce qui nous permet de tracer un cercle de rayon μ. A l'intérieur de ce fameux cercle, le pneu adhère. Le tout est de toujours titiller cette limite pour boucler un tour de circuit le plus rapidement possible.

En déhanchant, on déplace le centre de gravité de l'ensemble vers le bas, ce qui permet de relever un chouia la moto. La prochaine fois que vous irez voir un grand prix ou une manche de championnat de France, observez les pilotes de pointe ! Ils sortent souvent du virage avec le corps et la tête complètement à côté de leur moto. Pour la simple et bonne raison de pouvoir remettre les gaz plus tôt et plus fort...

Quant au genou, il permet, comme en cross avec le pied, de retenir la moto en cas de glisse. Car sur un 2 roues, nous avons 3 axes de rotations à maîtriser (contre 1 seul pour les 4 roues), à savoir le roulis (prise d'angle en courbe), le lacet (contrôle du drift) et le tangage (contrôle du wheeling)... Que la moto glisse n'est en soi pas dramatique; cela peut faire un peu peur au début; mais on peut s'y habituer. Ce qui est dangereux, c'est surtout de perdre la maîtrise de la moto autour de son axe de roulis et de laisser la moto se coucher sur le flanc... Là c'est trop tard pour récupérer. Tout l'art du coureur motocycliste est justement de titiller cette fameuse limite d'adhérence pour être le plus rapide sur un tour de circuit...

Kresk

Kwaker a dit :
Merci pour la Cinétique...ou comment mettre des mots sur des sensations et leurs limites physiques ...bien sûr le contact au sol (pneu ) est trés important.

Kresk a dit :

Kwaker a dit :
Merci pour la Cinétique...ou comment mettre des mots sur des sensations et leurs limites physiques ...bien sûr le contact au sol (pneu ) est trés important.

En l'occurence il ne s'agit pas de cinétique (étude des positions, vitesses et accélérations, mais sans les forces), ni de statique (étude des forces mais sans mouvement), mais bien de la dynamique (étude des forces et mouvement). Ce sont les 3 branches de la mécanique, qui est elle-même une partie de la physique, qui comprend aussi l'électricité, la thermodynamique et l'optique... bref de quoi faire toutes sortes de théories et de mettre l'univers en équations...

Kresk a dit :

Kwaker a dit :
Merci pour la Cinétique...ou comment mettre des mots sur des sensations et leurs limites physiques ...bien sûr le contact au sol (pneu ) est trés important.

En l'occurence il ne s'agit pas de cinétique (étude des positions, vitesses et accélérations, mais sans les forces), ni de statique (étude des forces mais sans mouvement), mais bien de la dynamique (étude des forces et mouvement). Ce sont les 3 branches de la mécanique, qui est elle-même une partie de la physique, qui comprend aussi l'électricité, la thermodynamique et l'optique... bref de quoi faire toutes sortes de théories et de mettre l'univers en équations...

On va essayer.

Pour aller vite en courbe:
1° prendre le rayon le plus grand possible, en entrant à l'extérieur de la courbe, toucher la corde à l'intérieur et ressortir à l'extérieur. Donc utiliser toute la piste. On paie d'ailleurs pour l'utiliser entièrement et pas à moitié...
2° déhancher pour rabaisser le centre de gravité et ainsi relever la moto... ou passer plus vite avec le même angle (34° sol pour les pros!)

Voilà, ça résume un peu toutes ces théories...

Kresk a dit :
On va essayer.

Pour aller vite en courbe:
1° prendre le rayon le plus grand possible, en entrant à l'extérieur de la courbe, toucher la corde à l'intérieur et ressortir à l'extérieur. Donc utiliser toute la piste. On paie d'ailleurs pour l'utiliser entièrement et pas à moitié...
2° déhancher pour rabaisser le centre de gravité et ainsi relever la moto... ou passer plus vite avec le même angle (34° sol pour les pros!)

Voilà, ça résume un peu toutes ces théories...

moi perso j'comprenais mieux avant,

la sans les chiffres et ben c pas claire


et pi on parle pu des paramètres??

la pluie le vent la température!! etc...

RYO a dit :

... mais j'ai toujours ce problème de genoux qui veut pas se détacher du réservoir. Pourtant , mon déhanchement est bon ...

ans a dit :

RYO a dit :

... mais j'ai toujours ce problème de genoux qui veut pas se détacher du réservoir. Pourtant , mon déhanchement est bon ...

J'avais un peu le même souci, mais que à droite...
Et durant un stage (BMC) j'ai appris que le fait que mon genou restait "collé" contre le réservoir était du à une position trop en avant sur la selle! (Et le fait d'être trop contre le réservoir fait qu'on a tendance à pivoter autour du bassin plutôt que de déhancher à proprement parler, alors qu'en descendant avec le bassin "face" à la piste ça va dessuite mieux!)
Essai de te reculer au maxi, et si notre problème commun a la même cause alors tu verras que le genou "pendra" tout seul de manière on ne peut plus naturelle.

Comment sais tu que ton "dehanchement" est bon?

++

ans a dit :

RYO a dit :

... mais j'ai toujours ce problème de genoux qui veut pas se détacher du réservoir. Pourtant , mon déhanchement est bon ...

J'avais un peu le même souci, mais que à droite...
Et durant un stage (BMC) j'ai appris que le fait que mon genou restait "collé" contre le réservoir était du à une position trop en avant sur la selle! (Et le fait d'être trop contre le réservoir fait qu'on a tendance à pivoter autour du bassin plutôt que de déhancher à proprement parler, alors qu'en descendant avec le bassin "face" à la piste ça va dessuite mieux!)
Essai de te reculer au maxi, et si notre problème commun a la même cause alors tu verras que le genou "pendra" tout seul de manière on ne peut plus naturelle.

Comment sais tu que ton "dehanchement" est bon?

++

Kresk a dit :
On va essayer.

Pour aller vite en courbe:
1° prendre le rayon le plus grand possible, en entrant à l'extérieur de la courbe, toucher la corde à l'intérieur et ressortir à l'extérieur. Donc utiliser toute la piste. On paie d'ailleurs pour l'utiliser entièrement et pas à moitié...
2° déhancher pour rabaisser le centre de gravité et ainsi relever la moto... ou passer plus vite avec le même angle (34° sol pour les pros!)

Voilà, ça résume un peu toutes ces théories...

tyguy a dit :

Kresk a dit :
On va essayer.

Pour aller vite en courbe:
1° prendre le rayon le plus grand possible, en entrant à l'extérieur de la courbe, toucher la corde à l'intérieur et ressortir à l'extérieur. Donc utiliser toute la piste. On paie d'ailleurs pour l'utiliser entièrement et pas à moitié...
2° déhancher pour rabaisser le centre de gravité et ainsi relever la moto... ou passer plus vite avec le même angle (34° sol pour les pros!)

Voilà, ça résume un peu toutes ces théories...

je crois que c'est 55° non?
sinon tres belle explication

ben là, ça calme, la prochaine fois que je monte sur ma moto je vais essayer de compter lol merci pour ce cours théorique et à bientôt sur circuit ... avec la calculette lol

chriszx6rr a dit :

tyguy a dit :

Kresk a dit :
On va essayer.

Pour aller vite en courbe:
1° prendre le rayon le plus grand possible, en entrant à l'extérieur de la courbe, toucher la corde à l'intérieur et ressortir à l'extérieur. Donc utiliser toute la piste. On paie d'ailleurs pour l'utiliser entièrement et pas à moitié...
2° déhancher pour rabaisser le centre de gravité et ainsi relever la moto... ou passer plus vite avec le même angle (34° sol pour les pros!)

Voilà, ça résume un peu toutes ces théories...

je crois que c'est 55° non?
sinon tres belle explication

tu confond peu etre avec l angle maxi que tu peu prendre avec le pneu
j pense que les 34° c est l angle avec lequel ils passent le plus vite

Voici comment les Allemands s'y entraînent durant l'hiver :

salut

tu crois pas que t'en fais un peu trop kresk? etaler sa science ca va bien 5 min mais apres faut arreter...
je te signale que des erreurs d'interprétation sont presentes ds ton raisonnement (c'est mon métier aussi toutes ces conneries). a un moment donné faut arreter de penser pour rouler, sinon tu te traine

pour repondre a la question initiale, il n'est pas impératif de poser le genou pour rouler vite, le tout c'est de sentir son pneu avant, apres chacun sa facon de rouler, si tu le sens bien comme ca pkoi pas.moi mes sliders peuvent me durer a vie.
en + avoir un repere d'angle c'est faussé, si pour une raison ou une autre la piste accroche + ou -, tu vas prendre le meme angle??? dc c pas vital, ca permet une indication au fur et a mesure des tours si tu es tjs pareil.

ensuite il est possible de perdre l'AV si tu arrive moins vite qu'un autre tour pour de multiples raisons (moins d'appui, susp trop dure + bosse, assiette trop sur l'ar, etc...)

ensuite si vous appuyez sur votre slider, vous créez un point d'appui qui a tendance a annuler l'angle que vous mettez
moralité :si tu bouffes trop tes sliders, tu perds du temps!!!

A++

causrad a dit :
salut

tu crois pas que t'en fais un peu trop kresk? etaler sa science ca va bien 5 min mais apres faut arreter...
je te signale que des erreurs d'interprétation sont presentes ds ton raisonnement (c'est mon métier aussi toutes ces conneries). a un moment donné faut arreter de penser pour rouler, sinon tu te traine

pour repondre a la question initiale, il n'est pas impératif de poser le genou pour rouler vite, le tout c'est de sentir son pneu avant, apres chacun sa facon de rouler, si tu le sens bien comme ca pkoi pas.moi mes sliders peuvent me durer a vie.
en + avoir un repere d'angle c'est faussé, si pour une raison ou une autre la piste accroche + ou -, tu vas prendre le meme angle??? dc c pas vital, ca permet une indication au fur et a mesure des tours si tu es tjs pareil.

ensuite il est possible de perdre l'AV si tu arrive moins vite qu'un autre tour pour de multiples raisons (moins d'appui, susp trop dure + bosse, assiette trop sur l'ar, etc...)
ensuite si vous appuyez sur votre slider, vous créez un point d'appui qui a tendance a annuler l'angle que vous mettez
moralité :si tu bouffes trop tes sliders, tu perds du temps!!!

A++

causrad a dit :
salut

tu crois pas que t'en fais un peu trop kresk? etaler sa science ca va bien 5 min mais apres faut arreter...

causrad a dit :
je te signale que des erreurs d'interprétation sont presentes ds ton raisonnement

causrad a dit :
a un moment donné faut arreter de penser pour rouler, sinon tu te traine

causrad a dit :

pour repondre a la question initiale, il n'est pas impératif de poser le genou pour rouler vite, le tout c'est de sentir son pneu avant, apres chacun sa facon de rouler, si tu le sens bien comme ca pkoi pas.moi mes sliders peuvent me durer a vie.
en + avoir un repere d'angle c'est faussé, si pour une raison ou une autre la piste accroche + ou -, tu vas prendre le meme angle??? dc c pas vital, ca permet une indication au fur et a mesure des tours si tu es tjs pareil.

ensuite il est possible de perdre l'AV si tu arrive moins vite qu'un autre tour pour de multiples raisons (moins d'appui, susp trop dure + bosse, assiette trop sur l'ar, etc...)

causrad a dit :
ensuite si vous appuyez sur votre slider, vous créez un point d'appui qui a tendance a annuler l'angle que vous mettez
moralité :si tu bouffes trop tes sliders, tu perds du temps!!!

A++

Kresk a dit :

causrad a dit :
salut

tu crois pas que t'en fais un peu trop kresk? etaler sa science ca va bien 5 min mais apres faut arreter...

Oui, je réponds encore à cela et ensuite je vais gentiment arrêter...

causrad a dit :
je te signale que des erreurs d'interprétation sont presentes ds ton raisonnement

Dis-moi où!

causrad a dit :
a un moment donné faut arreter de penser pour rouler, sinon tu te traine

Je ne suis pas d'accord sur ce point!

causrad a dit :

pour repondre a la question initiale, il n'est pas impératif de poser le genou pour rouler vite, le tout c'est de sentir son pneu avant, apres chacun sa facon de rouler, si tu le sens bien comme ca pkoi pas.moi mes sliders peuvent me durer a vie.
en + avoir un repere d'angle c'est faussé, si pour une raison ou une autre la piste accroche + ou -, tu vas prendre le meme angle??? dc c pas vital, ca permet une indication au fur et a mesure des tours si tu es tjs pareil.

ensuite il est possible de perdre l'AV si tu arrive moins vite qu'un autre tour pour de multiples raisons (moins d'appui, susp trop dure + bosse, assiette trop sur l'ar, etc...)

Entièrement d'accord sur ces points

causrad a dit :
ensuite si vous appuyez sur votre slider, vous créez un point d'appui qui a tendance a annuler l'angle que vous mettez
moralité :si tu bouffes trop tes sliders, tu perds du temps!!!

A++

Juste, il faut appuyer sur la cale-pied extérieur pour appuyer le pneu au sol. Petite précision: on ne va pas vite parce qu'on prend de l'angle, mais on prend de l'angle parce que l'on va vite. Aller vite, c'est la cause et prendre de l'angle c'est l'effet. Si on a trop d'angle pour la vitesse à laquelle on roule, la moto a tendance à tomber! Cela peut arriver dans un virage lent dans lequel on roule au frein moteur; la vitesse diminue et on a trop d'angle...

eh beh! j'en apprends tout les jours! je voudrais bien un ti cacheton moua, j'ai mal de crane!