Essai Honda X-ADV 750

Nous voilà partis pour un essai du Honda X-ADV 750 modèle 2025, le SUV des deux-roues qui mélange allègrement la moto dans sa conception et le scooter dans sa prise en mains. Un hybride qui fait recette et connait des évolutions intéressantes pour 2025.

Il n'y a même pas 10 ans, apparaissait cette machine qui nous semble pourtant si familière. Qu'on aime ou pas, force est de constater que Honda a changé le paysage des maxi scooters avec son X-ADV 750. Une conception proche d'une moto, une prise en mains comparable à celle d'une scooter et une transmission automatique à double embrayage comme sur des motos de la marque et très communes dans l'automobile même si le DCT Honda est unique dans sa conception. Le premier grand changement pour le XADV a lieu en 2018 avec l'arrivée du mode G pour Gravel qui lui permet de rouler en tout-terrain facilement, d'un moteur qui prend plus de tours et d'une version compatible avec le permis A2.

Moteur inchangé mais DCT amélioré

C'est en 2021 que notre X-ADV 750 avait gagné 4 chevaux et 600 tr/min de régime maximal et pour le modèle 2025, rien ne change de ce côté là. Le bicylindre en ligne de 745 cm³ calé à 270 degrés développe toujours un peu plus de 58 chevaux à 6750 tr/min et un couple de 69 Nm à 4750 tr/min. Ces régimes ne sont pas tellement élevés dans l'univers du deux-roues et c'est d'ailleurs ce qui était pénible sur les premières NC700 en boîte manuelle. Mais avec la boîte DCT qui fonctionne très bien, c'est une autre histoire surtout que la consommation décolle rarement des 4 litres aux 100 km quel que soit le rythme adopté. Rouler avec ce moteur est un gage d'économies de carburant mais pas de monotonie du tout si on prend le temps d'apprivoiser le fonctionnement du binôme moteur / boîte pour exploiter toute la plage disponible.

Et c'est justement la boîte automatique DCT qui évolue et bénéficie de 14 années d'expérience (Boîte DCT arrivée sur la VFR1200) pour adopter le même fonctionnement que sur l'Africa Twin 1100 testée en début d'année 2024. Le plus remarquable se passe au ralenti sur le filet de gaz. Lorsqu'on roule doucement en ville ou pour manoeuvrer délicatement, on sent nettement la douceur de fonctionnement du DCT comme s'il patinait un peu pour une douceur extrême. Rouler à 5 ou 6 km/h n'est pas difficile du tout quel que soit le terrain. En dehors de cette situation qu'on peut rencontrer régulièrement en ville, on peut trouver une belle vivacité avec cette DCT pourvu qu'on enclenche le mode Sport. En dehors d'une sonorité peu agréable à hauts régimes, ce mode fonctionne bien parce que si on ouvre en grand, la boîte automatique à 6 rapports n'hésite pas à en tomber un pour nous relancer vivement et lorsqu'on arrive en entrée de virage sur les freins, elle rétrograde sans hésitation non plus. Le plus fort est que tout ceci se fait sans à-coup avec une très belle fluidité.

Pour rouler en tout-chemin, on passe le mode Gravel qui autorise plus de liberté au niveau de l'anti-patinage et désactive l'ABS à l'arrière. On peut également enclencher un mode User (utilisateur) et le paramétrer pour désactiver le contrôle de traction à l'arrière. Cela permet de librement faire patiner la roue arrière dans les passages glissants tels que de la boue, du sable ou des graviers. Vous allez dire  mais qu'est-ce que vous foutez sur les pistes avec ça ?  et bien il faut savoir que le X-ADV se sort pas mal de l'exercice surtout avec les repose-pieds arrière (option) qui permettent de facilement piloter debout.

Nouveau style et surtout nouvelle ergonomie

On a tous pesté contre ces commodos ultras compliqués de l'Africa Twin, et bien comme la CB650R e-clutch auparavant, cette nouvelle génération de X-ADV 750 adopte un tout nouveau commodo gauche 4 axes rétro-éclairé pour naviguer dans les menus sur ce nouvel écran TFT de 5 pouces lisible. Klaxon et clignotants sont toujours inversés et difficilement accessibles voire impossibles à atteindre si vous serrez le frein fermement pour un freinage d'urgence. Le régulateur de vitesse dispose de ses propres boutons répartis sur les deux commodos et deux gâchettes permettent de forcer le passage des rapports. Les poignées chauffantes, qu'on n'a pas sur ce modèle pour notre essai, incluent le bouton pour les commander. Enfin, le pare-brise se règle en hauteur sur 139 mm d'une seule main, la gauche, mais ce n'est pas si simple. La protection est très bien en position haute. Il y a un coup de main à prendre pour déverrouiller le système puis le faire tourner mais c'est de toutes les façons bien plus facile qu'auparavant.

Le coffre de 22 L ne change pas de volume (un intégral et quelques petites affaires rentrent) mais il y a maintenant deux vérins au lieu d'un pour le maintenir ouvert ce qui facilite grandement sa fermeture qui devient plus précise. A l'arrière des marche-pieds, l'intérieur des talons rencontrent toujours un obstacle surtout à droite, ça ne change pas. Le guidon haut et large procure d'excellents appuis et facilite grandement la conduite ce maxi scooter vif sur les changements d'angles et toujours précis. C'est vraiment bien pour rouler en ville facilement ou faire de longs trajets. Enfin, côté style, Honda souligne que pour la première fois dans l'histoire d'un deux-roues, les clignotants sont intégrés aux feux diurnes comme cela se fait en automobile depuis des lustres. Ce qui est certain c'est que comme ceci, ils ne sont plus exposés comme avant. On note aussi la nouvelle disposition des optiques à la verticale qui donne un air plus sévère à cette machine.

Bilan essai Honda X-ADV 750

Les lignes générales du X-ADV sont préservées. Certes le dessins des optiques et donc de la face avant évolue un peu et l'intégration des clignotants aux feux diurnes donne un autre style à la version 2025 mais ce n'est pas une révolution pour autant. Performances et partie-cycle ne changent pas non plus. Ce qui change d'un point de vue dynamique, c'est la nouveau logiciel de la boîte automatique DCT qui fait preuve d'une grande douceur à très bas régime. Rouler à 5 km/h n'est pas un souci, aucun à-coup ne vient perturber la marche ce qui n'était pas le cas précédemment. Au-delà lorsque le rythme s'accélère, on profite d'un très convaincant mode Sport qui enchaine les rapports en les tirant au maximum et n'hésite à en tomber un si c'est nécessaire. C'est vraiment bien d'autant qu'il le fait aussi très bien si on arrive en courbe sur les freins. C'est réactif et complète parfaitement une partie-cycle toujours très efficace. On apprécie évidemment les efforts sur l'ergonomie avec un commodo gauche bien pratique à l'usage et un pare-brise qui manipule d'une main une fois le coup pris. Globalement, vous retrouverez dans le XADV 2025 tout ce qui faisait la précédente génération avec des améliorations sur la DCT et l'ergonomie pour tendre vers un maxi scooter de plus en plus parfait. Il augmente un tout petit peu pour passer à 12999€ cette année.