Essai Honda Forza 750

A l'ombre du succès du X-ADV, le Honda Forza 750 n'en est pas moins un maxi scooter qui compte dans le paysage. Ils partagent beaucoup de choses mais le Forza a tous les attraits d'un scooter taillé pour la ville et pourquoi pas pour faire de la route.

Les constructeurs présentent toujours leurs maxi scooters comme des machines polyvalentes capables d'être indispensables en ville toute la semaine et de véritables routières le week-end venu pour s'évader un peu. Dans la réalité, rares sont ceux qui s'égarent en dehors des agglomérations. Avec cet essai du Honda Forza 750, on prend la route d'un maxi scooter plus élégant et plus agréable au quotidien.

Maxi scooter, roi de la route

Le succès du X-ADV 750 tend à faire oublier ce Forza. Ces deux machines partagent beaucoup de choses à commencer par le châssis, la motorisation et la boîte, mais pas la partie-cycle ni l'ensemble des équipements. Ce Forza 750 qui est venu prendre la suite de l'Integra en 2021 est résolument tourné vers la route et la ville, il n'est pas question d'aller sur des pistes avec lui. Son nouveau design sur la face avant le distingue nettement des précédentes générations en se rapprochant davantage de celui de la famille Forza. Le museau est froncé et les feux diurnes verticaux (ou presque) intègrent les clignotants. En changeant le design, Honda a aussi travaillé sur les déflecteurs pour réduire les flux d'air sur le pilote, un pilote aux petits soins puisque la place pour les pieds est aussi améliorée.

Le pare-brise a aussi été revu, il est 10 cm plus large et s'ajoute électriquement en hauteur sur 12 cm. En position haute, il est aussi plus vertical avec un angle qui évolue avec la hauteur choisie. Il parait que cela améliore la protection qui est très correcte l'usage de ce que j'ai pu constater et bien plus efficace que celle du X-ADV essayé le même jour. Pour la partie-cycle, on a de nouvelles jantes de 15 pouces et on retrouve les suspensions aux débattements de 120 mm avec une garde au sol de 135 mm comme sur la plupart des scooters et maxi-scooters. On peut mettre la bulle sur la bouton favori pour éviter de passer par le menu, il n'y a pas de bouton dédié, mais il faut lever le bouton avant de le baisser pour baisser le pare-brise. Ce n'est pas très intuitif, pas plus que l'inversion des boutons de klaxon et clignotants. Il faut prendre le coup. Sinon, le nouveau commodo est agréable à utiliser et l'écran est lisible avec toutes les infos dont on a besoin dessus. D'un point de vue ergonomie, on a tout de même un plus beau scooter avec ce Forza 2025.

Conduite plus fluide avec le DCT

Le moteur ne change pas et conserve ses performances de 58 ch et 69 Nm mais passe la norme Euro5+ désormais en vigueur depuis le 1er janvier 2025, et aux mêmes régimes moteur que la précédente évolution en 2022. Il n'y a donc pas de surprise à la conduite avec ce moteur qu'on connait bien sur le X-ADV ou encore la NC750X, c'est un moteur qui ne prend pas de tour puisqu'il ne se passe pas grand chose au-delà des 6000 tr/min. On constate une vraie différence entre les modes de conduite standard et Sport, ce dernier est bien plus réactif à la poignée, lorsqu'on ouvre en grand mais aussi lorsqu'on coupe les gaz avec un ralentissement plus important. Il y a 2 modes de conduite qu'on peut paramétrer comme on veut, mais le mode Sport est pas mal du tout d'autant que ça joue aussi sur la sélection de la boîte automatique DCT.

La DCT fait un bon en avant. Comment ? Par le logiciel qui la pilote. Celui-ci évolue pour prendre en compte les différentes phases de conduite de façon plus fine. C'est frappant au ralenti, lorsqu'on roule sur un filet de gaz. La boîte DCT fonctionne un peu comme si on faisait cirer l'embrayage, c'est doux, régulier et facile à gérer sans aucun à-coup. Pour évoluer en douceur en ville ou manoeuvrer c'est très agréable. Le reste du temps, on retrouve ce qu'on connaissait avec une boîte qui n'hésite pas à descendre un ou deux rapports si on ouvre en grand ou si on arrive dans un virage sur les freins. C'est vraiment efficace avec cette partie-cycle très sûre et vive à la fois, d'autant qu'on a moins de changements d'assiette que sur le X-ADV. Par contre, il engage davantage dès qu'on lui fait prendre un peu d'angle. Il y va tout seul, il y plonge, avant de se redresser d'un coup de gaz en sortie de virage et maintient l'accélération jusqu'au régime maximal si on est en mode Sport. On peut aussi jouer de la gâchette pour choisir le rapport qu'on veut, mais en mode automatique Sport, le Forza sait être très dynamique. Le mode Standard est le plus économe en enchainant les rapports comme des perles dès qu'on s'élance et rechignant à rétrograder, mais il convient bien pour une conduite quotidienne avec une conso qui flirte facilement avec 4 litres aux 100.

Bilan essai Honda Forza 750

Ce n'est pas un changement radical que nous propose Honda sur son Forza 750 mais ils sont intéressants. Le design est plus moderne et élégant que la précédente génération, l'ergonomie est améliorée avec l'espace pour les pieds, le pare-brise plus protecteur ou encore le nouveau commodo accompagné du nouvel écran TFT, mais surtout on profite des améliorations apportées à la boîte DCT qui est vraiment agréable en ville sur un filet de gaz. Ce petit à-coup qu'on pouvait sentir aux très bas régimes n'existe plus, c'est un peu comme si on faisait cirer l'embrayage pour avoir de la finesse. Evidemment on peut regretter que les performances du Forza demeurent inchangées ou que le volume du coffre n'accueille pas plus qu'un casque intégral et quelques petites affaires mais on apprécie la dynamique et la maniabilité de ce maxi scooter qui sait aussi bien se faufiler en ville qu'envisager de plus longs périples. Face au X-ADV résolument typé tous chemins, le Forza 750 est bien plus pertinent si vous ne roulez que sur la route et les options d'équipements et de bagageries sont aussi très nombreuses dans le catalogue Honda. Plus urbain et moins routière que la NC750X, le Forza est un bon équilibre pour un quotidien en ville et un week-end d'escapade de temps en temps.