Essai Honda VFR 1200 F DCT

09/05/10 La Honda VFR1200F est d'abord arrivée avec une transmission classique, c'est-à-dire avec un embrayage à la main et un sélecteur au pied pour changer de rapports. Cette boîte mécanique est maintenant complétée d'une boîte automatique avec un double embrayage proposée sur la VFR1200F DCT. Si l'usage est proche de ce qui se fait dans l'automobile dans ce domaine, la conception est très différente pour des raisons d'encombrement, d'équilibrage des masses, de poids et de sensation de conduite. Ce système DCT (Dual Cluth Transmission) est composé de deux embrayages comme son nom l'indique. Il y en a un pour passer les rapports impairs et un pour passer les rapports pairs. Comme dans une boîte classique, un embrayage actionne un axe, il y donc deux axes. Contrairement à ce qui existe dans l'automobile, les deux axes sont concentriques et non parallèles sur cette Honda VFR 1200. Cette géométrie permet de conserver la conception classique de la boîte de vitesses de la VFR1200 et de ne pas toucher non plus à sa motorisation. Outre l'encombrement réduit et la masse contenue, ce choix technologique permet de limiter le nombre de pièces propres à la VFR 1200 F DCT par rapport à la VFR standard pour réduire les coûts à l'achat comme à l'entretien.

En dehors des entrailles de la boîte de vitesses et du double embrayage, à première vue peu de choses distinguent une VFR 1200 «normale» d'une VFR 1200 à double embrayage. Sur le côté gauche, on note l'absence de levier d'embrayage et de sélecteur ainsi que l'ajout d'un étrier de frein de parking sur le disque arrière et d'une gâchette sur le comodo. A droite, le comodo est spécifique ainsi que le carter d'embrayage où on peut voir le système de commande hydraulique. Le circuit utilise l'huile moteur avec un filtre et ne nécessite donc pas de vidange spécifique. Trois modes d'utilisations sont proposés : un manuel pour sélectionner soi-même le rapport souhaité, et deux automatiques dont un «Sport». On passe d'un mode à l'autre avec les deux boutons spécifiques à droite, un à l'index pour alterner les modes manuel et automatique, et un au pouce pour passer du mode D (Drive) au mode Sport et inversement, ou se mettre au point mort (Neutre) à l'arrêt. A gauche, la gâchette permet de monter ou descendre les rapports un à un avec l'index (pour les monter) et le pouce (pour les descendre). Enfin, au tableau de bord, l'afficheur digital indique si on est en D (automatique) ou S (automatique Sport) en complément de l'indicateur de rapport engagé. Si rien n'apparaît, c'est qu'on est en mode manuel. Voilà pour les présentations générales, alors comment ça marche ?

Comme avec une transmission classique, on met le moteur en route au point mort : le témoin N est allumé. Avec le pouce droit, on presse le bouton pour passer en D. A la place d'une action sur le levier d'embrayage et le sélecteur, c'est un moteur qui déclenche l'action et le circuit hydraulique qui actionne l'embrayage qui commande le premier rapport (rapport impair, en rouge sur le schéma). A partir de ce moment là, un 1 et un D sont affichés sur le tableau de bord et la VFR se met en route dès la rotation de la poignée. Contrairement à une transmission de type CVT (sur les scooters par exemple), le moteur n'a pas besoin de prendre des tours pour que la transmission se fasse. On peut rouler sur un filet de gaz sans souci, c'est d'ailleurs très facilement dosable. Une fois en route sur le premier rapport, contrairement à ce qui se fait dans l'automobile, le deuxième rapport n'est pas engagé par avance. Ce n'est que lorsque l'électronique détectera que le changement de vitesse va se faire que le circuit hydraulique actionnera le second embrayage pour engager le deuxième rapport à l'avance (rapport pair, en bleu sur le schéma). On peut passer des modes automatiques au mode manuel en roulant quand on le souhaite. Lorsqu'on revient en mode automatique, on retrouve le mode qu'on avait quitté, D ou S.

En D (automatique Drive), le comportement est très proche de ce qui se fait sur une voiture : les rapports sont enchaînés très rapidement. La 2ème est engagée dès les premiers tours de roue, on est par exemple en 4ème à 45km/h et en 6ème vers 60km/h. Sans aucun doute, ceci est très pertinent pour les économies de carburant et la réduction de la pollution, mais on a la sensation de rouler en sous régime avec très peu de reprise et des mi régimes difficiles à atteindre même en tournant la poignée franchement. Sur les deux ou trois premiers rapports (cela dépend de la conduite), les bruits mécaniques sont présents comme sur une boîte traditionnelle et les changements de rapports sont nettement perceptibles. La machine reste imperturbable et son assiette ne change pas d'un iota. On est toutefois à moins de 40km/h. Dès qu'on roule un peu plus vite, le mode D est très souple et reste dans la première partie du compte-tours lors de l'accélération comme de la décélération. S'il le mode D monte très rapidement les rapports, il ne les redescend pas aussi vite et le frein moteur est réduit. Le mode D est à réserver pour une conduite très coulée ou en ville par exemple, c'est doux et même si les changements de rapports peuvent surprendre par rapport à ce qu'on aurait fait avec une boîte méca, cela reste très discret exception faire des bruits mécaniques.

On peut aussi opter pour le mode S, le mode Sport vraiment très différent du mode D et surtout bien plus proche d'une conduite avec une boîte méca. En S (automatique Sport), on retrouve un comportement plus proche d'une moto. Les montées en régime sont bien plus vives, les rapports peuvent être tirés lors d'une conduite sportive et la VFR rétrograde plus facilement lorsqu'on freine ou qu'on souhaite accélérer franchement pour doubler par exemple. Le DCT n'empêche pas la VFR 1200 de patiner lors de fortes accélérations surtout lorsqu'on a passé la barre des mi régimes (~4500tr/min). Si vous voulez faire un burn, ce n'est pas un problème... En revanche, les rétrogradages sont idéaux, il n'y a aucune amorce de blocage même s'il n'y a plus d'anti drible avec cette transmission à double embrayage. Les mauvaises conditions climatiques (8°C et pluie) auront permis de constater qu'en dehors des deux premiers rapports, les changements de rapports sont peu perceptibles lorsqu'on roule à une allure normale ou même rapide. Seul un coup d'oeil sur l'indicateur de rapport engagé donnera l'indication. Rapidement, on ne pense plus à ce double embrayage ni au mode automatique pour voyager. Lorsqu'on roule à deux, on gagne certainement en confort puisque l'assiette de la machine ne change quasiment pas lors d'un changement de rapport, fini les coups de casque !

Il n'empêche que dans le relief même en mode S, on peut avoir besoin de forcer un rapport pour avoir plus de frein moteur, un gain de puissance ou tout simplement pour une conduite plus sportive. Dans ce cas, soit on utilise le bouton de droite pour passer en mode M (manuel) soit on sollicite la gâchette à gauche avec l'index pour monter un rapport ou le pouce pour en descendre un : le mode manuel s'enclenche. A noter qu'il est impossible de tout faire avec l'index comme sur la FJR AS. Par contre, le système ne revient pas seul au mode automatique qu'on a quitté, il faudra forcément utiliser le bouton à l'index droit, même le bouton au pouce droit ne change rien. En dehors de ce petit détail qui est certainement celui qui demande le plus d'attention lorsqu'on roule, le reste se fait sans y penser. Les passages de rapports en mode manuel sont très discrets. Le DCT les passe un à un sans à-coup ou presque et l'assiette de la moto ne varie quasiment pas. Le système interdit tout de même de passer le rapport n'importe quand, notamment s'il y a un risque de sur régime. Toutefois, l'amplitude d'acceptation est visiblement plus large que sur une voiture même sportive : l'électronique est adaptée à la moto ! Il y a par contre un petit temps de latence à respecter avant de passer le suivant, impossible d'en passer deux d'un coup en appuyant deux fois très vite sur la gâchette.

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Tags : Honda− Essai réalisé par Jean-Michel Lainé.