Essai Honda Hornet 750

Avec sa nouvelle Hornet 750, Honda compte bien prendre la place de la Yamaha MT-07, leader du marché français depuis... trop longtemps dit le frelon ! La recette ? Un nom glorieux, un moteur dans l'air du temps bridable en 35 kW, et un tarif riquiqui...

Depuis sa sortie en 2014, la Yamaha MT-07 truste les premières places des ventes de deux-roues motorisés en France. Associant caractère, facilité et tarif attractif, le roadster aux trois diapasons a tenu tête à tous les concurrents, peu nombreux il est vrai. Honda, en l'occurrence, s'est reposé depuis 2013 sur sa gamme CB 500, naturellement A2 et très cohérente certes, mais peu excitante face à la pétillante MT-07. En ce début 2023 voici enfin la réaction de la marque ailée. Certes, celle-ci s'est fait attendre, mais le premier constructeur de motos au monde nous a habitués à patienter. N'a-t-il pas, avec le Forza 125 en 2015, chipé la première marche du podium des scooters les plus vendus à son concurrent historique le Xmax 125, leader sorti quelque dix ans plus tôt ? Et il entend bien réitérer la même performance sur le segment moto... Dans l'esprit de conquête des permis A2 et des amateurs de MT-07, il fallait offrir une moto facile d'accès, légère et délivrant le maximum de performances à mi-régime. Un nom, un moteur, un prix, mélangez : c'est prêt, c'est réussi, et en beauté ! Nous avons pu en prendre le guidon dans le sud-est de la France, entre le Driving Center du circuit Paul-Ricard et les belles routes alentour.

Un design forcément consensuel

Premier ingrédient, absolument marketing et irréfutable légitimation de la nouveauté portant ainsi héritage : Honda a misé sur la résurrection du nom Hornet ("frelon"), roadster qui avait marqué les esprits à la fin des années 1990. Toutefois, et l'on distingue ici une audace qui a surpris de la part de Honda, la comparaison s'arrête là : style et motorisation de la nouvelle Hornet n'ont rien à voir avec ceux de son aïeule. Le design est très consensuel, proche de celui de la CB 500 F, aucun risque n'a été pris de ce point de vue. Pourquoi ? D'une part car la simplicité est gage de durabilité, d'autre part car l'objectif d'un tarif réduit au minimum exigeait de concevoir ce roadster avec les mêmes éléments devant servir sur d'autres modèles de la même plateforme, à commencer par la nouvelle Transalp (qui, outre le moteur, héritera par exemple du feu avant de la Hornet). Après, tout est histoire de goût, mais personnellement j'avoue ne pas fondre devant la silhouette de ce roadster, son profil très en creux et ses arêtes saillantes notamment relevant davantage du Sugomi de la marque d'Akashi que de la rondeur fluide d'un frelon... L'important toutefois est que l'ensemble soit équilibré, et que les finitions n'appellent pas la critique, à ce niveau de gamme. Notez que sur les quatre coloris proposés, le noir et le blanc, brillants, arborent des autocollants recouverts d'une couche de vernis sur le réservoir, ce qui n'est pas le cas sur le jaune et le gris, mats.

Génération bi

Quant au moteur, Honda a opté ici pour un bicylindre parallèle (la Hornet première du nom était équipée d'un 4-cylindres), plus compact, plus léger, plus simple à produire, et plus dans l'air du temps. Car l'heure de gloire des 4-cylindres en ligne que l'on faisait hurler à 14 000 tours au fond des bois est bel et bien révolue. Et les twins actuels proposent un caractère qui sied bien à l'époque : du fun facile, tout de suite, pour des sensations immédiates davantage que pour la performance pure. Il faut dire que les conditions imposées par des règles de circulation toujours plus contraignantes ont bien fait leur travail... Mais c'est une autre histoire. En tout cas, le dernier-né de la marque ailée coche toutes les cases sur le papier : compacité et légèreté (grâce au choix d'une culasse Unicam, où seules les soupapes d'admission sont actionnées par des poussoirs tandis que celles d'échappement sont commandées par un culbuteur entraîné par l'unique arbre à cames en tête, comme sur les CRF 450), performances de premier choix sur le segment (91,8 ch à 9500 tr/min et 75 Nm à 7250 tr/min, soit 19 chevaux de mieux que la rivale MT-07...), gestion électronique avec 4 modes et les assistances qui vont bien (quand la MT-07 ne propose que l'ABS...) et consommation raisonnable comme sait le faire Honda, sans parler de la fiabilité, marque de fabrique du constructeur japonais... Associez-le à un cadre léger (16,9 kg, soit 4 de moins que celui de la CB 500), à des suspensions de bonne facture quoique classiques dans la gamme Honda (fourche inversée Showa SFF-BP et mono-amortisseur Pro-Link réglable en précharge), et à un bel écran TFT couleurs et vous obtenez un package marketing bien séduisant. En route pour juger sur pièces !

Accessible, légère et punchy

L'objectif d'en écouler des wagons imposait de concevoir une moto accessible à tous, et c'est réussi. La hauteur de selle de 795 mm et son arcade très fine autorisent les petits gabarits, dès 1,60 m, à poser les deux pieds au sol presque à plat. Mais les plus grands ne sont pas mal à l'aise, leurs jambes n'étant pas trop repliées grâce aux repose-pieds placés assez bas. Un bon rayon de braquage facilite les évolutions à basse vitesse, quand le guidon au cintre plat, plutôt large mais pas trop, offre un bras de levier conséquent, gage d'agilité. Et de fait, la prise en main est instinctive, un très bon point pour les novices. Ce que ne regretteront pas les plus expérimentés, d'emblée conquis par la légèreté et la vivacité du frelon moderne, renforcées par le choix d'un pneu de seulement 160 mm à l'arrière : avec seulement 190 kg tous pleins faits, son rapport poids/puissance est au top de la catégorie et surclasse de loin celui de sa rivale. Cela ne voudrait rien dire si ce nouveau twin, calé à 270° et disposant de deux arbres d'équilibrage, ne brillait pas par son enthousiasme et sa disponibilité à tous les régimes, la poignée de gaz électronique offrant de plus un dosage très fin.

Capable d'évoluer à 50 km/h sur le sixième rapport à 2000 tr/min sans vraiment broncher et de repartir sans hoquet, il répond avec vigueur à mi-régime sur une large plage étonnante pour un bicylindre, de 4000 jusqu'à 9000 tours, où la puissance demeure pour compenser la baisse du couple... Finalement, il évoquerait peut-être, de loin, un 4-cylindres, ce twin ?! Ne tirons pas le diable par la queue ou plutôt le frelon par le dard, mais toujours est-il qu'en 6 à 5100 tr/min, il en reste vraiment pas mal sous la main droite. Pour ne rien gâcher, dès le démarrage, et en version stock, la sonorité du silencieux est assez flatteuse (à défaut d'un design acéré), d'ailleurs l'accessoire SC Project développé spécialement (899 €, apportant un chouïa de puissance en plus et de poids en moins) ne brille pas par sa présence de ce point de vue. On aura davantage intérêt à lui offrir le shifter (285 €), up & down, parfait en tous points. Pour couronner le tout, aucune vibration désagréable et une consommation moyenne annoncée à 4,35 l/100 km qui nous semble elle aussi cohérente par rapport aux 5 à 5,5 l/100 km que nous avons constatés en usage intensif selon les pilotes.

Plusieurs packs d'accessoires sont d'ailleurs proposés (voir plus bas). Petit aparté pour les jeunes permis : en version A2, son couple conséquent de 66 Nm à 4750 tr/min fait merveille pour seconder les 34,5 kW à 5250 tr/min : le bridage (49 €, comptez la main d'oeuvre en plus) est bien fait.

Techno dernier cri

Mais ce qui distingue encore cette Hornet, c'est l'électronique embarquée : outre l'antipatinage (déconnectable) et l'embrayage assisté (réducteur du couple résiduel et anti-wheelie, avec un levier très souple mais non réglable), quatre modes de conduite, dont un paramétrable, permettent d'adapter la réactivité à l'accélérateur selon les circonstances (Pluie, Standard, Sport et User) ainsi que le frein moteur. Ils sont suffisamment différenciés pour mériter leur présence, et l'on note d'emblée, en comparaison avec le Standard, que le mode Sport distille quelques très légers à-coups à la remise des gaz, sans conséquence désagréable toutefois. Juste de quoi offrir une sensation plus dynamique en somme.

Le tout s'affiche sur un écran TFT couleur à plusieurs affichages, dont on gère assez intuitivement les infos via un bouton en croix au commodo gauche. Ce dernier est bien fait et plus simple que ce que l'on peut trouver par ailleurs dans la gamme Honda mais qui pourra éventuellement déstabiliser les apprentis les moins "geeks". C'est d'ailleurs bien la première fois qu'un modèle destiné aussi aux moto-écoles proposera ces équipements à la pointe de la technologie.

Intuitive et sereine

On peut certes considérer que ce n'était pas indispensable aux apprentis, du moins ceux-ci seront d'abord rassurés par la bonne qualité du freinage, avec un levier avant réglable en écartement délivrant une efficacité tout en douceur. Les plus expérimentés en seront satisfaits, la puissance se révélant suffisante avec une bonne poigne, à défaut d'un mordant prononcé. L'arrière est lui plutôt discret. Ce qui permettra de profiter d'un comportement routier au-delà de tout soupçon, bien aidé par des suspensions tout à fait cohérentes pour ce niveau de gamme. Agile et intuitive, cette abeille se guide du bout des yeux sans y penser, et le moteur répondant présent partout, on peut dès lors se concentrer sur ses trajectoires en toute sérénité. Dans la descente du col de l'Espigoulier, en ce début d'année, de belles portions de route étaient recouvertes de belles plaques de verglas : pneus Michelin Road 5 (déjà chauds certes, ils faisaient moins les malins au petit matin sur le circuit...) et antipatinage auront contribué à ce que tout le monde reste sur ses roues ! À la montée ensoleillée de ce même col, et aussi lors des tours de piste du matin, nous avions pu constater que la fourche n'avoue ses limites qu'en conduite vraiment sportive lors des grosses contraintes au freinage, quand l'amortisseur, même sans réglages hydrauliques, tient vraiment bien son rôle, tant en supportant bien la motricité qu'en termes de filtration des aléas du bitume. Un vrai bon point sur un segment où ces éléments sont souvent de piètre qualité pour contenir le prix. Enfin, le confort ne laisse pas à désirer, la selle fine offrant étonnamment un bon moelleux au fessier. On ne présage rien de très bon en revanche pour le passager : c'est son lot désormais sur la majorité des roadsters d'être relégué sur un pouf façon biscotte, et sans poignées pour se tenir...

Bilan essai Honda Hornet 750

Certes, beaucoup étaient un peu déçus par son design timide lorsque cette Hornet 750 fut dévoilée fin 2022. Mais sa fiche technique et son tarif avaient instantanément mis tout le monde d'accord, déjà sur le papier. La prouesse de Honda, qui la produit à Kumamoto au Japon, c'est d'avoir transformé l'essai en dynamique. En attendait-on moins du constructeur ailé ? Bien sûr, il lui arrive de se tromper, mais rarement quand il prend le temps et met les bouchées double pour détrôner son rival Yamaha sur les segments de marché sensibles. Nous avons donc là un futur best-seller, associant facilité, performance, efficacité, technologie et potentiel fun, le tout à un tarif dont on se demande comment il a pu être aussi contenu. Honda prévoit d'en vendre entre 5000 et 6000 en 2023 en France, soit de prendre, tout simplement, la première place des ventes moto du marché. Nul doute que la MT-07 a du souci à se faire... Nul doute non plus quant à la réaction prochaine de Yamaha ! Belles bagarres en perspective...