Essai de la Ducati 848 Evo modèle 2010

Réalisé par Julien Metrop

Contrairement au segment des roadsters dont la cylindrée s'est nettement accrue ces dernières années, les sportives de moyenne cylindrée sont encore rares. Il faut dire que les différents championnats sportifs ne jouent pas en faveur du changement. Dans ce contexte, seules Triumph, Suzuki et Ducati ont osé s'aventurer sur ce créneau qui ne manque pourtant pas d'arguments pour convaincre, autant sur route que sur piste. Forte de sa cylindrée supérieure (849,4cm3) et d'un châssis aussi tranchant qu'une lame de rasoir, la Ducati 848 faisait déjà figure de référence depuis son lancement en 2008. La sulfureuse italienne nous revient cette année dans cette livrée Evo qui reçoit quelques modifications ciblées, sans augmentation de tarif. Autant le dire tout de suite, la Ducati ne s'embarrasse d'aucun compromis, ce que nous avons pu vérifier sur le sublime tracé d'Imola en Italie, en présence du sympathique et démonstratif Carlos Checa, pilote officiel de la marque en World SBK.

Photo de la Ducati 848 Evo modèle 2010
Photo de la Ducati 848 Evo modèle 2010

Situé dans la région de Bologne, berceau de l'industrie auto/moto italienne, le circuit d'Imola étale ses 4,9km d'asphalte à l'intérieur même de la petite ville transalpine, un signe qui en dit long sur la place des sports mécaniques dans cette région. Il est 9h30 lorsque nous enfilons les cuirs sous un soleil revigorant. Une quinzaine de 848 Evo nous attendent moteur chauffant sur le pit-lane. À première vue, le nouveau millésime ne tranche pas franchement avec l'ancien. Il reprend la ligne fuyante et harmonieuse apparue avec la 1098 et y ajoute une magnifique peinture blanche mate et perlée, soulignée par le rouge agressif du cadre et des magnifiques jantes en alu. Le monobras et les deux silencieux sous la selle renforcent l'image très racée de cette Ducati, qu'on ne se lasse pas de caresser du regard. En s'approchant, les changements sont vite identifiés. Un amortisseur de direction (non réglable) trône devant le réservoir pour modérer la fougue du train avant. Un peu plus bas, les nouveaux étriers Brembo monobloc à montage radial proviennent directement de la 1198, tandis que la nouvelle monte pneumatique d'origine (Diablo supercorsa) se charge de rappeler la vocation de la Ducati. Sous l'habillage, le bicylindre en V testastretta a lui aussi été repensé sur le nouveau millésime. Culasses, pistons, chambres de combustion et arbres de distribution ont été retravaillés tandis que de nouveaux corps d'injecteurs de 60mm font leur apparition. Le tout permet une augmentation du taux de compression qui atteint 13,2 à 1 pour une puissance maxi de 140ch à 10500tr/min en version libre, soit un gain de 6ch. Le couple progresse également de 0,3mkg pour atteindre 10mkg à 9750 tr/min, pour un poids identique de 168kg à sec. Toujours aussi complet (compte-tour barre-graph, températures moteur et ambiante, 2 trips partiels, décompte de réserve, témoin d'entretien, shitlight, chrono...), le grand écran à LED affiche en plus les paramètres de contrôle du système d'acquisition de données (DDA), disponible en option. Un petit espace sous la selle (un bloc-disque) et les repose-pieds passagers sont bien présents en cas de nécessité, mais nul besoin d'expliquer que la Ducati ne fait pas vraiment dans l'utilitaire...

10h, il est temps de s'élancer pour la première des 4 sessions d'essai. D'emblée, la Ducati vous plonge dans l'ambiance. La sonorité ronflante du twin va de paire avec la position de conduite. La selle haute et les demi-guidons très (très...) bas imposent une posture radicale, accentuée par une selle dure comme du bois. Le rayon de braquage démesuré limite la maniabilité à faible allure et les mains viennent même frotter contre le carénage lorsque le guidon est en butée ! Enfin, la bulle quasiment horizontale permet à peine de s'abriter en se couchant sur le réservoir. Autant dire qu'on est loin de l'ambiance feutrée de certaines sportives japonaises. La 848 est infiniment plus exclusive qu'une GSX-R750 au quotidien, mais dégage en contrepartie un caractère brut à chaque coup de gaz. Libre à chacun de choisir ses priorités ! Malgré tout, le bicylindre de la petite sportive se montre tout de même un peu plus exploitable à bas et mi-régimes que son équivalent sur la 1198, ce qui rend la 848 Evo un peu plus adaptée à un usage routier. C'est d'ailleurs ce détail qui saute aux yeux une fois en piste, et pas forcément dans le bon sens cette fois-ci. Malgré les performances en hausse, le twin impose toujours de monter vraiment haut dans les tours pour trouver le couple et la puissance. La grosse cavalerie débarque ainsi aux alentours de 7000tr/min et se prolonge jusqu'à la rupture à 11000tr/min. Autant dire que les adeptes du «coup de pieds au c...» resteront sur leur faim sur la première moitié du compte-tour. En revanche, ce comportement est un atout pour les pilotes débutants ou intermédiaires. Peu virulente à mi-régime et assez linéaire jusqu'à l'explosion à 7000tr/min, la 848 permet de rester sur un filet de gaz ou de réaccélérer sur l'angle sans se poser de question (surtout avec les Pirelli SC), là où certains twins de cylindrée supérieure peuvent se montrer plus délicats. Les plus expérimentés sur piste passeront quant à eux rapidement à un pignon de sortie de boîte de 14 (au lieu du 15 d'origine) pour gagner en réactivité. Quoi qu'il en soit, les 140ch promis sont perceptibles à hauts régimes et la Ducati s'en donne à coeur joie dans les portions rapides. Ça tracte fort et sans relâche grâce à une boîte à la sélection courte et assez précise (bien que certains modèles se soient parfois montrés capricieux sur le verrouillage des rapports).

Photo de la Ducati 848 Evo modèle 2010
Photo de la Ducati 848 Evo modèle 2010

Le tracé d'Imola est assez rapide, mais surtout très technique, avec de nombreuses portions montantes et descendantes piégeuses et deux chicanes lentes qui imposent de gros freinages et des réaccélérations franches. Les partie-cycles sont donc mises à rude épreuve (surtout quand c'est Checa qui pilote !), et c'est à ce petit jeu là que la Ducati se met en évidence. Si l'ergonomie et la fermeté de l'ensemble selle/suspension ne jouent pas en faveur du confort, elles sont en revanche de vrais atouts en piste, garantissant au pilote une connexion directe avec le bitume pour un parfait ressenti de l'adhérence ou du relief. D'emblée, les nouveaux étriers de freins monoblocs surprennent par leur puissance redoutable, dont il faudra d'ailleurs se méfier sur route. L'extrême rigidité de la Ducati peut déstabiliser dans un premier temps, en particulier lorsqu'on conserve trop longtemps l'usage du frein avant en entrée de courbe. La 848 renvoie alors l'impression de s'inscrire difficilement en courbe, particulièrement dans les petites épingles ou les chicanes serrées. Ce sentiment s'estompe pourtant au fil des tours, une fois que le mode d'emploi de l'italienne est assimilé : lâcher les freins très tôt et s'aider du poids du corps et des repose-pieds en entrée de virage. Une fois ce cap passé, la moto dévoile un tout autre visage. Le train avant d'une rigueur et d'une précision exemplaires, permet de rentrer très fort en courbe et de tailler sa trajectoire au millimètre. L'autre atout de la Ducati provient de son cadre rigide à souhait qui encaisse les grosses contraintes sans jamais faillir. La 848 garde son cap sans broncher, y compris dans les phases les plus délicates : gros freinages ou réaccélérations en pleine charge. La motricité ainsi obtenue permet de s'extraire avec force et confiance des courbes et de profiter des 140ch du bicylindre tout en restant rigoureusement rivé sur sa trajectoire. Tout juste peut-on sentir de légers mouvements de suspensions lorsqu'on pousse la Ducati dans ses derniers retranchements. Pourtant là encore, il convient de préciser que la fourche inversée et l'amortisseur à renvoi par biellettes entièrement ajustables n'étaient pas optimisés pour le circuit. À ce sujet, ajoutons que la biellette d'origine de l'amortisseur (non réglable) peut être remplacée par un modèle optionnel ajustable afin de jouer sur l'assiette de la moto et d'affiner les réglages. L'ajout de l'amortisseur de direction est un plus même si le train avant ne se montre pas trop virulent (beaucoup moins que celui des grandes soeurs).

Bilan

En dehors de sa ligne superbe et de son bicylindre plutôt exploitable sur la première moitié du compte-tours, la Ducati 848 Evo ne présente aucun atout majeur pour une utilisation quotidienne sur route. À ce jeu là, elle se fera largement voler la vedette par d'autres sportives plus polyvalentes et plus abordables, dont la Suzuki GSX-R 750 (modèle 2010). Exclusive et passionnelle, la Ducati 848 Evo est plutôt conçue pour trajecter sur de belles portions de route le week-end, et s'aventurer occasionnellement ou régulièrement sur circuit. C'est clairement en conduite extrême que l'italienne fait étalage de ses nombreuses qualités. Malgré son statut d'entrée de gamme sportive chez Ducati, la 848 Evo n'a donc rien d'une moto de débutant. Elle s'apparente à une véritable moto sportive italienne, avec les qualités et les travers que cela engendre. Au chapitre des atouts, on apprécie particulièrement ses équipements sportifs déjà fournis d'origine qui permettront d'évoluer rapidement à bon rythme, et surtout de progresser sur piste sans avoir à réinvestir dans de coûteuses préparations. Un pignon de 14 et le remplacement de l'amortisseur de direction et de la biellette par des éléments réglables suffisent à en faire une excellente moto de circuit. Quant aux travers, on évoquera son confort très spartiate et son caractère latin marqué. La Ducati réclame à ce titre un minimum d'expérience et de savoir faire, là où certaines sportives paraissent plus faciles à appréhender au premier abord. Reste qu'une fois domptée, l'italienne restitue des sensations torrides et enthousiasmantes, ce qui vaut bien quelques sacrifices. Dans la droite lignée de sa devancière, la 848 Evo ne change donc pas fondamentalement la donne. Elle affirme encore un peu plus son statut de sportive, le tout pour un tarif certes élevé (13500€ pour la Dark, 14250€ pour les versions colorées) mais identique à l'ancien modèle, et en rapport avec l'arsenal sportif déployé. La Ducati 848 Evo est déjà disponible en concession en noir, rouge ou blanc. Avis aux amateurs !

Photo de la Ducati 848 Evo modèle 2010
Photo de la Ducati 848 Evo modèle 2010

On aime bien

  • Stabilité du train avant
  • Freinage ultra mordant
  • Look/finition

On aime moins

  • Ergonomie ultra-sportive
  • Puissante très haut dans les tours
  • Polyvalence limitée
Quotidien
Voyage
Loisir
Sport
Duo
On vous regarde
On la détaille
On l'écoute
Ecouter

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Fiche technique de la Ducati 848 Evo modèle 2010

Tarif (octobre 2010)14 250€
Garantie2ans
MoteurBicylindre en L
Cylindrée849,4cm3
Distributiondouble ACT 4 soupapes/cyl, commande desmodromique
Refroidissementliquide
TransmissionBoîte 6 rapports, transmission finale par chaîne (15x39)
Puissance140ch à 10500tr/min (VF 106ch à 10000tr/min)
Couple10mkg à 9750tr/min (VF 7,95mkg à 7750tr/min)
Cadretreilli tubulaire en acier, monobras oscillant en alu
Suspensions avantfourche inversée Showa 43mm, déb 127mm, triple réglable
Suspension arrièremonoamortisseur Showa, déb 120mm triple réglable
Frein avantDouble disque 320mm, étriers monobloc 4 pistons opposés à montage radial
Frein arrièreSimple disque 255mm, étrier 2 pistons opposés
Pneu avant120/70x17
Pneu arrière180/55x17
Empattement1430mm
Hauteur de selle830mm
Poids (constructeur)168kg à sec
Réservoir/Conso15,5L / N.C

Ces données techniques et tarifs peuvent changer sans préavis. Si ce modèle est toujours au catalogue, vous trouverez des informations complémentaires, le dernier tarif ainsi que les promotions en cours sur www.ducati.fr, le site officiel de la marque.

Photos de la Ducati 848 Evo modèle 2010

Fond d'écran

fond d'écran de la Ducati 848 Evo modèle 2010
Fond d'écran aux dimensions 1024x768 1280x1024 800x600