Essai Royal Enfield Himalayan 450

La marque indienne prend son envol vers la modernité. Cet essai de la Royal Enfield Himalayan 450 dévoile une moto qui n'a rien à voir avec la 410 à part son nom. Un moteur moderne, une partie cycle rigoureuse, un équipement high tech, c'est un tournant.

C'est une vraie révolution que nous fait Royal Enfield avec la nouvelle Himalayan 450. La marque indienne n'est pas passé de la 410 à la 450 en ajoutant 40 cm3, la différence est bien plus profonde que ça avec un tout nouveau moteur, un nouveau châssis, un tout nouvel équipement en quelques mots, une toute nouvelle moto qui vous ferait oublier qu'on est au guidon d'une Royal Enfield. En piste pour cet essai de la Royal Enfield Himalayan 450 qui pourrait bien vous faire de l'oeil pour voyager autrement.

Un tout nouveau moteur très moderne

Au coeur de la nouvelle Himalayan 450, se trouve un nouveau monocylindre qui n'a rien à voir avec l'ancien poumon asthmatique de la 410. Ce moteur de 451,65 cm³ a une culasse 4 soupapes, un refroidissement liquide, un double arbre à cames en tête et un ride by wire qui permet de profiter de plusieurs modes de conduite. Il développe 40 chevaux à 8000 tr/min et 40 Nm de couple à 5500 tr/min, c'est presque le double de puissance que proposait la 410 avec son mono air/huile 2 soupapes. On change de dimension au guidon de l'Himalayan 450 avec ce moteur super carré, de peu certes, mais ce n'est plus un moteur longue course même si elle reste importante avec 84 mm.

Ce qui frappe à la mise en route, c'est une sonorité discrète mais agréable qui émane de ce petit silencieux assez esthétique et qui a le bon goût d'être assez bas pour ne pas amputer le volume la valise de droite. Il ne faudra pas caler pour les passages de gués alors que du côté de la boîte à air, on est tranquille puisqu'elle est placée au-dessus du moteur. Ce moteur prend des tours, il reprend même à 7000 tr/min sans souci. Ce n'est pas un 450 d'enduro pour autant, on reste dans l'esprit Royal Enfield avec un moteur rond et lissé qui est facile à utiliser en tout-terrain, et avec une certaine inertie lorsqu'on coupe les gaz surtout avec le mode Eco. Ça l'est bien moins avec le mode  Performance . On change de mode facilement en appuyant sur le bouton dédié à droite, même en roulant. Il n'y a que pour déconnecter l'ABS qu'il faut être à l'arrêt.

L'essai de l'Himalayan 450 dévoile un moteur rond et disponible sur une très grande plage d'utilisation. On ne peut que regretter le peu de pétillant à la remise des gaz car pour le reste, c'est un mono très réussi que nous propose Royal Enfield surtout pour rouler sur tous les types de terrains. Enrouler sur les pistes de terre, tenir une bonne moyenne sur le réseau secondaire ou faire un peu d'autoroute est tout à fait possible avec cette machine qui se contente d'un appétit d'oiseau. Pour tout ça, le moteur est parfaitement secondé par une boîte à 6 rapports (ça aussi c'est nouveau) qui est d'une grande discrétion à la montée comme à la descente avec un étagement parfait. Ce binôme moteur et boîte risque de vous surprendre si votre souvenir de Royal Enfield remonte à la Bullet 500 ou à l'Himalayan 410.

Un châssis et des suspensions efficaces

Puisqu'il n'y a aucun intérêt d'avoir un moteur réussi dans un cadre en mousse, Royal Enfield profite de l'Himalayan 450 pour introduire ce nouveau cadre tubulaire en acier accompagné d'une fourche inversée Showa de 42 mm et d'un mono amortisseur. Il faut reconnaitre que l'ensemble est très précis. Même sur des pistes plus ou moins défoncées, on garde le cap qu'on a décidé sans craindre une réaction inappropriée. Seuls les pneus d'origine manquent de grip en TT. Il en va de même sur la route avec des enchainements de virages vifs et des trajectoires précises. Cette Himalayan 450 est un régal sur le réseau secondaire.

Les éléments de suspension ne sont pas réglables mais ils convenaient à tous ceux qui étaient présents sur cet essai de l'Himalayan 450. Il faut reconnaître que ça ne plonge pas exagérément au freinage, ne s'affaisse pas lorsqu'on passe une compression, n'ondule pas dans les courbes irrégulières et ne nous malmène pas sur un mauvais revêtement. C'est un ensemble homogène, réactif et réussi que nous offre Royal Enfield. Il en va de même avec le freinage efficace et sans brutalité. Il se dose sans problème pour passer sur des passages délicats, à l'avant comme à l'arrière. L'ABS arrière peut se déconnecter sur n'importe quel mode de conduite pour nous faciliter la vie en tout-terrain. En roulant et pressant le bouton au pouce droit, on passe d'un mode à l'autre (Eco à Performance) et réciproquement, et lorsqu'on est à l'arrêt, on découvre en plus les modes Eco sans ABS et Performance sans ABS très utile en tout-terrain.

Un équipement digne des meilleurs trails

L'Himalayan 450, c'est d'abord un trail accessible à tous malgré une garde au sol de 230 mm, c'est-à-dire presque autant qu'une Yamaha T7. La selle n'est qu'à 825 mm. On peut même en choisir une plus basse à 805 mm ! Mais celle d'origine se règle en deux hauteurs. Avec mon mètre 80, c'est avec 845 mm de hauteur de selle que je suis bien installé. Le changement se fait en quelques secondes sans outil. La selle est confortable, pas trop large devant, assez derrière et d'une bonne épaisseur. Le passager n'est pas oublié et dispose de deux poignées pour se tenir. Au fil des heures, c'est resté très confortable. Pour l'ergonomie, on relève juste le guidon qui est un peu bas pour rouler debout. Des pontets plus hauts sont d'ailleurs proposés en accessoires.

En dehors des phares à LED et des feux arrière à LED qui intègrent les clignotants, on note évidemment le tableau de bord TFT couleurs, tout rond de 4 pouces. C'est parfaitement lisible, toutes les informations y sont et même la navigation avec la cartographie ! Pour cela, il faut installer l'application Royal Enfield sur son smartphone qu'on pourra brancher à la prise USB-C pour l'autonomie. Elle utilise la cartographie de Google Maps mais il n'est pas nécessaire d'avoir Google Maps sur son smartphone pour autant. Ce qui est dommage pour une machine prête à voyager partout, même lorsque les routes n'existent plus, c'est qu'on ne peut pas importer un fichier GPX. Mais pour ceux qui roulent sur la route, c'est parfait. Le petit plus tient dans la manipulation avec un petit joystick au pouce gauche très pratique à utiliser. C'est simple, bien pensé et n'a pas besoin d'une poignée de bouton, d'une formation ni d'une aspirine pour être fonctionnel.

Bilan essai Royal Enfield Himalayan 450

Quelle belle surprise que cet essai de la Royal Enfield Himalayan 450. En dehors du moteur qu'on aurait souhaité un chouïa moins lisse ou un poil plus démonstratif, au choix, il n'y a pas grand chose à lui reprocher. L'absence d'anti patinage peut-être pour les jours de pluie mais la rondeur du moteur limite les risques même s'il est efficace pour cette cylindrée. Les pneus sont le point noir surtout si vous envisagez de faire de la piste avec. Mais pour le reste, c'est une réussite. Royal Enfield rentre dans l'air moderne sans perdre son âme en présentant une machine simple, efficace et complète pour tous avec un poids, un encombrement et une hauteur de selle contenus malgré une garde au sol conséquente. Pour l'ergonomie, seul le guidon un peu bas est contrariant pour les plus grands. Mais la machine est facile à placer, le guidage est précis avec un excellent châssis, le confort est réel et l'équipement complet. L'écran TFT de 4 pouces regorge d'informations même la navigation avec la cartographie y trouve sa place tout en restant lisible. La marque indienne propose un petit trail homogène pour moins de 6000€, un peu plus selon le coloris souhaité et les jantes à rayons pour pneus tubeless. Si vous ajoutez à ceci une consommation d'oiseau et la possibilité de lui greffer de la bagagerie, vous avez une machine économe pour se balader sans fin voire même vers les confins de l'Himalaya. Quoi qu'il en soit, l'Himalayan 450 n'a rien à voir avec la 410, c'est une toute autre machine avec de toutes autres aptitudes pour les aventuriers et voyageurs.