Essai Honda CB650R e-clutch

Cet essai de la Honda CB 650 R e-clutch est surtout un essai de l'embrayage automatique à commande électrique parce que rien ne change sur la CB650R qu'on connait. Ce n'est pas une boîte automatique mais un embrayage spécial. Est-ce que ça vaut le coup ?

Honda a été le pionnier de la transmission automatique avec son système DCT qui s'améliore d'année en année, mais 2024 marque l'arrivée de la concurrence sur le créneau avec les boîtes automatisées par un système robotisé chez Yamaha, BMW puis KTM. Honda propose un autre système avec un embrayage à commande électrique qui évite de s'en soucier et de se contenter de passer les rapports. Comment ça fonctionne concrètement et est-ce que ça vaut le coup de payer un supplément pour avoir ce système, c'est ce qu'on va voir avec cet essai de la CB 650 R e-clucth.

Comment fonctionne le e-clutch ?

La protubérance à droite du moteur vous rappellera sans doute celle du système DCT parce que le moteur électrique qui actionne l'embrayage à votre place est similaire. Le système joue aussi sur l'injecton et l'allumage, un peu comme un shifter. Sur la moto, on a un sélecteur au pied puisqu'il faut bien passer les vitesses, ce n'est pas une boîte automatique du tout, mais aussi un levier d'embrayage si vous préférez passer les rapports à la main. On peut même désactiver le e-clucth si on le souhaite mais quel est l'intérêt de désactiver un système qu'on a acheté ? Sur une CB650R standard, la sélection et la commande d'embrayage étaient déjà douces. Donc on part du principe pour cet essai qu'on le laisse activer.

On démarre la moto, un petit voyant vert à droite du tableau de bord nous indique que le e-clutch est actif. On appuie sur le sélecteur du bout du pied, la première s'enclenche. On ne touche pas à l'embrayage et on n'accélère pas. On peut même lever les mains pour essayer. On appuie, hop en 1ère. On remonte, hop en 2e. On re-appuie, hop la 1ère. Les rapports sont dans le même ordre ce qui n'est pas le cas sur certaines boites automatiques en mode manuel. Ce système reste mécanique, seule la commande est électrique. On accélère doucement et on part. On peut passer la 2e au régime qu'on veut, l'embrayage fait comme si on le faisait à la main. Ça broute ou ça hurle, e-clutch ou pas, c'est pareil et c'est là que ça peut surprendre. Ensuite, on monte et descend les rapports comme on le souhaite, on garde toujours la main puisque ce n'est pas une boîte automatique du tout, seul l'embrayage est robotisé.

Conduire sans la main gauche, ça peut surprendre

Evidemment, avec une conduite sportive et avec un shifter qui fonctionne bien, inutile d'utiliser ce Honda e-clutch. L'intérêt est pour se balader tranquillement et surtout en agglomération mais on a des comportements qu'on n'obtiendrait ou ne ferait sans doute pas avec un embrayage à la main. Par exemple, rouler à 10 km/h en 1ère fait pas mal patiner l'embrayage. On le sent nettement, une vitesse lente n'est pas régulière comme avec une boîte automatique, il faut accélérer. A certains régimes, on sent que ça patine aussi sur d'autres rapports alors qu'on n'aurait sans doute pas fait patiner l'embrayage manuel. On va dire qu'il faut une conduite exemplaire pour que cela fonctionne idéalement même si cela se passe bien si on ne cherche pas la petite bête.

Alors vous allez dire que dans les cas limites où l'embrayage e-clucth patine exagérément, il suffit de saisir le levier d'embrayage puisqu'il est à disposition. C'est vrai. Le voyant vert à droite s'éteint et si on est en première par exemple, on peut caler. On peut faire patiner volontairement de cette façon ou descendre en roue libre, dès qu'on relâche le levier, le e-clutch reprend la main en quelques secondes, le voyant vert s'illumine et le levier devient tout mou. Bref, laissons ce levier qui objectivement ne sert pas à grand chose si on a choisi le e-clutch.

Tout l'intérêt est de laisser faire le système surtout en milieu urbain ou dans les encombrements où c'est vraiment bien. Attention tout de même lorsque vous vous arrêtez à un feu en 3e, vous ne calerez pas mais lorsqu'on accélère de nouveau, on va démarrer en 3e avec toutes les contraintes mécaniques que ça engendre. On peut même essayer en 4e, ça ne calera pas mais ça va beaucoup patiner. Donc il faut penser à s'arrêter en 1ère sous peine d'usure prématurée des disques. Dans les autres cas, c'est-à-dire en usage courant, les rapports s'enchainent sans à-coups comme avec un bon shifter et en ville, c'est vraiment bien. On peut ajuster la sensibilité du système à la montée et à la descente différemment, mais la différence n'est pas flagrante à l'usage entre le souple, moyen et dur. En dehors des agglomérations, le e-clucth se fait oublier aussi et ce ne sont pas les 2 kg de plus sur la balance qui changent quoi que ce soit. On retrouve tout ce qu'on connait au guidon d'une CB 650 R : équipement, ergonomie, pilotage, tout ça ne change pas.

Bilan essai Honda CB650R e-clutch

E-clutch ou pas e-clutch, telle est la question parce qu'une CB 650 R avec ou sans ne diffère que par ça. A part des cas particuliers où l'embrayage patine exagérément, une manipulation manuelle qui peut nous faire caler en 1ère ou un démarrage en 3e (voire plus) forcément douloureux pour la mécanique, on peut dire que le système fonctionne bien mais n'apporte pas un réel intérêt face à un shifter efficace surtout que le moteur 4 cylindres s'utilise haut dans les tours là où un shifter fonctionne généralement très bien. Il n'y a qu'en ville où on soulage l'avant-bras gauche lors d'incessants changements de rapports. La Honda CB 650 R n'est plus proposée sans ce système et elle reste le dernier 4 cylindres en ligne de moyenne cylindrée pour ceux qui aiment cette architecture. On retrouve la qualité qu'on aimait sur cette moto, son design soigné et sa très grande facilité de prise en mains. Est-ce qu'une boîte automatique  légère  comme le propose la concurrence ne serait pas un atout plutôt que cet embrayage pas désagréable mais pas tellement convaincant en dehors des villes. A voir. La Honda CB 650 R e-clucth est à 9149€ (permis A2 ou full).