Essai Ducati Hypermotard 698

Envoutantes, arrogantes, les italiennes savent être délurées. Ducati livre sa nouvelle créature à travers une machine légère et musclée : l'Hypermotard 698 Mono de cet essai. De la braise sur roues qui ne demande qu'à enflammer l'asphalte et votre coeur.

Ducati produit depuis ses origines et jusqu'aux années 70 de nombreux monocylindres 125, 250, 350 et 450 cm3. Elle en crée même plus récemment pour une machine hors norme : la Supermono présentée en 1992. Bonne nouvelle, Ducati reprend cette idée de motorisation pour sa nouveauté de feu l'Hypermotard 698 Mono. Et même les permis A2 pourront tutoyer la belle, mais limités à 35KW (47.5 CV). Pimp my ride !

Un physique de mannequin compact

Un supermot' se doit d'avoir un physique gracile, sportif et un brin aguicheur. Aucun souci pour la 698 qui reprend sensiblement la silhouette de son ainée 950 mais en affine et allège les lignes. L'air de famille se retrouve dans son étroite optique frontale à LED et éclairage diurne DRL en "double C". Sculptés, les larges épaulements des écopes se prolongent autour du bidon de 12 litres et les flancs. Une longue selle monobloc plate coiffe le dos de la machine et s'entoure des silencieux en position haute. Fourche inversée dorée de fort diamètre et amortisseur haut de gamme à piggy back côtoient un superbe bras oscillant en aluminium moulé aux faces brossées.

Pour un essai de la Ducati Hypermotard 698, mieux vaut être grand car la selle culmine à 905 mm. Large de 806 mm, le cintre presque plat à diamètre variable accueil les mains en léger appui. Un poussoir permet de piloter les infos au commodo gauche. Les leviers sont ajustables en écartement via de discrètes molettes et pressent des maitres cylindres radiaux. Sous les yeux, un nouvel écran LCD de 3,8 pouces avoue une lisibilité limitée. Le compte-tour en barregraphe est peu intelligible. L'ergonomie de réglage reste correcte pour ajuster les modes et assistances.

Pour ralentir le pur-sang italien, un étrier monobloc Brembo M4.32 à fixation radiale et 4 pistons attaque le disque de 320 mm à l'avant. Ils sont actionnés par un maître-cylindre de frein radial à levier réglable sur 5 positions. La pince opposée à simple piston serre un disque de 245 mm.

Qualité des matériaux, assemblage, équipements... l'italienne est superbement dénudée. La brûlante sylphide avoue 151 kg sans essence, environ 160 avec. Les intervalles de révision du mono sont appréciables, avec une intervention annuelle ou tous les 15000 kilomètres et réglage du jeu aux soupapes prévu tous les 30000 bornes.

Un mono sous amphets'

Le châssis de l'italienne associe deux éléments en treillis tubulaire acier de différentes épaisseurs et sections. La boucle arrière est boulonnée au cadre principal et l'ensemble avoue seulement 7,2 kilos. Le concept du bloc de l'Hypermotard est le même que celui du Supermono en son temps, puisqu'il est basé partiellement sur le bicylindre Superquadro de 1285 cm³ qui animait la Panigale 1299. Il en reconduit la culasse, les larges soupapes d'admission en titane de 46,8 mm et d'échappement en acier de 38,2 mm et même la distribution desmodromique par courroie. Et bien sûr aussi l'impressionnant piston box in box de 116 mm et sa course ultra-courte de 62,4 unités ! Un rapport extrême supercarré pour une cylindrée de 659 cm3. Pour une compacité optimale, deux arbres contre-balancent les vibrations de l'équipage mobile. Ils entrainent la pompe à eau et les deux pompes à huiles.

Le monocylindre délivre une puissance de 77,5 chevaux à 9750 tr/min et d'atteindre un régime maximal de 10250 tr/min. Le couple atteint 63 Nm à 8050 tr/min. Et autre mesure notable, 80% du couple est disponible entre 4500 et 10250 tours. Equipé de son échappement racing Termignoni non homologué (-1,5 kg), le Superquadro Mono peut même grimper jusqu'à 84,5 ch. Cette mécanique est bien sur sous contrôle électronique, et pas qu'un peu. Une centrale inertielle dirige ainsi selon quatre modes de conduite (Sport, Road, Urban, Wet), les assistances : anti-patinage déconnectable (DTC), frein moteur (EBC), l'ABS avec effet sur l'angle et l'anti-whelling désactivable.

Rugbywomen de piste

C'est sur le circuit du Kartodromo internacional Lucas Guarrara que les italiennes nous convient pour cet essai. Pour l'occasion, elles chaussent des Pirelli SC. Le tracé de 1,5 km est très sinueux, peut être un poil trop pour profiter pleinement du tonus de la mécanique et de son allonge. Le pilonnement dynamique du mono résonne sans excès dans l'air, agréablement filtré par les échappements. Ce ne sera pas la même symphonie avec la ligne ouverte et les Termi que nous aurons plus tard... Les plus excités pourront s'offrir une mélopée sans filtre en sortant le chéquier. 1591 € pour les silencieux Termignoni et 2326 € pour la ligne racing complète. Cette dernière permet de monter à 85 ch, optimise le couple et diminue le poids de 1,5 kilos.

Avec un peu d'entrainement, l'Hypermot' semble virer sur place dans les épingles serrées. Ses 160 kilos montés sur talons aiguilles sont à peine perceptibles et les pneus slicks donnent toute confiance pour placer la machine. L'enveloppe arrière en 160 aide bien dans les enchainements serrés et les deux chicanes compactes. De plus, la géométrie conjugue un angle de colonne relativement ouvert de 26,1° et une chasse de 108 mm à un empattement court de 1443 mm. Egalement, l'italienne place 48,5 % de son poids à l'avant et 51,5 % sur l'arrière.

Sur ce tracé changeant, on apprécie la disponibilité du mono. Vigoureux dès 4000 tours, il permet de conserver la seconde de 40 à 110 km/h, presque au rupteur et sans jamais faiblir. Cette mécanique vivante contrôle bien ses vibrations, ne laissant filtrer que son tempérament. Et avec la ligne complète, votre compagne change de style. La belle Hyper-Escort se fait Hyper-Sucube avec la ligne optionnelle. Libéré de toute retenue, elle éructe un chant de plaisir sans filtre et vous astique avec une vigueur nouvelle...

Au freinage, la fourche inversée Marzochi de 45 mm s'enfonce nettement sur ses 215 mm. De plus, il est peu retenu par l'amortisseur Sachs et ses 240 mm de débattement afin de placer la machine plus facilement en glisse. Mais la course est finement gérée et la moto parfaitement équilibrée. Avec l'électronique dédiée, il est alors assez facile de tenter la dérive en écrasant le frein arrière si votre paramétrage (et votre pilotage) le permet. En effet, L'ABS apporte de nouvelles fonctionnalités avec un Slide-by-Brake qui permet de faire des glisses avec l'arrière sur les niveaux 2 et 3 d'intervention (sur 4). Forcément sportif, l'Hypermot' s'équipe aussi d'un embrayage à bain d'huile avec fonction anti-dribble pour empiler les rapports via l'excellent quickshifter du modèle RVE. La pince avant pourrait se montrer un peu plus puissante mais c'est d'avantage l'effet de suspension qui finalement biaise le ressenti.

Bilan essai Ducati Hypermotard 698

Jouet tonique pour dépravés en manque de sensations, la Ducati Hypermotard 698 Mono est une machine attachante. Son bloc pétillant lui donne la verve attendue, et une allonge appréciable. L'agilité de son châssis et une électronique de pointe permet d'en tirer la quintessence, pour qui sait la trouver. Et sortir les 12790 € que demandent l'italienne, 13790 € pour le modèle RVE (selle compétition, sabot moteur et kit déco). Seules les variations autour du bloc autrichien lui seront opposées avec les KTM 690 SMC R à 12649 €, l'Husqvarna 701 réclamant 12999 € et GasGas SM 700 à 11999 €. A peine moins puissantes mais un peu plus coupleuses, les fausses triplées n'offrent pas la même disponibilité moteur ni l'allonge de la transalpine. A noter que le Quick Shifter est facturé 269 € en option sur le modèle standard disponible uniquement en rouge.