Comparatif BMW F 900 R vs F 900 XR, le roadster vs le trail GT

On serait tenté de dire qu'une F 900 XR n'est qu'une F 900 R un peu plus haute avec un autre design, et bien pas du tout. Avant de publier les 2 essais de ces nouveautés 2020, voici les principales différences après une journée de roulage sur ces 2 BMW.

BMW F900R et F900XR, soeurs presque jumelles sur le papier

Avant de parler de cet essai des BMW F 900 R et F 900 XR, attardons nous sur la comparaison des fiches techniques en bas de l'article où vous remarquerez que ces 2 motos partagent énormément de choses. Le moteur bicylindre en ligne de 900 cm3 bien sûr, mais aussi le cadre, les roues (jantes et pneus) ainsi que l'équipement. L F 900 R et la F 900 XR arrivent équipées d'un écran TFT couleurs lisible et ultra complet, de phares et clignotants à LED, de l'ASC et de l'ABS bien sûr, de deux modes de conduite pluie et route, des 2 leviers réglables en écartement et d'une prise 12V. La XR ajoute le réglage en hauteur du pare-brise, sans outil d'une seule main sur 2 hauteurs. La R n'a pas de pare-brise ni même de petit saute-vent.

Ces deux BMW proposent les mêmes options comme des feux de virages intégrés dans le phare directement, des modes de conduite pro + ABS pro, la suspension ESA sur l'arrière uniquement, le démarrage sans clé, l'appel d'urgence, le contrôle de la pression des pneus, etc. En packs ou au détail pour certaines options. Vous pouvez aussi opter pour une béquille centrale ou des supports valises, et bien sûr avoir plusieurs hauteurs de selles comme souvent chez BMW ainsi qu'un kit de surbaissement sur la XR et la R.

F 900 R pour le sport et F 900 XR pour le voyage, vraiment ?

C'est ce qu'on a envie de se dire lorsqu'on voit les positions au guidon de ces deux motos BMW mais un essai des deux F900 révèle une dynamique différente. La XR avec son pare-brise réglable, son carénage protecteur, ses 2,5 litres de capacité de réservoir en plus et son large guidon semble taillée pour le voyage. Tout ceci représente 8 kilos de plus sur la balance. D'ailleurs la F 900 XR vient remplacer la F 800 GT apparue en 2013 sur nos routes avec sa transmission par courroie. La XR a une chaine, comme la R. Adieu la courroie. Les sport-GT n'ont plus la côte, les trail-GT les remplacent. La F 900 R vient pour sa part remplacer la F 800 R apparue en mai 2009, on reste sur un roadster.

Après un essai, les R et XR ne semblent pas si éloignées en assise une fois en route même si la selle est un peu différente. Oui on est plus droit avec ce grand guidon et bien sûr à l'arrêt, la XR est plus haute. Elle bascule davantage sur l'avant lors des freinages, l'amortisseur est plus souple aussi avec ce grand débattement. La XR est moins à son aise dans les pif paf surtout s'il y a une compression. En revanche, elle est plus confortable que la R qui apparaît plus spartiate, plus sportive dans ses réactions. La R réclame qu'on s'en occupe mais offre en retour une belle énergie sur les enchainements doublée d'un guidage affûté. Mais ce qu'on apprécie à un rythme enjoué n'est pas à son avantage au ralenti. Le train avant de la R semble lourd là où la XR virevolte lors qu'on évolue à moindre allure. C'est flagrant dès les premiers mètres, oui. Ces deux machines qui partagent tant sont finalement très différentes. Cela ne peut pas se résumer pas à un accastillage et un design, un essai de la F 900 XR et un second de la F 900 R dans la foulée est la meilleure façon de s'en convaincre.