Essai Ducati Desert X

En attendant sa version encore plus affutée, nous partons pour l'essai de la Ducati Desert X qui ne partage rien avec la gamme à part son moteur. Si le reste de la production de la marque est pour la route ou presque, la Desert X adore le tout-terrain.

Si tout le monde était sceptique avec l'arrivée de la Multistrada dans la gamme Ducati, force est de constater que le pari est gagné pour cette machine qui reste toutefois nettement orientée pour un usage routier. Alors pour les fans de tout-terrain, ceux pour qui une balade passe forcément par les chemins, la marque de Bologne introduit la Desert X en essai sur les pistes des Hautes Alpes, son terrain de jeu de prédilection.

Desert X, un nom taillé pour l'aventure

Ceux qui reprochent aux trails d'être trop routiers peuvent jeter un oeil sur la Desert X. Le plus frappant lorsqu'on en prend le guidon, c'est sa hauteur de selle. Il faut de grandes jambes pour grimper à 875 mm de haut. Pour ceux qui sont très grands ou envisagent du tout-terrain sérieux, on peut même la rehausser de 15 ou 20 mm. En mesurant un peu plus d'1m80, on a les bras en avant et assez hauts et les jambes qui tombent naturellement sur les reposent pieds. On peut aussi se mettre debout, le guidon n'est pas trop bas et le réservoir suffisamment large pour bien être tenu entre les genoux. On peut retourner le bout de la pédale de frein pour la rehausser, c'est pratique sur de longues portions en tout-terrain.

Au guidon de notre Desert X, on retrouve les commodos Ducati à gauche, peut-être un peu plus pratiques que sur la Multistrada à l'usage, il faudrait comparer directement. L'écran TFT 5 pouces en couleurs est particulièrement lisible. On peut configurer son affichage mais de base sans toucher à rien, on a déjà de très nombreuses informations affichées de façon claire. Evidemment lorsqu'on est debout sur les repose-pieds c'est moins facile mais il n'est pas trop bas. Le pare-brise est assez haute pour une protection correcte à bon allure et ne gène pas la vue pour autant. Il reste à se pencher sur la selle qui est ici une selle tout-terrain spécifiquement taillée pour l'aventure, qui permet de facilement bouger en avant ou en arrière mais qui est évidemment moins confortable que la selle d'origine en deux parties.

Des modes de conduite plein les yeux

Cette Ducati Desert X développée avec l'aide d'Antoine Méo, quintuple champion du monde d'enduro, est prête à passer partout. Evidemment, l'électronique permet de tout paramétrer pour aller partout plus facilement si vous n'avez pas la même technique que notre champion tricolore. Il y a un mode Rally qui déconnecte tout, l'électronique n'intervient plus, il n'y a plus qu'à mettre du gros gaz sans mollir comme Antoine. Pour les autres, il y a un mode Enduro qu'on a bien utilisé sur les pistes des Hautes-Alpes. Il permet de faire patiner l'arrière, de ne pas avoir trop de frein moteur, d'avoir un ABS sur l'avant uniquement et réglé pour le TT, bref, ça facilite la vie.

En dehors des pistes chaotiques de la haute montagne pour cet essai de la Desert X, on profite d'un mode Sport aux reprises dynamiques, d'un mode Touring plus rond qui ravira votre passager, d'un mode pluie pour limiter le couple, etc. Sur chaque mode, on peut régler le frein moteur, la puissance maximale, l'intervention de l'ABS qui fonctionne en courbe et le contrôle de traction selon ses envies. Les suspensions ne se règlent pas électroniquement, mais manuellement dans tous les sens pour les ajuster au mieux.

La polyvalence pas uniquement dans le désert

Avant d'attaquer les pistes plus ou moins périlleuses de haute montagne, on commence par la nationale et les petites routes pour juger du confort de cette machine typée tout-terrain. Cette selle n'est pas à son avantage pour l'accueil, mais les suspensions travaillent très bien, la position est agréable lorsqu'on est assis et la protection n'est pas si mal. On peut sans problème envisager de longues distances même sur un route en mauvais état au regard de la qualité des suspensions. Les virages s'enchainent facilement, la machine sur ses hautes suspensions se balance bien d'un angle à l'autre et malgré la puissance du freinage, elle ne joue pas trop le cheval à bascule au freinage. Ce qui nous manque le plus sur la route, c'est finalement la force que peut distiller le V4 de la Multistrada, mais pour le reste, la rondeur de ce moteur est parfaite.

On s'aventure sur une bonne centaine de kilomètres de pistes pour parfaire notre essai de la Desert X. Une Ducati aussi à son aise en tout-terrain, ça ne coure par les rues. Malgré ses 223 kg en ordre de marche, elle se place facilement. On met la roue avant où on veut, le train arrière suit sans rebond fourbe, c'est vraiment facile même si on est tout de même au guidon d'une moto imposante surtout par sa hauteur parce qu'elle reste compacte en largeur et n'est pas si longue. La Desert X de notre essai est affublée d'un réservoir additionnel de 8 litres à l'arrière qui porte la contenance totale à 29 litres mais qui vient ajouter du poids sur l'arrière. Malgré tout cette machine reste maniable et précise avec là encore un bon confort pour enchainer les kilomètres de pistes à son guidon. C'est une belle surprise.

Un moteur bien connu qui lui va bien

On peut dire que l'essai de cette Ducati Desert X est une vraie découverte, il n'en est pas de même pour le moteur qui est largement utilisé dans la gamme puisqu'on le retrouve au coeur du Monster, de l'Hypermotard, la Multistrada V2 et de la SuperSport. Sur la route il est parfait, on l'avait déjà bien apprécié sur la Multistrada. Il n'est pas d'une grande souplesse sous les 3000 tr/min alors sur les pistes il réclame un peu plus de maitrise avec sa puissance et son couple. Au-delà il fonctionne bien mieux. On peut finement doser la poignée des gaz sans jouer de l'embrayage alors que c'est quasiment obligatoire pour négocier des épingles serrées dans le col du Sommeiller par exemple. Au-delà le shifter fonctionne bien mieux aussi surtout à la descente, le passager ne subira plus les à-coups qu'on a si on n'a pas assez de moteur.

Si le mode Enduro est assez rond pour favoriser la motricité, on profite d'une belle vivacité en mode Sport une fois les 6500 tr/min passés. Le twin prend facilement des tours, on peut tirer les rapports et les enchainer avec le shifter sans sourciller. Ce moteur bicylindre de 937 cm³ offre une large amplitude d'utilisation possible. Il sait être rond ou rageur selon l'humeur et le terrain, jamais dans l'excès mais toujours efficace. Il est facile et à mettre entre toutes les mains ou presque, il va parfaitement avec l'esprit de la Desert X. Cerise sur le gâteau, on tombe facilement à une consommation proche des 5,5 litres aux 100 km ce qui laisse de la marge avec les 21 litres de réservoir et même plus avec les 8 litres additionnels dont nous disposions pour cet essai.

Bilan essai Ducati Desert X

Comme la Multistrada l'a fait en son temps, la Desert X surprend dès qu'on en prend le guidon. C'est une machine facile, polyvalente et malgré tout assez confortable si on a les jambes à la bonne longueur. La partie cycle est précise et agréable sur toutes les surfaces, les grandes roues facilitent les passages en TT, le freinage est facile à doser et efficace, et l'agrément est au rendez-vous. Finalement, il n'y a que le moteur peu à son aise sous les 3000 tr/min qui vient un peu ternir le tableau si vous envisagez un périple tout-terrain bucolique. Il faut garder un peu de rythme pour ne pas le subir ni subir la moto. Si on ajoute à ça un équipement complet, voire trop avec tous les modes de conduite, cette Ducati mérite franchement qu'on s'y attarde d'autant que son style fait tourner les têtes. Il faut reconnaitre qu'il est réussi et original dans le paysage du trail à grandes roues. Il reste l'écueil du prix puisque le tarif de la Ducati Desert X débute à 17490 euros. Sa soeur la DesertX Rally qui arrive en 2024 est annoncée à 21990€.