Essai Can-Am Pulse

Un essai Can-Am Pulse, ça a de quoi surprendre parce qu'on connait la marque pour ses 3-roues ou ses quads, mais pas pour des motos. Ce Pulse est un petit roadster électrique compatible avec le permis A2 et c'est la première moto moderne de la marque.

Le fabricant de moteur Rotax faisant parti du groupe BRP comme Can-Am et d'autres marques, on pouvait penser que le retour à la moto de la marque se ferait par le biais d'une moto thermique, une moto d'enduro avec un monocylindre ou un trail Adventure avec un bicylindre par exemple, mais pas du tout. Cette moto est électrique et peut être proposée en 11 kW (pour le permis B, auto) ou en 35 kW (permis A2 ou A). Le groupe spécialiste du véhicule de loisir arrive sur le marché de la moto électrique avec un design novateur et un agrément étonnant qu'on ne connaissait pas comme on va le découvrir lors de ce test.

Une plateforme pour plusieurs motos

Notre Pulse est une moto faite sur une plateforme commune avec une autre, le trail Origin, et pourquoi pas d'autres machines à l'avenir. Pour l'instant, il y en a deux et c'est l'unique roadster. Tout repose autour d'un ensemble comprenant une batterie à refroidissement liquide qui fait partie du cadre, un moteur, pas de boîte et une transmission par chaîne dans un carter sur le monobras oscillant. Il faut reconnaître que ce n'est pas une solution répandue en deux-roues mais c'est cette technologie qui est utilisée sur les motoneiges Lynx, une marque de BRP aussi, vendues dans les pays scandinaves depuis longtemps. Autant dire que ce système qui permet à la chaîne d'être lubrifiée et correctement tendue en permanence ne sort pas du chapeau. En dehors des révisions du Pulse, il n'y a ni entretien ni tension à faire mais ce qui est le plus surprenant en roulant, c'est qu'il n'y a aucun bruit mécanique contrairement à une chaîne à l'air libre. Comme on roule en silence, c'est évidemment appréciable.

La Can-Am Pulse partage aussi son tableau de bord avec la deuxième moto. Il est immense avec ses 10,25 pouces (26 cm) et tactile si on ne veut pas utiliser le gros commodo gauche qu'on trouve aussi le 3-roues Spyder. L'écran est franchement imposant et mérite d'être protégé par un petit saute-vent au moins parce que c'est plus joli. Pour ceux qui ont des doutes sur la robustesse et l'étanchéité de la chose, cet équipement est présent sur de nombreux produits BRP dont des Jetskis. Tout est parfaitement lisible et surtout facile à utiliser avec des gros gants puisque l'interface est constituée de grosses dalles. Le seul bémol pour l'instant est qu'Android auto n'est pas compatible, seul Apple Car Play l'est.

Pulse est un petit roadster agile

Ce qu'on remarque tout de suite en prenant le guidon de la Can-Am Pulse c'est la compacité de la machine. C'est une petite moto, on peut la situer en gabarit entre une VMoto TC Wanderer Pro et une Zero Motorcycles SR. Elle ne pèse que 177 kg à sec, rappelons que c'est une batterie à refroidissement liquide. La selle n'est pas très large mais agréable et surtout pas trop haute à 784 mm. Si vous avez du mal à la manoeuvrer, il y a une marche arrière. Quoi qu'il en soit, cette moto se prend en mains très facilement. C'est un petit roadster facile, vif et amusant. On peut jongler avec les 4 modes de conduite pour aller plus loin ou pour aller plus vite comme avec le mode Sport+ par exemple. On apprécie d'avoir une machine maniable en ville pour se faufiler avec un bon rayon de braquage mais aussi avec un guidage très précis sur les petites routes. Elle se tient bien, les trajectoires sont ajustées et l'amortissement très réussi.

Même si on se doute que c'est une moto pour la ville, c'est un régal d'aller voir ce qu'il se passe en dehors au guidon de la Pulse où on profite d'un roulage sans aucun bruit parasite malgré la transmission par chaîne. Pour aller plus loin en restant serein, il y a deux modes de régénération qu'on peut régler sur plusieurs niveaux : un passif en coupant les gaz tout simplement et un actif en tournant la poignée dans l'autre sens pour moduler le freinage. Autant dire que ce n'est pas intuitif mais avec ce système on peut se passer de l'usage des freins. Certes, il faut penser à tourner la poignée dans l'autre sens mais c'est très efficace en ville comme à la montagne où on peut ralentir jusqu'à 5 ou 6 km/h sans peine. De plus, le gain en autonomie n'est pas négligeable du tout. Attention tout de même parce qu'on ne peut pas aller jusqu'à l'arrêt complet, là le frein est obligatoire et l'attraper peut être délicat selon l'angle de son poignet. Par contre avec ce système, on est parti de Sospel avec 32 km d'autonomie et on est arrivé au port de Nice avec 37 km en utilisant le mode Eco et la régénération active dans les descentes sans se trainer pour autant. Sur le papier, on plantait la tente parce qu'il manquait une dizaine de kilomètres d'autonomie.

Bilan essai Can-Am Pulse

L'agrément de cette petite moto qui ne donne pas l'impression d'être sur un cyclo, est au rendez-vous. Cette Pulse est facile à prendre en mains et très agréable pour rouler en ville ou ailleurs en-dehors des autoroutes évidemment. On peut sereinement compter sur une autonomie de 80 km comme on l'a vu sur le parcours mixte de cet essai, et bien plus en ville (160 km annoncés) où on va davantage solliciter la régénération avec la poignée contre-rotative. Il faut prendre le coup mais ça fonctionne très bien. Les sensations sont là, c'est vif, joueur et pas inconfortable du tout avec une bonne position et une sellerie correcte. Ce qui est intéressant même si on a très peu roulé avec, c'est que la version 125 est tout aussi convaincante, elle a la même vitesse de pointe mais ne profite évidemment pas de la formidable accélération dont dispose celle en Permis A2, un joujou extra. C'est tellement attachant qu'on regrette le prix de ce joli jouet : 16999€ en tarif de base et 19299€ en finition 73 mieux équipée. La Pulse est garantie 2 ans et sa batterie 5 ans ou 50000 km. On n'a pas pu essayer de la recharger pour voir, mais Can-Am indique que le temps de charge est de 50 minutes (batterie de 8,9 kWh, environ la moitié de celle d'une Zero) de 20 à 80% et 90 minutes de 0 à 100% avec le chargeur embarqué de 6,6 kW branché sur une prise dédiée. Avec une prise murale standard, il faut 3h10 pour passer de 20 à 80% et 5h15 pour une charge complète. Il faut profiter de la nuit.