Essai BMW R 1300 GS ASA boîte automatique

Avec cet essai de la BMW R 1300 GS ASA, on découvre la proposition de la marque pour une boîte automatique. Elle nous dispense de l'embrayage et peut même passer les rapports à notre place. Bilan du premier essai de la boîte automatique BMW Motorrad ASA.

Quelques semaines après le système Y-AMT chez Yamaha et juste avant le AMT chez KTM, BMW présente sa boîte automatique ASA. Ces trois systèmes permettent plus précisément un passage de rapport automatique sur les boites qu'on connait car seul le DCT chez Honda est une vraie boîte automatique à double embrayage de surcroit. Les autres, dont BMW, utilisent des commandes électriques pour l'embrayage et pour le sélecteur actionnées par un logiciel. Ce sont donc des moteurs qui remplacent l'action de votre pied et de votre main. C'est bien plus simple qu'une DCT, bien plus léger aussi (+ 2 kg pour BMW) et moins cher normalement pour au final rouler sans s'occuper de changer les rapports. Vous pouvez retrouver notre essai de la BMW R 1300 GS standard dans nos essais, on va ici uniquement s'attarder sur la boîte automatique parce que c'est l'unique différence et la grosse nouveauté de cette fin d'année.

La boîte automatique sur la 1300 GS, une première

La moto la plus vendue, la plus plébiscité et la plus technologique chez BMW est la première à se voir dotée d'une boîte automatique en option avant la GS Adventure puis la RT. Cette automatisation ASA (Automated Shift Assistant) est une option qui conserve le sélecteur qui devient un contacteur électronique sans liaison mécanique mais enlève le levier d'embrayage. On découvre au commodo gauche un nouveau bouton qui permet de passer du mode manuel au mode automatique d'une simple pression. Il n'y a pas de gâchettes sur notre 1300 GS. Contrairement aux autres marques, si on veut passer un rapport manuellement tout se fait avec le pied gauche.

Lorsqu'on démarre on est systématiquement en mode manuel M même si vous vous êtes arrêté en mode automatique D. On appuie sur le sélecteur en serrant le frein pour enclencher la première quel que soit le mode de la boîte, puis on accélère doucement pour s'élancer. Aucun à-coup ne vient contrarier le ressenti, c'est très fin, très régulier, très progressif et facile à gérer. Lorsqu'on roule en mode M il faut passer ses rapports soi-même parce que la boîte ne passe pas le supérieur même si vous atteignez le régime maximal. L'inverse n'est pas vrai. Par exemple, si vous êtes en 3e et ralentissez doucement jusqu'à un sous régime, la boîte automatique ASA passe le rapport inférieur. Ainsi même avec le mode manuel, BMW nous assure de repartir en 1ère si on arrive en 4e à un feu.

Il n'y a pas de levier pour le frein de parking, le P de la boîte automatique est sous le N au sélecteur lorsqu'on est à l'arrêt. Au pied gauche on a dans l'ordre de bas en haut PN123456. Avec le P enclencher lorsqu'on arrête la GS complètement, on ne peut plus la faire rouler contact coupé. Si vous souhaitez pouvoir la déplacer, il faut s'arrêter en N avant de couper le contact sinon il faut remettre le contact pour passer en N. C'est une habitude qui se prend vite.

En route avec la R 1300 GS automatique

On ne va pas parler de la GS 1300 parce qu'on l'a déjà essayée, mais de la boîte automatique ASA parce que c'est LA différence et plus particulièrement au mode D tout automatique parce que le mode M manuel se manipule comme un shifter mais qui fonctionne très bien même sur les premiers rapports. Le mode automatique D réagit selon le mode de conduite sélectionné. Malheureusement notre R 1300 GS ne dispose pas des modes Dynamic et Dynamic Pro plus sportifs, on se contente donc du mode Road standard. Lorsqu'on s'élance, les rapports s'enchainent rapidement si on accélère doucement et on cruise à 80 km/h en 6e. En accélérant franchement, la boîte tire les rapports pour atteindre cette vitesse en 2e ou 3e sans toutefois atteindre les plus hauts régimes, mais c'est très vif. Le passage entre la 1ère et la 2e est très sec. Entre la 2e et la 3e, c'est toujours sec, même en accélérant raisonnablement. Au-delà, c'est plus fluide même si un à-coup peut se faire sentir. Dans tous les cas, il y a pas mal de bruits mécaniques. A la descente des rapports, le fonctionnement de la boîte ASA est bien plus discret et agréable.

Le changement de rapport se fait selon le mode de conduite enclenché, le régime moteur, l'ouverture de la poignée de gaz, l'angle de la moto et dans une moindre mesure de la prise du frein avant. Avec le mode Road enclenché, si on ralentit sans prendre le frein, notre GS ne veut pas rétrograder. Elle passe de la 6e à la 5e à 65 km/h. A 70 km/h, elle ne rétrograde pas et relance souvent en sous régime, alors pour une conduite un peu vive ça ne fonctionne pas parce que les relances sont mollassonnes. Soit vous arrivez avec un freinage un tantinet appuyé et elle tombe des rapports, soit un léger petit coup de frein avant la fait rétrograder, soit vous appuyez sur le sélecteur évidemment. Sinon elle rechigne à descendre des rapports. Si en 6e à 70 km/h on ouvre en grand d'un coup vif, elle passe en 5e mais la reprise reste forcément molle. A 100 km/h, elle reste en 6e quoi qu'il arrive. Certainement que le mode Dynamic solutionne cette sensation que le système BMW ASA ne rétrograde qu'en dernier recours, mais en mode Road, on se sent toujours à la limite du sous-régime et cela manque cruellement de pétillant malgré cette cylindrée conséquente.

Une machine à l'aise en ville et pour le voyage

Ce qui est impressionnant avec ces boîtes automatiques, BMW ASA ou autre, c'est la facilité de rouler sur un filet de gaz. En ville, il est aisé de rouler à 6 ou 7 km/h sans rien toucher en mode M ou D. C'est un régal que seuls les à-coups entre la 1ère et la 2e viennent contrarier. Il faut aussi noter que notre GS rechigne à passer la 1ère là encore, à 8 km/h on reste en 2e. Il faut vraiment être proche de l'arrêt complet pour la voir passer la 1ère. Malgré ce comportement, on peut passer en mode Rain (Pluie) pour un chouïa plus de douceur, il faut reconnaitre qu'évoluer en ville ou faire les embouteillages dans les pays où la remontée de file est interdite se passent bien mieux avec une boîte méca où il faut sans cesse jouer de l'embrayage et du sélecteur. Sur cette 1300 GS ASA, on met le mode D et on ne s'occupe de rien.

Pour sillonner la campagne à bonne allure sans se soucier des changements de vitesses, c'est très bien aussi. Evidemment on regrette les à-coups et le fait qu'en l'absence du mode Dynamic cette boîte rechigne de trop à tomber un rapport, mais une fois le coup pris, ça devient de plus en plus agréable au fil des kilomètres. Qu'est ce que ça apporte par rapport à un bon shifter ? Pas grand chose surtout si vous roulez en mode M, en revanche on gagne en facilité si on laisse la boîte gérer surtout si vous avez l'habitude de passer les rapports avec l'embrayage en l'absence de shifter sur votre moto. Ça apporte du confort si vous faites de grosses étapes comme lors de cet essai avec deux étapes de 500 km de routes de campagne avec un unique arrêt pour faire le plein.

Bilan essai BMW R 1300 GS ASA boîte automatique

Le système ASA est-il pertinent à l'usage ? Si c'est pour rouler en mode manuel M tout le temps, cela ne servira qu'à ne plus manipuler l'embrayage ce qui peut être chouette en ville c'est vrai. Mais le principal intérêt d'une boîte automatique est de la laisser faire, sinon économisez 900€ et prenez la boîte méca. Le mode D est agréable mais on regrette deux choses : les à-coups aux passages de rapports surtout sur les 3 premiers et en-dehors de ville, que le système rechigne autant à tomber un rapport en mode de conduite Road. On a toujours l'impression de se relancer en sous-régime ce qui en plus d'être désagréable à l'oreille n'est pas très réactif voire mollasson évidemment. Certes, on peut le forcer à tomber un rapport d'un coup de pied, mais est-ce l'intérêt d'une boîte automatique d'intervenir ? Sans doute que si notre R 1300 GS ASA avait été équipée des modes de conduite Dynamic les sensations auraient été différentes, peut-être. Si on met de côté ces moments sportifs où il faut intervenir, il faut avouer que pour se balader nez au vent à bonne allure sans excès excessifs comme on dit, pour ne plus subir les embouteillages ou simplement faire du tourisme tranquillement, c'est pas mal du tout. Est-ce que ça vaut 900€ face à un bon shifter ? C'est vous qui voyez. A confirmer avec le mode de conduite Dynamic. La BMW R 1300 GS débute à 21300€ auxquels s'ajoutent 4630€ pour le pack Finition Pro soit 26430€. Le système ASA est facturé 900€ ce qui fait un total de 27330€ pour la BMW R 1300 GS ASA Finition Pro. La nôtre sur les photos est en finition GS Trophy avec les modes Enduro et Enduro Pro mais sans les modes Dynamic et Dynamic Pro.