Essai Suzuki V-Strom 650

La V-Strom DL650 a pour objectif de seconder la SV dans un registre plus routier et d'offrir une alternative à la V-Strom 1000

Née en 2004, la DL 650 avait pour objectif de seconder la SV dans un registre plus routier et d'offrir une alternative à la V-Strom 1000, plus lourde et plus puissance. Pour remplir ces deux objectifs, la japonaise reprend alors le gabarit cossu de la 1000 et le bicylindre en V du roadster 650. Ce croisement donne naissance à l'un des rares trail-routier de moyenne cylindrée.

Apte au long cours
La DL 650 se caractérise par ses roues de 17 et 19 pouces, son imposant carrossage et sa longue et large selle. Le style reste sobre et l'observation détaillée de la petite V-Strom révèle un aspect très plastique pas franchement flatteur. En outre, les câbles au guidon ou les vis apparentes ne font pas de la Suzuki un modèle de raffinement en matière de finition. La japonaise sait toutefois se faire apprécier par son riche équipement. Instrumentation complète et lisible avec ordinateur de bord (jauge à essence et température moteur, horloge, deux trips partiels), feux de détresse au guidon, écartement du levier de frein réglable, le poste de conduite n'appelle que peu de reproche. Le pare-brise peut se régler manuellement sur trois positions en hauteur en fonction des saisons ou de l'utilisateur. Enfin, le porte-paquet avec ergots d'arrimage, la molette d'ajustement de l'amortisseur accessible ou le petit espace pour un U sous la selle témoignent de la vocation routière de la V-Strom. Seule l'absence de béquille centrale de série est regrettable. Notre modèle d'essai était équipé en prime d'un freinage ABS disponible en option (500 €). Bref, la Suzuki n'impressionne guère au premier coup d'oeil, mais démontre qu'elle a été conçue pour bouffer du kilomètre, et dans les meilleures dispositions qui plus est.

Minus s'abstenir...
Lorsqu'on chevauche la DL 650, on est pourtant surpris par gabarit et son ergonomie. Disons que pour apprécier la japonaise à sa juste valeur, mieux avoir avalé des hectolitres de soupe dans sa jeunesse, et éventuellement avoir pratiqué une activité sportive intensive. En effet, La hauteur d'assise élevée (820 mm) et surtout la largeur de l'ensemble selle/réservoir n'en font pas une moto très accessible pour les plus petits (- 1,70 m). Les deux pieds ont du mal à toucher le sol à l'arrêt et il faut un bon sens de l'équilibre ou un peu de poigne pour soutenir la bête au feu rouge. En outre, l'éloignement du guidon ne facilite pas les manoeuvres à basse vitesse. Voilà donc une moto idéale pour les plus grands, ce qui est suffisamment rare pour être souligné ! Quant aux autres, il est clair que les Honda Transalp ou la BMW F650GS se montreront plus adaptées, à moins d'opter pour une selle creusée adaptable. Heureusement, malgré son réservoir volumineux (22 litres), le poids reste raisonnable (217 kg tous pleins faits) et la maniabilité est plutôt acceptable grâce aux pneus fins et à un diamètres de braquage correct (5m). Une fois lancée, la DL se mène donc sans trop de souci. Les vibrations sont bien filtrées et les rétroviseurs offrent une excellente visibilité. L'assise plutôt confortable et les suspensions progressives font de la V-Strom une moto très agréable à l'usage. Le passager est tout aussi bien loti. Les jambes ne sont pas trop repliées. La selle est bien dimensionnée et adopte d'imposantes poignées. Seul regret, la protection est beaucoup moins convaincante en pratique qu'en théorie. Les tibias et les pieds du conducteur sont très exposés tandis que la protection acceptable du haut du corps se paye au prix de quelques turbulences sur le haut du casque passé 100 km/h. Un pare-brise haut adaptable est donc recommandé pour les gros rouleurs.

Petite voix
La V-Strom est motorisée par le bicylindre en V de 645 cm3 emprunté à la SV. Ce bloc a subi à l'époque quelques retouches destinées à renforcer les accélérations à mi-régimes. La transmission a également été raccourcie dans la même optique. Au final, la V-Strom 650 revendique donc une puissance maxi de 67 chevaux à 8800 tr/min et un couple de 6 mkg atteint à 6400 tr/mn au lieu de 7200 tr/mn sur la SV. Malgré ces modifications, on note d'emblée que la plage d'utilisation est assez étendue et que la transmission reste longue. Le couple n'a rien de tonitruant sur la première partie du compte-tour. Il faut attendre 4 500 tr/mn pour sentir le moteur s'emballé gentiment. Le Suzuki tracte ensuite très progressivement avec une belle envolée en 7000 et 9000 tr/mn avant de s'essouffler aux abords de la zone rouge. À l'usage, ces montées en régime linéaires, pour ne pas dire électriques, font de la V-Strom une moto facile et peu surprenante, idéale pour des trajets quotidiens ou les longs balades en duo. En revanche, les sensations de conduite sont un peu effacées en utilisation plus intensive, à l'image de la sonorité très sage qui manque de rondeur et d'écho pour séduire . En outre, la V-Strom est un peu paresseuse en reprises sur les derniers rapports, obligeant à jouer de la boîte de vitesse. Heureusement, les six rapports s'enchaînent sans souci grâce à une sélection douce et précise. Malgré son (relatif) manque de caractère, cette configuration a aussi ses qualités, à commencer par sa faible consommation. La Suzuki avale environ 5,7 litres de carburants pour 100 kilomètres parcourus, ce qui joue en faveur du pouvoir d'achat et de l'autonomie (environ 350 kilomètres, qui dit mieux ?). Le comportement routier se montre globalement à la hauteur. Stable et rassurante, la V-Strom met en totale confiance. On note tout juste un certain manque de vivacité en utilisation intensive. Il faut dire qu'avec son gabarit, son empattement de 1540 mm et un angle de chasse de 26°, la DL 650 n'est absolument pas conçue pour chasser le chrono, ce que l'on peut comprendre aisément d'ailleurs. En revanche, on lui pardonne plus difficilement son frein avant au levier spongieux et au mordant peu prononcé.

Bilan essai Suzuki V-Strom 650

Si vous êtes à la recherche d'une moto à forte identité, capable de vous faire sortir du lot et de vous coller la banane par ses vibrations exaltantes ou ses accélérations tonitruantes, alors passer votre chemin, cette petite V-Strom n'est pas faite pour vous... Non, la japonaise met plutôt en avant sa sobriété et son homogénéité pour convaincre. Plus réaliste que passionnelle, elle trouve pourtant sa légitimité au fil des kilomètres. Certes un peu moins joueuse que les dernières nouveautés du segment (Honda Transalp ou Yamaha XT Tenere), la DL se rattrape par sa polyvalence, son confort de conduite et son tarif plus abordable (6499 €), et c'est déjà pas mal ! Avec quelques accessoires (version GT ABS à 7749 €), le trail-routier pourrait même faire de l'ombre à la populaire Honda Deauville...

Au compteur : compteur de vitesse, compte-tours, horloge, jauge à essence à segment, jauge de température d'eau à segment, témoin de pression d'huile, indicateur de point mort, totalisateurs kilométriques total et partiel (2)

Sur la moto : pare-brise réglable en hauteur (manuellement), allumage automatique des feux, coupe-contact, appel de phare à l'index, feu de détresse, écartements du levier de frein réglable, fourche réglable en précharge, bouchon d'essence à clé monté sur charnière, espace sous la selle pour antivol U moyen, béquille latérale (coupe-circuit), repose-pieds avant montés sur charnières, repose-pieds arrière repliables, poignées de maintien passager, porte-paquet avec 2 ergots, accroche sandows sur RP arrière, amortisseur arrière réglable en précharge (mollette extérieure).

En option : ABS (500 €) + version GT-ABS à 7749 € (Top case de 48 litres avec dossier passager, deux valises latérales de 32 et 35 litres, protège-carters latéraux, sabot moteur, pare-brise haut, protège-mains et béquille centrale

Coloris : gris, blanc, noir, rouge

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