Raisonnement pression pneu
Dimanche dernier lors de mon roulage à Ledenon , j'ai fait monter un slick michelin arr car le mien était à l'agonie , et le monteur m'a dit qu'en pression l'hiver il fallait mettre plus de pression et inversement l'été descendre la pression .
Moi j'ai toujours fait le contraire 
Donc en hiver 2.1 avt et 1.7 arr , en été 2.0 avt et 1.5 voir 1.4 derr , vous en pensez quoi ?
Commentaires
Les 50 premiers commentaires sur les 61 de cette publication.
chriszx6rr
j parie sur sud moto racing.. il ma déja sortie celle la..
j etais pas d accord, il a insisté, j lui ai dit qu il avait raison...
moi quand la piste est froide, j pense qu il faut baisser les pressions pour faire travailler + la carcasse et faire monter + le pneu en temperature
chironem
chriszx6rr a dit :
moi quand la piste est froide, j pense qu il faut baisser les pressions pour faire travailler + la carcasse et faire monter + le pneu en temperature
+1 je suis d'accord, ca semble logique je fais ca aussi.
Raph-52
chironem a dit :
chriszx6rr a dit :
moi quand la piste est froide, j pense qu il faut baisser les pressions pour faire travailler + la carcasse et faire monter + le pneu en temperature
+1 je suis d'accord, ca semble logique je fais ca aussi.
+3 qd il fait tres chaud , je remet 200g dans mes SC1/SC2 et ils s'usent beaucoup mieux et ne glissent plus
#52 en POWERCUP 1000
eric-r1
en faite, il suffit de connaitre la temperature optimal de fonctionnement du pneu....et il faut vérifier la pression en sortie de roulage....
faire ces pressions en sorti de couverture,normalement, le pneu aura une pression identique été ou hiver, puis apres roulage, il reprendont une 100taines de gramme....
ben voila, il suffit de connaitre la pression ideal de fonctionnement car d'une marque à l'autre, d'une technologie à une autre (normal, ntec...) il peut y avoir de grosse difference
autre chose, plus on descend en pression, plus on a de grip, mais... ils chaufferont plus et y'aura plus de mouvement et ils finiront par TROP chauffer et reperdront du grip...
ouais c'est pas simple les pneus...
l'important est de prendre la pression apres roulage (et pas 2 heures apres)et réajuster au besoin...
http://papyrex.oldiblog.com/
13-AJT
Vi c'est bien sud moto racing qui m'a sorti ça , en me disant qu'en hiver si tu met peu de pression , le pneu n'arrivera pas a monter suffisamment à sa pression .
Enfin pour ma part dimanche je roulais en 2.0 devant et 1.7 derr et ca allait très bien , bon aussi il faisait pas encore assez froid .
Mais bon sur les slicks michelin de toute facon , je ne met jamais 1.9 derriere meme en plein cagnard .
nono82
et bien le mec de sud moto a tout a fait raison
90% du paddock pense dans le mauvais sens
ce qui fait chauffer un pneu c est l air dans le pneu et non la deformation de la carcasse
cette solution est valble dans le sport auto
mais pas en moto
meme principe qu avec un ballon de baudruche si on l gonfle un max et que l on frotte il fini par exploser ,par contre un ballon mi gonfler mettra beaucoup plus de temps
donc moins il fait chaud plus il faut gonfler et inversement
ma reponse est cetifier a 200%
chriszx6rr
mouai, ya quand meme des pilotes de renom qui me l ont dit!
m enfin, moi j baisse quand il fait froid pour obtenir une temerature plus importante.
j sais pas si on peu comparer la chauffe d un pneu grace a sa déformation du a la transmission de puissance, et la chauffe par frottement d un ballon.
jeda
nono82 a dit :
ma reponse est cetifier a 200%
Ah bon ?!!! Certifié par qui ? Peux tu citer tes sources ? car c'est vrai quon entend tant de théories sur les pneus...
Pitt_Bull
jeda a dit :
nono82 a dit :
ma reponse est cetifier a 200%
Ah bon ?!!! Certifié par qui ? Peux tu citer tes sources ? car c'est vrai quon entend tant de théories sur les pneus...
Le problème de pression de pneu, c'est comme l'a dit eric-r1...
Certifié par toutes les personnes d'une marque de pneu, dans un endroit, des conditions...
Ne cherches pas une explication sur le net, il semble que le sujet soit tabou....
Et le moindre écart sur les préceptes de cette connaissance... est une source de débat stérile.
nono82
L'explication est qu'il faut raisonner sur le fait qu'un pneu est fait pour travailler avec une nature de gomme donnée, à une pression donnée, pour une surface de contact au sol donnée.
Si la température extérieure monte, et donc également la température de la piste, la pression interne du pneu va monter un poil plus, et donc réduire la surface de contact au sol. Vu que les effort transmis reste inchangés, charge, accélération du pilote, elles vont se faire sur une surface plus petite et donc échauffer plus le pneu.
Idéalement, si il fait chaud il faut prendre un pneu adapté à l'abrasivité de la piste, et à la température de la piste. Dans le cas ou on est entre deux gommes, on peux éventuellement jouer un peu sur les pressions.
Donc pour résumer, un pneu est fait pour travailler sur une empreinte au sol, et ce qu'il faut c'est que la pression et la nature de la gomme soit adaptée pour que l'empreinte reste inchangée. Il faut donc raisonner surface de contact au sol et non deformation carcasse
un test facile partir avec une pression basse 1,2kg a froid rouler une demi heure prend la temperature ext du pneu recommencer l operation avec une pression a froid de 2,8kg et reprendre la temperature ext du pneu le constat est simple plus tu gonfle ton pneu plus la gomme chauffe
je suis a 8 course du mondiale d endurance avec 3 marque de pneu differente et le constat est le meme quelque soit la gomme et la marque
yashi
J'aurais eu le meme raisonnement.
Quand il fait chaud je baisse un peu donc l'inverse quand il fait froid.
Enfin j'ai encore jamais rouler quand il fait froid. 
Yam'mania
erouan37
Je pense effectivement que l'important c'est la surface de contact du pneu, qui est directement liée à la pression d'air...
partant de là, je déduirais que la pression optimale est une constante, à mesurer à chaud! elle dépendra bien sûr du type de carcasse, donc différente selon le constructeur et le modèle. ça implique donc de mesurer la température après roulage, ou en sortie des couvrantes.
alors l'influence de la température extérieure?
bah plus il fait chaud, plus le pneu chauffera, et donc plus la pression augmentera... donc, pour obtenir la pression optimale en partant d'une mesure à froid, il faudra sans doute baisser un peu la pression à froid par temps chaud, et la remonter par temps froid!
au passage, pour les slicks michelin, à priori la pression optimale c'est entre 1.7 et 1.9 à chaud à l'arrière, 2.1 à l'avant, dixit le paillote qui me revend les siens, conseillé par le technicien michelin...
le jouet est rôdé, j'vais faire du paté de lapinous!!!
nono82
entierement d accord avec toi erouan on rouler michelin au bol d or cette année tes pression sont exact
Pitt_Bull
Notez, vous n'avez qu'à dire que l'air, est un gaz parfait, et donc suis la loi des gaz parfaits :
P*V=constante*T
P étant la pression
V le volume, qui dans un pneu peut être considéré comme constant,
T la température...
Le volume d'un pneu étant constant, en théorie, on voit que p est proportionnel à la température, et on déduit facilement dans quel sens on doit mettre la pression.
Maintenant, cela reste un détail. Car le plus gros problème reste d'avoir les données sur les pneus. Et là, c'est une autre paire de manche...
seb201278
LE TYPE DE SUD RACING IL PAYE PAS DE MINE MAIS CE QU IL DIT EST TOUJOURS VRAI 
passe ou trepasse mais guaaarrrrd du GAzzzzzzz
causrad
Pitt_Bull a dit :
Notez, vous n'avez qu'à dire que l'air, est un gaz parfait, et donc suis la loi des gaz parfaits :
P*V=constante*T
P étant la pression
V le volume, qui dans un pneu peut être considéré comme constant,
T la température...
Le volume d'un pneu étant constant, en théorie, on voit que p est proportionnel à la température, et on déduit facilement dans quel sens on doit mettre la pression.
Maintenant, cela reste un détail. Car le plus gros problème reste d'avoir les données sur les pneus. Et là, c'est une autre paire de manche...
ton raisonnement est vrai mais la tu démontres juste que dans un volume clos, si la température augmente, la pression augmente.. je pense qu'on est tous d'accord
maintenant, un pneu est fait logiquement pour travailler a une pression et une température donnée. En considérant qu'on doit garder toujours la meme pression (lorsqu'on roule), on a aucun moyen de jouer sur la température hormis en changeant la gomme...
maintenant, on considere qu'on a une seule gomme et puis c'est tout. Admettons, il fait chaud, la gomme chauffe plus, donc la pression aussi. On est dans un cas où ni la pression, ni la température n'est bonne. La seule chose qu'on peut faire, c'est descendre la pression.. La gomme restera trop chaude mais on ne peut rien faire
donc oui, il faut descendre les pressions qd il fait chaud et donc les monter qd il fait froid et c'est uniquement pour se rapprocher de la pression ideale de fonctionnement
Voila mon avis, j'ai vérifié ca sur des courses ou il faisait tres chaud, en m'arretant c'etait monté tres haut en pression AR. J'ai descendu et c'etait bcp mieux
A++
et TAC ! ! !
causrad
Bah, avant moi aussi mais faut se rendre à l'evidence, qd il fait froid, ya rien a faire hormis changer de gomme...
sous gonflé, tu chauffes un peu plus mais pas de grand chose... on va dire, faut gonfler le minimum syndical quoi.. si t'as pas de mouvement c'est que c'est assez gonflé 
et TAC ! ! !
chironem
Merci à tous pour ces explications.
Je pensais pourtant le contraire mais votre raisonnement apparait effectivement être le bon
Au moins, je saurais maintenant
chriszx6rr
l essentiel est en gros (gomme adapté ou non a la température)
d avoir la bonne pression dans le pneu pendant le run!
si j ai bien compris 
fredR1
Ah ah belle démonstration de nono82
pareil que lui, dixit les techniciens de michmich en endurances mondiales
gilles25370
Bon
Si j'ai bien compris !
Froid = gonffler
chaud = dé gonffler
C'est ça 
Moi , j'ai tjr fais le contraire 
Deky
gilles25370 a dit :
Bon
Si j'ai bien compris !
Froid = gonffler
chaud = dé gonffler
C'est ça
Moi , j'ai tjr fais le contraire
attention je crois que tout le monde parle pas de la meme chose...on parle de pression a chaud ou a froid?
par temps froid les pro ont des gommes qui fonctionnent bien par ces temperatures qu'il faut gonfler plus pour maintenir la meme empreinte au sol
a l'inverse par temps chaud il faut mettre moins de pression. (attention on parle de pression a froid, j'imagine qu'a chaud c'est sensiblement la meme chose...)
quand tu roule avec la meme gomme toute l'année, tu degonfle par temps froids pour qu'il chauffe mieux et tant pis pour l'empreinte au sol...
d'ailleur quand tu roule avec une mamie de 80 chevaux avec des SC qui peuvent encaisser 150ch, tu degonfle sinon t'arrivera jamais a les chauffer...
Deky, j'ai bon la? en tous cas chez moi ca a l'air de marcher comme ca...
wg71670
roo lala!! hallucinant...
25 post pour savoir quelle pression mettre...
et personne ne sait...
on est sur un forum de pistard, vous qui vous engagez en catégorie " pilote" lors des entrainements sur circuit
personne ne sait encore comment fonctionne un pneu...
on va bientôt demander a quel position on met la vis de réglage de détente sur une fourche ou combien de précontrainte sur un amorto X...
Bon courage..
Je ne critique pas je constate... bien a vous.
Deky
ben figure toi qu'avant le debut du post tout le monde pensait savoir...et les plus courageux expriment leurs doutes c'est tout...
sinon t'en penses quoi?
Deky
chriszx6rr
j ai surement pas la bonne réponse, mais j suis jamais tombé a cause d une mauvaise pression par temps chaud ou froid, je déchire jamais mes pneus, et j me traine suffisament vite pour pas trop me faire doubler en entrainement
WILL46
slt je tien cela de source sur sur des michelin c 1.9 ar et 2.1 devant a froid !!!!
et l hiver 100 a 200 gr de moin pas plus bye
pas plus vite qu a fond
MS-Competition
Pour ma part, je faisais comme beaucoup avant quand j'étais débutant; 2,1 AV et 1,9 AR à froid puis je dégonflé quand il faisait plus froid et inversement...
Maintenant je fais de la compétition depuis 2ans, j'ai pu tester pas mal de chose aux niveaux des pneus et notamment en pression, au vu de certain conseil de pro, je fais maintenant comme ça : 2,1 AV et 1,9 AR à chaud (c'est à dire avec les couvertures chauffantes mini 30min), sachant que les pneus en roulant chauffent davantages, l'AV prend souvent 50grammes et l'AR 100grammes en moyenne et plus il fait chaud (+ de 25°c d'air ambiant) plus je dégonfle l'AR 1,8 voir 1,7...
Juste pour dire que les pneus pluies aussi on augmente la pression (environ 2,3) car le pneu à dû mal à monter en temp.
www.ms-equipements.com
http://ms-competition.site.voila.fr
http://ms-competition.site.voila.fr
toni
Bonjour à tous,
Je suis du nord, la Belgique. Les pistes froides et/ou abrasives on voit ça assez souvent chez nous...
Je roule en Pirelli, en endurance "amateur", et tout ce que je peux dire c'est que si je n'augmente pas la pression par piste froide, les pneus présentent rapidement un arrachement sur les flancs. Conclusion, au-dessus de 10-15°C, je règle les pressions à chaud à 2,4 bars devant et derrière, pression prise directement en sortant de piste, pour les Supercorsa "normaux" par exemple (pas les "pro"), par piste plus froide et abrasive (comme Zolder pour ceux qui connaissent), je mets 100 ou 200g à chaud en plus derrière, car les pistes froides et abrasives c'est ce que les Pirelli apprécient le moins...
Sur un forum anglophone, un spécialiste tenait le raisonnement suivant :
la chaleur du pneu se perd principalement par conduction du pneu (chaud) vers le sol (froid) et la perte de chaleur est fonction d'une part de la différence de température pneu/sol et d'autre part de la surface de contact du pneu au sol. Donc, par temps froid, comme la différence de température pneu/sol est plus élevée, il faut réduire la surface de contact si on veut maintenir le transfert thermique à la même valeur et conserver la même quantité de chaleur dans le pneu, et pour réduire la surface de contact, il faut augmenter la pression du pneu...
Pitt_Bull
wg71670 a dit :
roo lala!! hallucinant...
25 post pour savoir quelle pression mettre...
et personne ne sait...
on est sur un forum de pistard, vous qui vous engagez en catégorie " pilote" lors des entrainements sur circuit
personne ne sait encore comment fonctionne un pneu...
on va bientôt demander a quel position on met la vis de réglage de détente sur une fourche ou combien de précontrainte sur un amorto X...
Bon courage..
Je ne critique pas je constate... bien a vous.
Notes, si tu arrives à nous communiquer les données de chaque constructeur, pour la pression, gamme de température d'utilisation, gamme lié à l'abrasion..., pour chaque type de pneu...
Je suis sur que l'on se posera moins de questions.
Et notes, que la plupart des constructeurs donnent des pressions à froid, qui vont évoluer avec ton roulage, parce que les pneus chauffent. Et l'intérêt est plutôt de savoir, la pression que devrait avoir un pneu lors de son utilisation, pas quand on est à l'arrêt. (Ceci, pour sa durée de vie, son adhérence optimum, son guidage optimum...)
Et que maintenant, certains constructeurs, commencent à donner leurs pressions à chaud, afin d'avoir moins d'écart de pression entre celle que l'on mets à froid, et celle recherchée...
Donc, dire que le sujet, est simple...
Et tout le monde n'est pas pilote usine, avec une équipe derrière...
PS : Causrad, le but de la formule était juste un mnémotechnique... Plus il fait chaud, plus la pression monte, et inversement... Et ça ne semble pas si évident pour tout le monde.
toni
Pitt_Bull a dit :
PS : Causrad, le but de la formule était juste un mnémotechnique... Plus il fait chaud, plus la pression monte, et inversement... Et ça ne semble pas si évident pour tout le monde.
+1
Pression et température sont liées, à volume constant.
100g par 10°C
toni
Pitt_Bull a dit :
toni, très intéressant ton post.
Dommage que tu n'es plus l'url!
Pas sûr que je ne l'aie plus.
J'vérifie et j'te dis quoi LOLLL
causrad
Pitt_Bull a dit :
wg71670 a dit :
roo lala!! hallucinant...
25 post pour savoir quelle pression mettre...
et personne ne sait...
on est sur un forum de pistard, vous qui vous engagez en catégorie " pilote" lors des entrainements sur circuit
personne ne sait encore comment fonctionne un pneu...
on va bientôt demander a quel position on met la vis de réglage de détente sur une fourche ou combien de précontrainte sur un amorto X...
Bon courage..
Je ne critique pas je constate... bien a vous.
Notes, si tu arrives à nous communiquer les données de chaque constructeur, pour la pression, gamme de température d'utilisation, gamme lié à l'abrasion..., pour chaque type de pneu...
Je suis sur que l'on se posera moins de questions.
Et notes, que la plupart des constructeurs donnent des pressions à froid, qui vont évoluer avec ton roulage, parce que les pneus chauffent. Et l'intérêt est plutôt de savoir, la pression que devrait avoir un pneu lors de son utilisation, pas quand on est à l'arrêt. (Ceci, pour sa durée de vie, son adhérence optimum, son guidage optimum...)
Et que maintenant, certains constructeurs, commencent à donner leurs pressions à chaud, afin d'avoir moins d'écart de pression entre celle que l'on mets à froid, et celle recherchée...
Donc, dire que le sujet, est simple...
Et tout le monde n'est pas pilote usine, avec une équipe derrière...
PS : Causrad, le but de la formule était juste un mnémotechnique... Plus il fait chaud, plus la pression monte, et inversement... Et ça ne semble pas si évident pour tout le monde.
t'inquiete, pas de souci
ceci dit, ce post est assez interessant car on regroupe des infos de tout le monde et ca peut servir
notamment en ce qui concerne la pression des michelins personne n'a les memes pressions
nous au bol, on nous a dit 1.9 a froid pour l'ar et on montait a 2.8 en roulant !! en ayant degonflé un peu, ca allait deja mieux mais on a pas eu le tps d'aller vraiment tres loin dans les tests ...
pour l'année prochaine en promo, c'est fin novembre qu'on doit savoir, mais ca m'etonnerait pas que ca soit dunlop. De toute facon, les pneus seront differents.
Ca va etre chaud d'ameliorer le truc en fait avec autant de roulage sur une course. Si vous vous rappelez 2006 qd on avait encore le droit a toutes les marques, on roulait 3 tours de qualif et juste une course ou les pneus commencaient a etre a l'agonie dès le 7e ou 8e tour !! J'sais pas ce que ca va donner avec les nouveaux pneus mais pour tenir 50 tours, on pourra pas avoir des gommes de ouf !!!
et TAC ! ! !
korsu
pour ma part je ne l'ai jamais testé en moto mais ce que je suis sure a 100% c'est que ce soit en voiture de tourisme pour la piste en sport gt, prototype, en f1 ou en kart plus tu gonfles plus ca chauffe et vice versa donc tout ca avec des slick rainuré ou pas en general la pression opti est environ 2 bars a chaud donc quand il fait froid on est obliger de bouster ,comme on dit, le pneu donc en gonflant plus pour atteindre cette pression donc la temperature opti et plus il fait chaud plus on va avoir tendance a baisser les pressions pour ne pas depasser cette temperature. voila ca j'en suis sure apres ce qu'il ne faut pas confondre a mon sens c'est que beaucoup croit que plus tu degonfle plus ca chauffe alors oui on chauffe plus la carcasse du pneu voir la detruire mais pas sa surface c'est pour ca qu'aujourd hui par rapport a avant les carcasse sont de plus en plus rigide pour fonctionner a basse pression voila si ca peut aider. je tiens a presicer que je ne suis pas expert en la matiere mais j'ai deja plus de 10 ans de competition dans le sport en automobile et une année en mondiale superbike mais les pneus c'est toujours les manufacturier qui s'en occupe donc je peux toujours avoir un doute mais j'ai toujours fonctionner comme cela .voila merci pour ce topic tres enrichissant
gilles25370
wg71670 a dit :
roo lala!! hallucinant...
25 post pour savoir quelle pression mettre...
et personne ne sait...
on est sur un forum de pistard, vous qui vous engagez en catégorie " pilote" lors des entrainements sur circuit
personne ne sait encore comment fonctionne un pneu...
on va bientôt demander a quel position on met la vis de réglage de détente sur une fourche ou combien de précontrainte sur un amorto X...
Bon courage..
Je ne critique pas je constate... bien a vous.
Heee toi la grande gueule , parle si t'es si malin !
Pitt_Bull
Le problème qu'il y a, comme le soulignait toni, c'est que la partie réglage de suspension, pression de pneu, est presque un sujet à part.
Si on trouve des sujets, plus ou moins pertinents sur le net, vis à vis des suspensions, le sujet du pneu, lui est relativement ....
flou?
Bref... c'est la merde!
wg71670
gilles25370 a dit :
wg71670 a dit :
roo lala!! hallucinant...
25 post pour savoir quelle pression mettre...
et personne ne sait...
on est sur un forum de pistard, vous qui vous engagez en catégorie " pilote" lors des entrainements sur circuit
personne ne sait encore comment fonctionne un pneu...
on va bientôt demander a quel position on met la vis de réglage de détente sur une fourche ou combien de précontrainte sur un amorto X...
Bon courage..
Je ne critique pas je constate... bien a vous.
Heee toi la grande gueule , parle si t'es si malin !
je ne suis pas une grande gueule,je n'ai insulté personne ici
les blabla de paddock c'est très bien, maintenant, tu achètes tes pneu chez un professionnel, c'est à lui de te donner toutes les indications.
le circuit est fait aussi pour apprendre a comprendre sa moto.. enfin, c'est mon point de vue..
maintenant, si mes paroles vexent certains, ne répondez pas, ce sera votre plus belle action....
Pitt_Bull
Notes, les façons d'apprendre sont simples :
- tu paies chers des trucs qui ne servent à rien.
- il en sait beaucoup moins que toi sur les pressions de pneus... la preuve, ici il y a débat... donc les professionnels, ne font peut être pas leur travail...
Ou ne peuvent simplement pas le faire...
- Si tomber est une façon d'apprendre, mettons nous par terre, restons y, on deviendra des pros!
Je sais, je suis désagréable... ça va être dur de me refaire!
gilles25370
wg71670 a dit :
gilles25370 a dit :
wg71670 a dit :
roo lala!! hallucinant...
25 post pour savoir quelle pression mettre...
et personne ne sait...
on est sur un forum de pistard, vous qui vous engagez en catégorie " pilote" lors des entrainements sur circuit
personne ne sait encore comment fonctionne un pneu...
on va bientôt demander a quel position on met la vis de réglage de détente sur une fourche ou combien de précontrainte sur un amorto X...
Bon courage..
Je ne critique pas je constate... bien a vous.
Heee toi la grande gueule , parle si t'es si malin !
je ne suis pas une grande gueule,je n'ai insulté personne ici
les blabla de paddock c'est très bien, maintenant, tu achètes tes pneu chez un professionnel, c'est à lui de te donner toutes les indications.
Tu achete ton essence ds une station , tu as des problemes ! tu vas voir le pompiste ??????? reflechi un peu avant de balancer tes reponses !
le circuit est fait aussi pour apprendre a comprendre sa moto.. enfin, c'est mon point de vue..
Quand tu es sur un circuit , cela ne t'arrive pas d'echanger des idées ou des explications ??????
maintenant, si mes paroles vexent certains, ne répondez pas, ce sera votre plus belle action....
Tes paroles ne me vexent pas , je dis simplement ce que je pense !
Pourquoi faire un forum alors ????? je pense que si nous etions champion du monde on ne serais pas ici pour parler !...ou alors ta place n'es pas parmi nous !
toni
Pitt_Bull a dit :
Son adresse par exemple...
http://www.pirelliprivateer.com/index.php
Mais apparemment, le site n'est pas accessible... pour le moment
Mais j'ai retrouvé un texte posté par bob57 de ce forum, issu de Pirelli Privateer justement, et qui va dans ce sens :
remarque préliminaire :
60°F = 15°C
170°F = 77°C
1PSI = 0,07 bar
Well, I am going to start off with the basics & beginnings of this tire and we can expand from there. All of the below are from my own notes, so it may be different than what you have experienced. Please, add to this info with your own findings.
After years with the (sucecssful?) Supercorsa DOT-labled race tire, the Pro was something of a new beast when it was generally available to the club-racer in the Spring of 2005.
The old Supercorsa's did (and still do) things completely differently than Bridgestone and Michelin, and have a softish carcass that provides most people with (sometimes) too much feel. Unlike the older Michelin which turned well but was described as "vague" at full tilt, the Pirelli under really hard braking would actually fold on itself and deform just a bit -- causing racers unprepared a little fright. Coming from two strokes to four-strokes, everything was new to me at that time so this extra bit of feedback was welcome, although did reinforce my belief that diesels are in fact large race-couches. None the less, the old Supercosa was an easy to read tire with a known tire pressure range of 34-35 on the front and 32 or so on the rear, at least for my rough bumpy tracks in Colorado.
The Pro has a very slightly taller profile in the front than the Supercorsa, but has a much smaller sidewall. It was touted this provides more contact patch at full lean, and I can attest after riding Supercosas and Supercorsa Pros back to back in various race weekends in 2005. The front does indeed provide more grip at max lean angle, and the rear allowed me to get on the gas noticably earlier. The front Pro doesn't seem to deform as much under hard braking, but many of the top riders seem to prefer the Green front compound the most (including myself) not because of the compound but because of the stiffer carcass. I am told the white also shares this carcass, but with a much softer compound. I do not know if this is true or not.
Although it took my team quite a few weekends to find out, the Pros like a much lower pressure than the Supercorsas. Maybe the carcass is stiffer (which would be a good thing), but instead of 34-36 in my 600s I found I liked 32psi front and 28/9psi rear depending on the track.
At least on the 600, on cold days I actually add a few PSI to the tire to keep it from cold tearing. A cold-tearing Pireli is pretty easy to spot, and even though common sense should dictate I want to get more heat into the tire, thus "lower the pressure to solve the problem", it never seemed to work out well. Raising the pressure actually helped slow down the tearing even though there was not a terrible difference in handling. Actually, a cold tearing tire provides so litle traction that anything is better...
At least on my tracks, the Pro hates new track surfaces. I have killed a Pro rear in 8 laps at Hastings NE on a new track surface. Part of that specific problem was the ambeint/track temperature, and the other part has to do with the 2006 R6 chassis having a difficult rear end to set up. On new track surfaces, back out the rebound as far as you can stand it, then start with a slightly higher pressure to keep the surface from tearing independent of the carcass. Cold tracks that are new are the worst, but luckily they are the worst for just about all brands of tires except Bridgestones (which seem to work wellish just about everywhere, but in my opionion just don't provide the same grip of the Pirelli or Michelin. I have no idea about Dunlops...) It is interesting to note that the new generation Michelins appeared to be doing the same thing as the Pirellis on a cold new track surface.
Overall, my baseline for this tire on my 600s HOT off the track is 32psi front (~170F degrees under the surface) and 28psi rear. Slightly higher for abrasive tracks, and +2PSI front and +3PSI rear when it the ambient temperature is less than 60F degrees. **(traduction texte gras)
This baseline was for my 2004/5 GSXR 600, 2004/5 GSXR750, and a 2006 R6.
** : "Légèrement plus pour les pistes abrasives, et +0,14 bar devant et +0,21 bar derrière quand la température ambiante est inférieure à 15°C"
gilles25370
toni a dit :
Pitt_Bull a dit :
Son adresse par exemple...
http://www.pirelliprivateer.com/index.php
Mais apparemment, le site n'est pas accessible... pour le moment
Mais j'ai retrouvé un texte posté par bob57 de ce forum, issu de Pirelli Privateer justement, et qui va dans ce sens :
remarque préliminaire :
60°F = 15°C
170°F = 77°C
1PSI = 0,07 bar
Well, I am going to start off with the basics & beginnings of this tire and we can expand from there. All of the below are from my own notes, so it may be different than what you have experienced. Please, add to this info with your own findings.
After years with the (sucecssful?) Supercorsa DOT-labled race tire, the Pro was something of a new beast when it was generally available to the club-racer in the Spring of 2005.
The old Supercorsa's did (and still do) things completely differently than Bridgestone and Michelin, and have a softish carcass that provides most people with (sometimes) too much feel. Unlike the older Michelin which turned well but was described as "vague" at full tilt, the Pirelli under really hard braking would actually fold on itself and deform just a bit -- causing racers unprepared a little fright. Coming from two strokes to four-strokes, everything was new to me at that time so this extra bit of feedback was welcome, although did reinforce my belief that diesels are in fact large race-couches. None the less, the old Supercosa was an easy to read tire with a known tire pressure range of 34-35 on the front and 32 or so on the rear, at least for my rough bumpy tracks in Colorado.
The Pro has a very slightly taller profile in the front than the Supercorsa, but has a much smaller sidewall. It was touted this provides more contact patch at full lean, and I can attest after riding Supercosas and Supercorsa Pros back to back in various race weekends in 2005. The front does indeed provide more grip at max lean angle, and the rear allowed me to get on the gas noticably earlier. The front Pro doesn't seem to deform as much under hard braking, but many of the top riders seem to prefer the Green front compound the most (including myself) not because of the compound but because of the stiffer carcass. I am told the white also shares this carcass, but with a much softer compound. I do not know if this is true or not.
Although it took my team quite a few weekends to find out, the Pros like a much lower pressure than the Supercorsas. Maybe the carcass is stiffer (which would be a good thing), but instead of 34-36 in my 600s I found I liked 32psi front and 28/9psi rear depending on the track.
At least on the 600, on cold days I actually add a few PSI to the tire to keep it from cold tearing. A cold-tearing Pireli is pretty easy to spot, and even though common sense should dictate I want to get more heat into the tire, thus "lower the pressure to solve the problem", it never seemed to work out well. Raising the pressure actually helped slow down the tearing even though there was not a terrible difference in handling. Actually, a cold tearing tire provides so litle traction that anything is better...
At least on my tracks, the Pro hates new track surfaces. I have killed a Pro rear in 8 laps at Hastings NE on a new track surface. Part of that specific problem was the ambeint/track temperature, and the other part has to do with the 2006 R6 chassis having a difficult rear end to set up. On new track surfaces, back out the rebound as far as you can stand it, then start with a slightly higher pressure to keep the surface from tearing independent of the carcass. Cold tracks that are new are the worst, but luckily they are the worst for just about all brands of tires except Bridgestones (which seem to work wellish just about everywhere, but in my opionion just don't provide the same grip of the Pirelli or Michelin. I have no idea about Dunlops...) It is interesting to note that the new generation Michelins appeared to be doing the same thing as the Pirellis on a cold new track surface.
Overall, my baseline for this tire on my 600s HOT off the track is 32psi front (~170F degrees under the surface) and 28psi rear. Slightly higher for abrasive tracks, and +2PSI front and +3PSI rear when it the ambient temperature is less than 60F degrees. **(traduction texte gras)
This baseline was for my 2004/5 GSXR 600, 2004/5 GSXR750, and a 2006 R6.
** : "Légèrement plus pour les pistes abrasives, et +0,14 bar devant et +0,21 bar derrière quand la température ambiante est inférieure à 15°C"
en version French !
Eh bien, je vais commencer avec les bases et débuts de ce pneu et nous pouvons développer à partir de là. Tous les ci-dessous sont de ma propre note, mai il être différent de ce que vous avez connu. S'il vous plaît, ajouter à ces informations avec vos propres conclusions.
Après des années avec le (sucecssful?) Supercorsa DOT-labled course de pneus, le Pro a été quelque chose d'une nouvelle bête quand il a été généralement à la disposition du club-coureur du printemps 2005.
L'ancien Supercorsa de fait (et encore) les choses complètement différemment que Bridgestone et Michelin, et ont une carcasse softish qui fournit la plupart des gens avec (parfois) beaucoup trop sentir. Contrairement à l'ancien Michelin qui a tourné bien, mais a été décrit comme "vague" sur Full Tilt, le titre de Pirelli vraiment difficile de freinage en fait plier sur elle-même et déforme un peu - entraînant coureurs préparés un peu peur. En venant de deux coups à quatre-temps, tout était nouveau pour moi à ce moment-là si ce petit supplément de rétroaction est la bienvenue, bien que ne renforcent ma conviction que les moteurs diesel sont en fait des grands canapés-course. Néanmoins, l'ancien Supercosa a été facile à lire avec un pneu connu la pression des pneus gamme de 34-35 à l'avant et 32 ou si à l'arrière, au moins pour mes pistes bosselées bruts dans le Colorado.
Le Pro dispose d'un très légèrement plus grand dans le profil avant que la Supercorsa, mais a beaucoup moins de façade. Il a été salué cette offre plus de contact patch à plein maigre, et je peux témoigner après Supercosas circonscription et Supercorsa Pros dos à dos dans les différents week-ends de course 2005. La face avant n'est en effet fournir plus de grip à l'angle max maigre, et l'arrière m'a permis d'obtenir sur le gaz sensiblement plus tôt. Le front Pro ne semble pas pour autant déformer en vertu d'un freinage, mais beaucoup de coureurs début semblent préférer le vert avant la plupart des composés (y compris moi-même) non pas en raison de l'enceinte mais en raison de la carcasse rigide. On me dit que le blanc partage également cette carcasse, mais avec une beaucoup plus douce composé. Je ne sais pas si cela est vrai ou non.
Bien que mon équipe a pris un certain nombre de week-ends à savoir, les Pros comme une pression beaucoup plus faible que la Supercorsas. Peut-être la carcasse est plus rigide (ce qui serait une bonne chose), mais au lieu de 34-36 dans mon 600S J'ai trouvé 32psi J'ai aimé 28/9psi avant et arrière en fonction de la voie.
Au moins sur le 600, sur les jours froids je ajouter un peu de PSI pour le pneu de la tenir à froid déchirement. Un froid Pireli déchirure est assez facile à repérer, et même si le bon sens devrait dicter Je veux obtenir plus de chaleur dans le pneu, donc «baisser la pression pour résoudre le problème", il n'a jamais semblé fonctionner bien. Augmenter la pression en fait contribué à ralentir le déchirement, même si il n'y avait pas une terrible différence de traitement. En effet, un pneu froid déchirure petit fournit, de sorte que tout ce que la traction est mieux ...
Au moins sur mes morceaux, Pro déteste la nouvelle piste surfaces. J'ai tué un arrière Pro en 8 tours à Hastings NE sur une nouvelle piste. Une partie de ce problème spécifique a été la ambeint / plage de température, et l'autre partie a à faire avec 2006 R6 ayant un châssis arrière difficile à mettre en place. Sur les nouvelles surfaces de piste, de retour à la reprise aussi loin que vous pouvez supporter, puis démarrez avec un peu plus de pression pour maintenir la surface indépendante de déchirure de la carcasse. Cold pistes qui sont nouvelles sont les pires, mais heureusement ils sont les pires pour à peu près toutes les marques de pneus, sauf Bridgestones (qui semblent wellish travail un peu partout, mais dans mon opionion seulement ne fournissent pas la même emprise de l'Pirelli ou Michelin. Je n'ai aucune idée sur Dunlops ...) Il est intéressant de noter que la nouvelle génération Michelin semble faire la même chose que la Pirellis froid sur une nouvelle piste.
L'ensemble, mon niveau de référence pour ce pneu sur ma 600S HOT hors piste est devant 32psi (~ 170F degrés sous la surface) et 28psi arrière. Légèrement plus élevé pour les pistes abrasives, et 2 PSI avant et +3 PSI arrière quand il la température ambiante est inférieure à 60F degrés. ** (traduction texte gras)
Cette base a été de MY 2004 / 5 GSXR 600, 2004 / 5 GSXR750, 2006, et R6.
Dernier commentaire
toni
korsu a dit :
pour ma part je ne l'ai jamais testé en moto mais ce que je suis sure a 100% c'est que ce soit en voiture de tourisme pour la piste en sport gt, prototype, en f1 ou en kart plus tu gonfles plus ca chauffe et vice versa donc tout ca avec des slick rainuré ou pas en general la pression opti est environ 2 bars a chaud donc quand il fait froid on est obliger de bouster ,comme on dit, le pneu donc en gonflant plus pour atteindre cette pression donc la temperature opti et plus il fait chaud plus on va avoir tendance a baisser les pressions pour ne pas depasser cette temperature. voila ca j'en suis sure apres ce qu'il ne faut pas confondre a mon sens c'est que beaucoup croit que plus tu degonfle plus ca chauffe alors oui on chauffe plus la carcasse du pneu voir la detruire mais pas sa surface c'est pour ca qu'aujourd hui par rapport a avant les carcasse sont de plus en plus rigide pour fonctionner a basse pression voila si ca peut aider. je tiens a presicer que je ne suis pas expert en la matiere mais j'ai deja plus de 10 ans de competition dans le sport en automobile et une année en mondiale superbike mais les pneus c'est toujours les manufacturier qui s'en occupe donc je peux toujours avoir un doute mais j'ai toujours fonctionner comme cela .voila merci pour ce topic tres enrichissant
Très intéressantes tes infos...
Si je comprends bien, il faudrait dissocier l'apport de chaleur au pneu par travail de la carcasse et frottement sur le sol d'une part, et la perte de chaleur par conduction pneu/sol d'autre part...
Le fait de diminuer la pression augmente l'apport de chaleur au pneu par déformation de la carcasse mais l'augmentation de la surface de contact sol/pneu provoquerait une perte plus importante que l'apport par déformation... Au bilan thermique, le pneu se refroidirait...
Ce qui voudrait dire que les 2 raisonnements seraient à tenir simultanément, le tout est de voir celui qui est le plus important pour prévoir l'évolution de la température...
Commenter « Raisonnement pression pneu»
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