Essai de la Triumph Trophy 1200 SE modèle 2013

Réalisé par Jean-Michel Lainé

Voilà neuf ans que la Triumph Trophy 1200 (4 cylindres) n'est plus au catalogue après avoir survécu quelques années de plus que sa petite soeur en 900 (3 cylindres). Les quelques tentatives de moteur 4 cylindres sont maintenant du passé dans la gamme anglaise, c'est bien un 3 cylindres qui anime cette nouvelle Trophy 1200 modèle 2013. Triumph revient sur le segment des GT après une longue période d'absence avec deux déclinaisons de la Trophy 1200, la standard et la SE bien mieux équipée. Le moteur trois cylindres et la transmission par cardan sont identiques à la Tiger Explorer découverte au début de l'année 2012 contrairement à la boîte de vitesses dont le sixième rapport est adapté à l'usage visé par cette Trophy. Valises, carénage protecteur, pare-brise réglable électriquement, confort en selle, grande autonomie, équipement exhaustif, entretien réduit, etc. autant de promesses sur le papier qui font de cette Triumph une machine capable de rivaliser aisément avec la concurrence établie depuis de nombreuses années. Nous l'avons essayée en version SE uniquement, avec l'équipement audio et les suspensions réglables électroniquement, sur les belles et exigeantes routes d'Ecosse.

Vidéo de notre essai de la Triumph Trophy 1200 SE modèle 2013

On retrouve sous le carénage de cette Trophy, le moteur 3 cylindres de 1215 cm3 découvert sur la Tiger Explorer début 2012. Ils sont identiques mais sur la GT, il est couplé à une boîte de vitesses avec un sixième rapport à la démultiplication différente pour réduire la consommation sur autoroute notamment. Comme sur le Trail, l'accélérateur avec sa commande électronique ainsi que la transmission par cardan se font complètement oublier. Avec 134 chevaux (sauf en France), un couple maximal de 120 Nm supérieur à 100 Nm sur une large plage de 2500 à 9500 tr/min, on s'attend à une très grande souplesse à la conduite. Incontestablement, la Trophy l'est. Les manoeuvres en ville sont très faciles en jouant sur un filet de gaz et on peut reprendre bas dans les tours sur un voire même deux rapports au-dessus sans le moindre à-coups. Le 3 cylindres n'est toutefois pas si linéaire car il y a un palier entre 6500 et 7000 tr/min avec un comportement et une sonorité très différents au-delà. En-dessous on reprend certes sans encombre, mais pour doubler franchement lorsqu'on suit les voitures dans le trafic et qu'on est sur le 3e rapport, il est nécessaire de repasser la 2e malgré la cylindrée du moteur. En dehors de ce cas de figure, le moteur se montre disponible, il faut juste garder un peu plus de moteur qu'on ne l'imaginait pour ceux qui ont une conduite dynamique. Les autres, ou lors de moments de tourisme plus bucolique, profiteront d'une belle régularité à la fois convaincante et confortable, toujours accompagnée par la sonorité du 3 cylindres ECOUTER. Dans cette optique le sixième rapport, qui permet quelques économies de carburant en tirant très long, est finalement souvent enclenché. Pour une conduite plus engagée, on profite d'une boîte rapide et précise qui se manipule avec ou sans l'embrayage sans souci.

Photo de la Triumph Trophy 1200 SE modèle 2013
Photo de la Triumph Trophy 1200 SE modèle 2013

Si la conduite est régulière, ceci ne signifie pas pour autant qu'il ne se passe rien notamment grâce à une partie cycle réactive et confortable à la fois. Nous n'avons malheureusement pu essayer que la finition SE avec la fourche et la suspension WP réglables électroniquement. On les ajuste depuis un bouton au guidon gauche, en précharge pour l'amortisseur et en détente pour les deux éléments. La détente peut être modifiée en roulant, par exemple lorsque vous quittez une voie rapide pour vous engager sur une route de montagne, contrairement à la précharge qui réclame d'être à l'arrêt. Il est vrai qu'en dehors de perdre ses bagages en route, on arrive généralement avec le même nombre de passager et de valises qu'au départ mais si vous partez en vous apercevant que vous avez oublié d'indiquer que vous roulez avec un passager, il faudra s'arrêter pour faire la modification. Bizarrement le réglage de précharge ne prévoit pas le transport d'un passager et de bagages, on trouve uniquement le pilote seul, le pilote avec ses bagages ou le pilote avec un passager. Tout ceci n'est pas un luxe pour faire oublier les 301 kg avec les pleins (dont 26 litres de carburant) car lorsqu'il s'agit de manoeuvrer à la main pour stationner, le poids se fait nettement sentir. Une fois en route, on oublie presque ces 3 quintaux à une allure régulière et même en ville, car la Trophy s'engage franchement dans une courbe dès qu'on l'incline un peu. Lorsque le rythme augmente, il faut garder à l'esprit que lorsqu'il faut corriger une trajectoire rapidement, freiner très fort ou la basculer vivement d'un angle à l'autre, les 300 kg et le centre de gravité un peu haut se font sentir. Ce n'est pas une sportive c'est évident, inutile de rouler avec pour s'en apercevoir, mais on maintient un bon rythme en enroulant soigneusement et soignant ses trajectoires alors on aurait aimé en avoir un peu plus forcément. On remarque toutefois que les réglages de la détente (Confort, Normal et Sport) sur cette SE sont réellement différents surtout à deux. Pour la sécurité et le confort, on apprécie le freinage ABS couplé avant/arrière avec une particularité sur cette Trophy. L'action sur l'étrier avant n'est pas un simple pourcentage de la pression exercée sur la pédale de frein arrière. Selon la force exercée sur le frein arrière, l'action sur le frein avant peut ne pas se faire (comme sur une moto classique), être proportionnelle ou être amplifiée. Ce n'est pas mal du tout à l'usage car associé aux suspensions de cette SE, ce système évite de nombreux transferts de masse avec les mouvements d'arrière en avant désagréables pour le passager comme pour le pilote. On voyage avec moins de fatigue.

Pour lutter contre la fatigue, la Triumph a un équipement très complet sur les deux versions. La position au guidon est très naturelle et la protection excellente de la tête aux pieds. La selle s'est révélée très confortable sur ces difficiles routes d'Ecosse pendant plus de 300 km. On peut choisir entre deux réglages de la hauteur de selle, 800 ou 820 mm, ou opter pour une selle basse à 760 ou 780 mm proposée en accessoire. Le passager est lui aussi très confortablement installé. Le grand pare-brise est très protecteur, ne déforme pas la vision de la route même en position haute et la machine ne paraît pas très sensible aux vents latéraux même dans les langes écossaises. Il se règle électriquement avec le bouton sur le guidon gauche et permet un réglage fin qui va d'une protection totale en haut à pas de protection du tout pour la tête et les épaules en position basse. Détail pratique, il s'abaisse automatiquement lorsqu'on coupe le contact et retrouve sa position lorsqu'on le remet. Pour les bagages, il y a en dotation standard deux sacoches de 31 litres (et 10 kg max) chacune qui permettent de ranger un casque intégral sans problème. Elles s'ouvrent et se retirent de la moto avec la clé de contact. En route, on apprécie le régulateur de vitesse (au guidon droit), l'anti-patinage qui peut être déconnecté même si c'est moins pertinent que sur le trail Explorer, l'indication de la pression des pneus (en option sauf sur la SE) ainsi que le tableau de bord parfaitement lisible et très complet qui affiche deux totalisateurs ultra complets avec même des informations d'économies de carburant ! Un vide poche fermé et étanche à gauche du carénage accueille une prise 12V, un clip pour une carte de crédit et sur la SE, une prise USB (MP3/iPod). Toujours sur la SE, il y a une prise 12V pour le passager à gauche de sa selle et en option le chauffage de sa selle. Poignées et selle chauffantes pour le pilote sont en option sur les deux finitions. Enfin, ceux qui aiment rouler en musique apprécieront certainement sur la SE, le système audio complet qui offre un son très qualitatif sur une moto. On peut maintenir un bon rythme et monter le son sans que cela ne sature ou grésille, l'acoustique est réussie. Dommage que le satellite de commande sur le guidon gauche soit loin des doigts et que les boutons soient aussi fermes : il faut lâcher le guidon et appuyer assez fort pour s'en servir. L'affichage des morceaux et même de nombreuses autres fonctions sont affichées au tableau de bord si vous connectez un téléphone plutôt qu'un lecteur MP3. Cet ensemble audio est sans aucun doute un des meilleurs disponibles sur une moto.

Photo de la Triumph Trophy 1200 SE modèle 2013
Photo de la Triumph Trophy 1200 SE modèle 2013

Bilan

La nouvelle Triumph Trophy 1200, et Trophy SE, signe un retour remarqué de la marque anglaise sur le segment des GT après 9 ans d'absence. Le 6e rapport de boîte est différent (pour tirer plus long) de celui de l'Explorer alors que le moteur et la transmission par cardan sont identiques. Très souple sous 7000 tr/min, le moteur peut nécessiter de tomber un rapport pour doubler plus franchement malgré sa cylindrée et ses spécifications techniques. Certainement que les 3 quintaux de la machine ne sont pas étrangers à ceci, mais cela dépend bien sûr de votre conduite. Au-dessus des 7000 tr/min, le moteur est à la fois plus vif et plus sonore. Le châssis et les suspensions permettent à la Trophy d'être très maniable en ville, très stable sur autoroute et facile à conduire ailleurs même si les 300 kg et le centre de gravité assez vous rappellent à l'ordre dans des situations imprévues ou lorsque la conduite devient plus sportive. On apprécie enfin son entretien réduit, avec son cardan bien sur mais aussi grâce à un programme d'entretien réduit : tous les 16000 km pour les révisions mineures et 32000 pour les majeures.

Côté tarifs, la Triumph Trophy 1200 arrive en octobre à 17250€ et 18750€ pour la SE, soit un écart de 1500 euros. Elle est très proche des Kawasaki GTR 1400 à 17499€ et Yamaha FJR 1300 à 16999€ en étant mieux équipée. Elle est moins chère que la BMW R 1200 RT à 17700€ moins bien équipée à ce tarif car si on ajoute les suspensions réglables électroniquement (ESA), le pack audio et le régulateur de vitesse il faut ajouter 2600 euros, soit 1550 euros de plus que la Trophy SE. Il est vrai qu'à ce prix, la BMW a selles et poignées chauffantes et une alarme qui sont des options sur la Triumph. Quoi qu'il en soit, la Trophy 2013 semble bien placée en tarif et s'est montrée convaincante par sa prestation générale.

Photo de la Triumph Trophy 1200 SE modèle 2013
Photo de la Triumph Trophy 1200 SE modèle 2013

On aime bien

  • Souplesse et sonorité du moteur
  • Protection du pare-brise et du carénage
  • Freinage et suspensions (SE)
  • L'équipement complet

On aime moins

  • Le poids et le centre de gravité
  • Poignées chauffantes en option
  • Satellite audio loin des doigts (SE)
  • Pas de mode passager + bagages (SE)
Quotidien
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Fiche technique de la Triumph Trophy 1200 SE modèle 2013

Tarif (octobre 2012)17250 € (18750 € pour la SE)
Puissance134 ch à 8900 tr/min (106 en FR)
Couple120 Nm à 6450 tr/min
Frein avantDeux disques flottants 320 mm étrier 4 pistons
Frein arrièreUn disque 282 mm étrier 2 pistons
Hauteur de selle800 ou 820 mm
Poids (constructeur)301 kg avec les pleins
Réservoir/Conso26 L / nc

Ces données techniques et tarifs peuvent changer sans préavis. Si ce modèle est toujours au catalogue, vous trouverez des informations complémentaires, le dernier tarif ainsi que les promotions en cours sur www.triumph.fr, le site officiel de la marque.

Photos de la Triumph Trophy 1200 SE modèle 2013

Fond d'écran

fond d'écran de la Triumph Trophy 1200 SE modèle 2013
Fond d'écran aux dimensions 1024x768 1280x1024 800x600