Essai Piaggio X10 125, 350 et 500

08/07/12 Avec ce nouvel X10, Piaggio vise le retour sur le devant de la scène des scooters GT dès cette année. Piaggio ne lésine pas sur les moyens en dotant son X10 d'un équipement très complet quelle que soit la cylindrée. Disponible en 2 niveaux d'équipement et 3 motorisations, le X10 apporte un vrai courant d'air frais dans le paysage, esthétiquement mais aussi dynamiquement. Rares sont les scooters qui suscitent autant l'intérêt. Le dessin des scooters GT n'évolue pas beaucoup ces dernières années, alors Piaggio bouscule toutes les conventions comme l'avait fait le Honda DN-01 par exemple, avec des lignes jamais vues qui ne laissent personne indifférent. Le X10 impressionne par ses dimensions avec un empattement plus grand de 3 cm sur celui du Burgman 650 et 8 sur le X-Max 125. Un véritable vaisseau de science fiction ou presque, même à la conduite.

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Esthétiquement, une bande argentée satinée souligne le X10 sur toute sa longueur pour lui donner une certaine fluidité, le triple optique sculpte l'imposante face avant et les fins feux à LED posent le large arrière. L'équipement est très complet d'un point de vue qualitatif et quantitatif avec une prise allume-cigare 12V et une USB pour charger son smartphone. Pour l'instant, seul l'iPhone peut faire office de tableau de bord complémentaire en affichant de nombreuses informations comme l'angle pris en courbe, la station service la plus proche, l'alerte de manque de pression des pneus, etc. Tout ceci fonctionne grâce à l'application « Piaggio X10 » téléchargeable gratuitement. Le support pour iPhone et le logiciel embarqué sur le X10 sont facturés 195€. Une fois lancée, l'application communique avec le X10 via Bluetooth. Si vous avez Android, il faut patienter jusqu'à la rentrée, et pour les autres ce n'est pas prévu, ce qui n'empêche pas de le charger et d'utiliser les applications que vous avez dessus. Le tableau de bord au dessin très « automobile » accueille un écran LCD de 4 pouces avec deux affichages journaliers complets (vitesse moyenne, consommation moyenne, autonomie restante, etc.) ainsi que l'heure ou la température ambiante. La jauge est dans un cadran à part. Toutes les informations défilent à l'aide d'un bouton sur le guidon droit. On note aussi les commodos rétroéclairés et le frein de parking automatique présents de série. La finition « Executive » ajoute le freinage ABS combiné et l'anti-patinage ASR.

Le conducteur bénéficie d'une belle selle pas trop haute et de diverses possibilités pour mettre ses pieds protégés par des déflecteurs transparents. Le pare-brise est assez haut pour les grands gabarits mais manque un peu de largeur pour la protection des épaules. Le guidon tombe parfaitement sous les mains. Le passager est très bien accueilli avec une large selle et deux larges poignées pour se tenir. Le repose-pieds intégrés peuvent obliger à incliner le pied avec des chaussures à talons, mais l'assise pas trop haute permet d'être relativement bien protégé par le pilote à haute vitesse. Enfin, le coffre moquetté et éclairé dont l'ouverture se commande par un bouton ou une manette en cas de panne électrique, est long et large mais manque de profondeur pour un petit bagage cabine comme on peut le faire chez certains concurrents. Il peut tout de même contenir 2 casques intégraux dans les emplacements dédiés (sauf le 500 : 1 intégrale et 1 Jet sans visière). Le 500 offre le luxe de pouvoir ajuster l'amortisseur électriquement en roulant.

A la conduite, le X10 avec son important empattement, ses pneus Michelin Power Pure SC (City Grip pour le 500) et sa position de conduite naturelle, offre un excellent confort même sur les pavés malgré sa roue arrière de seulement 13 pouces. En courbe, sa stabilité ne fait pas défaut, même une légère compression ne change pas la trajectoire. Les City Grip du 500 ne donnent toutefois pas la même confiance que les Power Pure SC. Pour le freinage, l'ABS couplé des versions Executive ne souffre d'aucun reproche notable même s'il n'est pas très mordant. Contrairement aux 125 et 350 avec deux amortisseurs classiques, le X10 500 est équipé d'une fourche plus grosse et surtout d'un amortisseur hydraulique avec le réglage de précharge électrique depuis deux boutons dans le tablier, à droite du contacteur. On peut ajuster la précharge en roulant selon qu'on roule seul ou à deux, sur un bon revêtement ou non, et avec plus ou moins de confort. Le ressenti est différent mais le changement prend du temps et aucun signal ne nous indique lorsqu'on est aux réglages max. Le réglage se ressent nettement mais difficile de juger de son utilité si vous roulez le plus souvent seul. C'est pratique pour ajuster la suspension très facilement lorsqu'on transporte un passager.

Le X10 125 pèse presque 200 kg avec le plein ! Un record qui ne convient pas à cette petite cylindrée, sans parler de la sonorité métallique qui ne va pas vraiment avec l'image de scooter statutaire. En comparaison, le Xevo 125 affiche presque 40 kg de moins et des performances moteur équivalentes ... Malgré tout assez réactif au départ, le 125 peine sur les reprises et pour atteindre sa vitesse de pointe proche des 120 km/h. L'anti-patinage est un gadget sur le 125. Le X10 350 est une réussite même si le mode Eco ne semble pas très utile. Les départs sont vifs, les reprises convaincues et la sonorité un peu feutrée pas désagréable. L'anti-patinage intervient par contre bien trop souvent même sur le sec ! On peut heureusement l'enlever simplement avec le bouton au centre du guidon pour ne le garder que les jours de pluie où ce ne sera pas inutile sur les pavés par exemple. Au quotidien, ce 350 offre un excellent agrément et peut être comparé à des 400 parfois à peine plus véloces et rigoureux. Aux mêmes allures qu'avec le 125, le moteur ne peine pas et consomme même moins. Le X10 500 est animé par le moteur à deux bougies du MP3 500. Avec 24 kg de plus que le X10 350, un empattement allongé de 15 mm et seulement 8 chevaux supplémentaires, il a une vitesse de pointe plus élevée mais ne paraît pas beaucoup plus réactif en reprise surtout que l'anti patinage intervient souvent aussi sur celui-ci. Le gain de couple facilite les démarrages avec un passager mais le poids sur l'arrière le rend moins vif et rigoureux que le 350. Le 500 est plus adapté pour de longs trajets surtout que les vibrations du mono sont atténuées avec l'électronique revue et le double allumage.

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Tags : Piaggio− Essai réalisé par Jean-Michel Lainé.