Essai de la BMW S 1000 RR modèle 2010

Réalisé par Cédric Tangre

Avant-gardiste et confortable étaient les maîtres mots de la marque allemande. Avec cette S1000RR, BMW intègre le réseau ultra concurrentiel des hyper-sportives 1000cc. Dans cette meute de louves assoiffées de cv et de N.m, la BMW S1000RR se doit de surclasser ses concurrentes pour ne pas faillir à la réputation de BMW. Les chiffres sont prometteurs avec 193 cv annoncés.

Photo de la BMW S 1000 RR modèle 2010
Photo de la BMW S 1000 RR modèle 2010

L'essai de la nouvelle superbike BMW S1000RR est en deux parties : la route en 100ch par moi-même qui complète la piste (à la suite) en «full» par Cédric Tangre. Cette dernière partie étant largement commentée, je m'attacherai uniquement au ressenti pour un usage routier de la BMW S1000RR.

Pour la route, la position au guidon de la BMW S1000RR est naturelle et malgré la taille réduite de la machine, on trouve sa place pour se sentir à l'aise. On prend aisément la position qui convient le mieux à sa conduite sans pour autant être trop sur les poignets. La protection du carénage se montre tout à fait honorable dans la catégorie, seule la tête prend le vent en mesurant plus d'1m80. On remarque toutefois l'absence de turbulence même à des vitesses hautement répréhensibles. Dynamiquement, la machine est neutre et se montre très stable. Elle se place facilement en entrée de virage et se maintient parfaitement sur l'angle sans aucun effort. Dans les parties où le bitume est irrégulier voire bosselé, l'avant apparaît un peu léger et demanderait sans doute un peu plus d'appuis en courbe alors qu'en ligne droite tout est effacé. L'avantage est qu'elle est certainement une des machines la moins exigeante de la catégorie pour avaler les kilomètres.

Photo de la BMW S 1000 RR modèle 2010
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Si elle est peu exigeante, la BMW S1000RR se montre pourtant très précise avec une fourche et un amortisseur qui absorbent toutes les petites irrégularités de la route. C'est en courbe que la BMW est la plus convaincante avec des trajectoires idéales sans véritable effort de la part du pilote, même à vitesse élevée. La version 100ch rend la main en passant les 9000tr/min, un régime où on roule déjà largement au-dessus des 200km/h... Le freinage est mordant et régulier. L'attaque est franche sans pour autant être violente. Facile à doser avec un ou deux doigts, il permet de maintenir un filet très simplement. Pour un usage routier en 100 chevaux, l'option ABS parait pertinente dans le trafic, le DTC un peu moins tellement le dosage de la poignée est fin et l'arrivée de la puissance régulière. Par contre, le Shifter procure un réel intérêt. En dehors de la première, on ne touche plus à l'embrayage même à un régime moteur assez bas, il fonctionne très bien à 4000tr/min par exemple.

Pour la route, la BMW S1000RR est sans doute une des moins fatigantes de la catégorie des 1000 Superbike. Bien entendu, on retrouve tous les ingrédients qui en font une sportive, la selle ferme et étroite, les suspensions à la course réduite etc. mais la BMW, outre son efficacité, se distingue par sa facilité de prise en main et une protection étonnante. Pour la piste et les détails, voici la suite sur le circuit de Portimao par Cédric Tangre. C'est en effet sur le magnifique circuit de la région d'Algarve que nous allons vérifier si son comportement s'avère aussi impressionnant que sur le papier.

Photo de la BMW S 1000 RR modèle 2010
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Performances bluffantes

Les cinquante motos sont alignées dans la voie des stands en attente d'être maltraitées par les essayeurs. Une fois la clé tournée et le contact actionné, l'échappement libère une sonorité à peine feutrée. La position est très naturelle pour une utilisation sportive. Ainsi sans être trop radicale elle invite toutefois à l'attaque. Son gabarit de 600cc permet au pilote de se mouvoir aisément et d'appliquer son style de pilotage sans adaptation. Le tableau de bord est sobre et permet une visualisation de tous les éléments principaux. Il contient également un chrono et l'affichage du mode dans lequel on se trouve. A noter que la machine est équipée d'une prise 12V ainsi que du connecteur qui permet de relier l'acquisition de données 2D.
Avant de lâcher la cavalerie, j'attends patiemment de connaître le tracé et de faire chauffer les pneus... Après 3 tours, à la sortie du dernier virage, je me mets en mode slick, j'ouvre la poignée... et là... je suis scotché ! La moto sort en trombe de la courbe dans un hurlement peu commun avec les 1000 actuelles. L'aiguille du compte-tours défile jusqu'à 13000tr/min avant de mourir au rupteur fixé à 14000tr/min. La moto se cabre une première fois, je passe la vitesse supérieure, le 4 cylindres ultra compact reprend son cri sauvage et sur la bosse à l'entrée de la ligne droite, l'avant s'envole à nouveau sans vouloir atterrir tant le moteur pousse sans relâche. Impressionnant pour une moto de série affichant 1000km au compteur. La surprise, on prend goût à cette accélération fulgurante et on en vient même à regretter le manque de couple en dessous de 7000tr/min. En effet dans les courbes serrées, la moto peine à emmener son pilote jusqu'à cette limite fatidique où elle délivre toute son énergie afin de combler nos sens par une dose d'adrénaline et de nous emmener au bout de la ligne droite à 290km/h alors que le moteur ne s'essouffle toujours pas.

Photo de la BMW S 1000 RR modèle 2010
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Freinage, mordant, puissant, mais...

Justement au bout de cette ligne droite, le freinage prend une importance cruciale. A la moindre action du levier salvateur, l'avant plonge et s'incruste dans le sol. Le mordant des pinces radiales Brembo est énorme... oui mais la moto se met à vibrer sous l'intensité du freinage et il faut serrer plus fort le levier afin de conserver la puissance du freinage. Selon BMW, ceci est dû aux disques dont les épaisseurs ne sont pas constantes (ou disques voilés... ?...). Ce problème devrait être réglé pour les motos qui débarqueront en concession d'ici peu. Lorsqu'on relâche légèrement les freins pour initier la courbe, le feeling est bon. Il est même facile de gérer la vitesse d'entrée en virage même en freinage sur l'angle (enfin tant que l'on ne s'y prend pas trop brutalement, auquel cas la moto à tendance à se relever immédiatement).

Photo de la BMW S 1000 RR modèle 2010
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Précision, agilité, facilité, mais...

Aussi bien que le dosage en fin de freinage, l'avant donne cette impression très agréable d'aller exactement où le regard du pilote est dirigé. Cette faculté, alliée à son poids très raisonnable, rend la bête très agile et dégage un sentiment de facilité. On pourrait donc enchaîner les tours sans difficulté... ce serait effectivement le cas si sur les nombreuses bosses du circuit portugais la moto réagissait parfaitement. Or les suspensions, à priori, trop souples donnent du mouvement à la moto. En effet dès que l'on franchit une bosse, la moto se met à osciller et semble ne plus vouloir s'arrêter. On se voit alors contraint de forcer pour maintenir la trajectoire. Pas encore au point de donner le mal de mer, mais cela finit par atteindre la confiance du pilote. Ce phénomène s'estompe en partie lorsque l'on durcit les suspensions et que l'on met la moto plus en contrainte en abordant les courbes plus rapidement. Mais cela risque de nuire au confort en cas d'utilisation routière. Autre point négatif : en augmentant le rythme de façon à réaliser de bons chronos, la moto s'élargit et l'avant donne l'impression de s'échapper. Mieux vaut donc relâcher le filet de gaz pour se sentir en parfaite sécurité afin de se concentrer sur l'accélération. Celle-ci se passe d'ailleurs sans souci tant le train arrière est rassurant. L'imposant bras oscillant en tôles d'aluminium embouties avec une coquille intérieure moulée doit y être pour quelque chose. Equipée de pneumatiques Metzeler gommes dures, l'adhérence est très satisfaisante et permet de belles phases d'accélération. Lorsqu'on charge trop la poignée de gaz, la dérive est prévenante et progressive. A moins de tourner démesurément la poignée de gaz, il est difficile de se faire piéger de ce côté-là. Quand bien même on parvient à faire glisser la moto, elle se remet en ligne naturellement, sans mouvement brusque.

Photo de la BMW S 1000 RR modèle 2010
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Bilan

Aides à la conduite : Modes de conduites, ABC et contrôle de traction DTC

La BMW S1000RR est équipée d'origine de 4 modes réglables assez facilement au guidon : Rain, Sport, Race et Slick. Le mode Rain offre en version full «seulement» 150cv, les 3 autres quant à eux délivrent la puissance maxi. Les différences étant dans la progressivité de la délivrance du couple et la manière de gérer l'ABS et le DTC (Dynamic Traction Control). Pour la France, tous les modes seront en 107cv. La moto d'essai était équipée des options ABS, DTC (1230€ ) et du shifter (360€).
En mode Rain, la moto est hyper douce. Très rassurante à l'accélération, elle ne procure aucune frayeur, aucun wheeling ni aucun blocage de l'avant comme de l'arrière. Très facile c'est une moto faite pour un débutant sur piste car elle force le pilote à redresser la machine pour pouvoir accélérer. (En dessous de 38° d'angle, les papillons de gaz ne s'ouvrent plus...) La puissance est très progressive et l'ensemble est géré avec une fluidité impressionnante.
En mode Sport, la puissance arrive toujours avec douceur. Le couple commence à être délivré avec un peu plus d'angle. La moto en devient plus agréable car il y a moins besoin de la relever pour accélérer et reste toujours aussi sécurisante. En revanche l'anti-wheeling se déclanche un peu violemment, la tête à tendance à venir toucher la bulle. L'ABS maintient parfaitement la moto en ligne au freinage.
En mode Race c'est la sécurité et le plaisir. La moto devient vraiment agréable car la connexion entre la poignée de gaz et l'arrivée du couple est nettement plus sensible. L'anti-wheeling est toujours aussi violent. La moto garantit tout de même de très bonnes sensations en restant sûre dans tous les domaines (freinage et accélération) et l'anti-patinage commence à se faire oublier tant la transition est progressive.
En mode Slick, c'est le plaisir avant la sécurité. L'arrivée du couple se fait au-delà de 53° d'angle ce qui laisse une bonne marge de manoeuvre. Les grosses glisses sont contrôlées efficacement lors de la rotation de la poignée de gaz, et les dérives ainsi que les roues arrière «en l'air» au freinage sont autorisées. L'anti wheeling vous permet si vous n'êtes pas anglés de passer 5 secondes la roue avant décollée du sol, ce qui garantit moins de perte de temps que dans les autres modes. Dans ce mode il faut tout de même faire attention car comme son nom l'indique les conditions de piste doivent être bonnes pour qu'il permette d'éviter une chute.

Photo de la BMW S 1000 RR modèle 2010
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BMW a à coup sûr réussi son pari d'obtenir la moto la plus puissante du plateau ! Le souffle du moteur est impressionnant et vous propulse les fesses sur le dosseret de selle. En plus de cela, ils ont réussi à créer une moto très compacte et très facile d'accès. Sur route le manque de couple sera en revanche un désavantage certain. Les modes de fonctionnement avec l'option ABS/DTC offrent une sécurité de tous les instants et ne se révèlent absolument pas désagréables étant donné la progressivité avec laquelle le système est géré. Au niveau du châssis en utilisation extrême, il montre quelques signes de faiblesse avec un avant un peu léger qui ne permet pas au pilote de se sentir rivé au sol en toutes circonstances. Affichée à un peu moins de 16000€ elle peut séduire un public très large grâce à sa polyvalence et son efficacité.

essai de la BMW S 1000 RR modèle 2010
Essai de la BMW S 1000 RR modèle 2010

On aime bien

  • La puissance du moteur
  • La facilité de prise en main
  • Le look affirmé

On aime moins

  • Le couple à bas régime
  • Les vibrations au freinage
  • L'avant qui manque de feeling
Quotidien
Voyage
Loisir
Sport
Duo
On vous regarde
On la détaille
On l'écoute

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Fiche technique de la BMW S 1000 RR modèle 2010

Tarif (décembre 2009)15900€
Coloris Replica 480€
Race ABS 920€
Race ABS + DTC 1230€
Shifter 360€
Puissance193ch à 13000tr/min
Couple11,42mkg à 9750tr/min
Frein avantDouble disque 320mm étriers radiaux 4 pistons
Frein arrièreSimple disque 220mm étriers 1 piston
Hauteur de selle820mm
Poids (constructeur)204kg à vide avec le plein
Réservoir/Conso17,5L / nc
1000 mètres D.A.17,9s
0 à 100km/h2,9s

Ces données techniques et tarifs peuvent changer sans préavis. Si ce modèle est toujours au catalogue, vous trouverez des informations complémentaires, le dernier tarif ainsi que les promotions en cours sur www.bmw-motorrad.fr, le site officiel de la marque.

Photos de la BMW S 1000 RR modèle 2010

Fond d'écran

fond d'écran de la BMW S 1000 RR modèle 2010
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