Essai Honda CBR600RR

Evolution 2007 de ce concentré de technologie dédié à la performance qui affiche près de 8kg de moins sur la balance

La CBR 600 RR connaît cette année de nombreux changements parmi lesquels deux s'annoncent majeurs avant même de prendre la route : un gain de poids de près de 8kg et l'adoption du fameux système HESD.

Commençons pas le coeur de la machine, son 4 cylindres en ligne de 599cm3. Toujours très compact, il gagne presque 2kg par rapport à la version précédente. Si la zone rouge est placée à 15000tr/min, la Honda propose un moteur suffisamment plein à mi régime pour pouvoir rouler sans toujours chercher le chrono. En bas régime, la souplesse moteur facilite les évolutions à vitesse réduite. En grimpant dans les tours, deux paliers sont remarquables.

Un premier palier apparaît à 8500tr/min et permet de bonnes reprises pour peu que l'on reste au-dessus. Un second se fait sentir en passant le cap des 11000tr/min, là où se trouve le couple maximal. Avec la puissance maximale disponible à 13500tr/min, le jeu consiste à maintenir le régime moteur de 11000 à 15000tr/min afin de profiter pleinement des performances et d'excellentes reprises facilement maîtrisables avec cette cylindrée. Même si les paliers se remarquent avec de l'attention, le moteur de la CBR 600 brille par sa linéarité, gage d'une bonne motricité et surtout d'un pilotage aisé.

Pour un usage piste comme pour un usage routier, la CBR 600 se démarque par la facilité d'usage de son bloc moteur. La sonorité de l'échappement est presque contenue à bas régime puisque la Honda affiche 98db à 6750tr/min . Au guidon, elle se fait discrète aux oreilles du pilote à bas et mi régime. Dès que l'on tire un peu plus sur les rapports, le son devient très présent et participe pleinement au pilotage.

Le moteur est secondé par une boite de vitesse rapide, douce et précise. Les rapports se montent bien entendu sans aucun problème sans l'usage de l'embrayage. A la descente un coup de gaz est toujours plus pratique surtout lorsqu'on commence à maintenir un régime moteur élevé. Pour rouler plus tranquillement, les changements de rapports ne réclament aucune attention particulière.

Pour poursuivre la chasse au poids, la partie cycle se déleste de presque 6kg à elle seule ! La fourche inversée de 41mm comme le mono-amortisseur arrière à réservoir séparé sont totalement réglables selon l'utilisation faite de la machine : route seul ou à deux, circuit rapide ou lent. Avec un peu de patience et de savoir faire, la CBR doit pouvoir se plier aux désirs du pilote.

La CBR 600 RR utilise le système d'amortisseur de direction qui avait fait son apparition sur la CBR 1000 RR, le HESD (Honda Electronic Steering Damper). A la différence de sa grande soeur, l'amortisseur n'est pas sur le T supérieur en tête de la colonne de direction, mais caché sous le réservoir. En tournant le guidon à droite, on peut voir l'extrémité de cet amortisseur qui sort sur l'avant du réservoir.

En dynamique, cet élément est toujours très convainquant. A vitesse lente, il n'affecte en rien les mouvements du guidon et dès que la vitesse augmente, son durcissement assure une très bonne précision de placement. Les changements d'angles sont rapides et la stabilité n'est jamais mise en défaut même sur un revêtement médiocre. A l'image de son moteur, la partie cycle ne demande pas d'attention particulière, l'utilisation de la Honda reste très instinctive.

Le freinage est confié à l'avant à deux disques flottants de 310mm pincés par des étriers radiaux 4 pistons à plaquettes frittées et à l'arrière à un simple disque de 220mm avec un étrier simple piston. A l'usage, le frein avant bien que très puissant est parfaitement dosable grâce à un très bon feeling depuis l'attaque jusqu'à la fin de la course du levier qui se règle sur 6 positions. Le freinage peut ainsi être efficace avec seulement deux doigts pour permettre de toujours tenir fermement le guidon sur un freinage appuyé.

L'arrière se montre du même acabit, c'est à dire qu'il dispose d'une plage d'utilisation importante et d'un excellent feeling. Plaquer un peu plus la machine sur une courbe rapide ou ralentir plus délicatement lorsqu'on roule à deux sont deux utilisations qui lui conviennent parfaitement.

La CBR même si elle se destine normalement à un usage orienté sport se pare de quelques aspects pratiques pour un usage quotidien sur route. Des crochets d'arrimage sont là pour sangler son sac, le dessous de la selle passager accueille un antivol en U (attention à bien le choisir, tous ne rentrent pas) et le tableau de bord affiche une jauge et l'heure en plus des deux totalisateurs partiels, du kilométrage total et de la température moteur.

Le constructeur japonais a particulièrement soigné le dessin de la nouvelle CBR 600 RR qui cette année s'affine beaucoup et affirme son dynamisme. Les efforts portés sur le châssis, les formes soulignées par les couleurs du carénage, le galbe du réservoir et la finesse du bloc optique, tout est là pour rappeler la légèreté de la machine. Elle paraît fine à l'oeil et l'est réellement une fois installé au guidon. La prise en main est immédiate et la position imposée par la géométrie de la machine est là pour favoriser les appuis et la performance.

Pour tailler la route, la bulle basse nécessite de se coucher sur le réservoir pour limiter la prise au vent. La position très en appui sur les avant bras demande de choisir des routes avec un revêtement correct et de maintenir une bonne allure, le vent aidant à soulager le poids sur les avant bras. La selle, pour sa part, se révèle d'un confort correct à la longue et sa forme n'entrave en rien les mouvements du corps pour un pilotage plus sport.

Comme sur toutes les machines hyper sport, le passager n'est pas à la fête. La selle est de taille correcte dans la catégorie, mais les repose-pieds haut perchés et l'absence de poignée demandent au passager des efforts si la route est longue. Cette hyper sport s'appréciera donc en solitaire de préférence.

Bilan essai Honda CBR600RR

Après avoir profondément revu la CBR 1000 RR, Honda s'est penché sur le sort de la 600 pour un résultat bien réussi. La machine donne à son pilote tout ce qu'il est en droit d'attendre d'une hyper sportive. Le gain très important de poids (moins 8kg sur la balance) affirme encore un peu plus la légèreté de la machine qui fait preuve d'une facilité de pilotage déconcertante : quelques hectomètres suffiront à se sentir à l'aise au guidon.

Honda affiche également son savoir faire technologique avec tout un attirail au service du pilotage comme le HESD (Honda Electronic Steering Damper), le PGM-DSFI (gestion de l'injection) ou la cartouche HMAS pour la fourche inversée, comme pour le confort d'utilisation quotidien avec par exemple le HISS, l'anti démarrage codé.

La CBR 600 RR est disponible en noir, rouge, bleue (photos) et gris au tarif conseillé de 10990€ en mai 2007.

Pour en savoir plus sur la technologie HESD, vous pouvez visiter le site sur la technologie Honda, des pages très complètes mais en anglais sont dédiées à cette invention.

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