Essai Beta 450 RR

Cette deuxième génération d'enduro débarque avec un nouveau moteur 100% Beta, une nouvelle partie cycle et une nouvelle déco

Après ses nouvelles Evo 4 temps arrivées en 2008 et entièrement conçues par ordinateur avec un tout nouveau processus, Beta profite de cette première expérience fructueuse pour réaliser une nouvelle gamme d'enduro 12 mois plus tard. Cette deuxième génération d'enduro débarque avec un nouveau moteur 100% Beta, une nouvelle partie cycle et une nouvelle déco. La gamme 2010 est composée de 3 machines : la Beta 400 RR, la Beta 450 RR et la Beta 520 RR.
On commence par le premier essai de cette gamme 2010, la Beta 450RR.

Le moteur n'est donc plus une motorisation autrichienne comme sur la gamme précédente, le nouveau 4 temps a été conçu et réalisé à 100% par les ingénieurs Beta. Il pèse 31.4kg (sans huile) et doit par sa conception, favoriser la motricité et éliminer les vibrations à l'aide d'un contre arbre d'équilibrage à double masse. Techniquement, la distribution se fait par un double arbre à cames en tête qui actionne 4 soupapes par des linguets et autorise un régime maximal supérieur à 12000tr/min. Le 450 est alimenté par un carburateur Keihin FCR-MX39 annonce 52ch et 47Nm de couple (alésage x course : 95 x 63.4mm). L'embrayage multidisque à commande hydraulique actionne une boîte de vitesses à 6 rapports. Celle-ci est lubrifiée par 0.8 litre d'huile, tout comme le bloc moteur, et les deux circuits sont totalement indépendants. Cette séparation permet de choisir une viscosité différente ou plus simplement, de vidanger séparément.

Dès la mise en route à l'aide du démarreur électrique ou du kick, on remarque deux choses : la sonorité est présente mais pas trop (96db) et il y a peu de vibrations, même lorsque la machine est posée sur sa béquille. Les premiers tours de roues montrent une grande plage d'utilisation pour ce nouveau moteur Beta 450RR. Il ne cale pas facilement, on peut le laisser descendre dans les tours sans trop craindre un coup de piston, et reprendre en douceur en tournant la poignée ou plus vivement à l'aide de l'embrayage. Celui-ci se contrôle d'un doigt avec une course assez longue et surtout sans effort, de quoi avoir un geste précis dans la durée. A haut régime, on retrouve toute la vivacité attendue d'un 450 moderne avec une réponse instantanée et une inertie réduite. Mais le plus remarquable sur ce moteur Beta 450, est sa linéarité. Depuis les très bas régimes jusqu'aux régimes maxis, la puissance est délivrée crescendo, il n'y a pas véritablement d'arrivée brutale qui entraîne le plus souvent une perte de motricité. On dose facilement la puissance, les bas et hauts régimes sont liés par des régimes intermédiaires totalement exploitables. Ces caractéristiques permettent d'être à l'aise dans le technique comme dans le roulant.

La partie cycle est elle aussi nouvelle en dehors des roues et des freins de la génération précédente. Le freinage de la Beta 450 RR se dose parfaitement d'un doigt et l'arrière se montre très correct. Le cadre en acier au chrome molybdène est un simple berceau dédoublé. L'arrière est composé d'une partie basse en alu comme sur une boucle classique et d'une partie supérieure en plastique où se trouve notamment le logement de la batterie et deux astucieuses poignées à l'arrière de la selle pour tirer la moto si besoin... La fourche de 45mm a été réalisée par Marzocchi selon le cahier des charges de Beta. A l'intérieur se trouvent deux pistons de diamètres différents, un grand pour la compression et un petit pour la détente. A l'arrière, le bras oscillant en aluminium moulé accueille un amortisseur plus volumineux avec une plus grande capacité d'huile pour limiter les échauffements en usage intensif. Pour se faire une idée de ces suspensions, on a roulé avec deux réglages différents : les standards et ceux bien plus fermes du pilote maison, Jarno Boano. Premier constat, l'avant garde le cap désiré et se laisse faire sans avoir besoin de luter, même avec les réglages plus rigides de Jarno, on peut rouler à allure réduite sans que ça cogne pour autant. La fourche est raffermie sans devenir dure pour autant. Même constat avec l'amortisseur. A l'image du moteur qui offre une grande plage d'utilisation, les suspensions s'adaptent elles aussi au niveau et au besoin du pilote en conservant leurs fonctions d'amortissement. Enfin, les courts sur pattes apprécieront la hauteur de selle à 940mm, une faible hauteur qui facilite grandement son positionnement sur la machine dans les parties plus techniques.

Côté pratique, la Beta 450RR arrive avec un certain nombre de petites choses bien pensées. Le tableau de bord est digital avec des petites LED pour les témoins. La selle s'enlève à l'aide d'un poussoir sur le coté (à l'arrière) et donne accès à la batterie. Le filtre à air est accessible par le côté gauche sans outil et, excellente idée, un logement derrière la plaque numéro accueille une petite trousse à outils ! Pour y accéder, une petite clé est dissimulée dans le cadre sous la selle qu'il faut donc enlever préalablement.

Bilan essai Beta 450 RR

Beta propose pour 2010 une nouvelle machine qui se décline en 3 cylindrées, 400, 450 et 520. Toutes partagent le même bas moteur et une même partie cycle. Les Beta 2010 sont notamment équipées d'une fourche à deux pistons efficace quel que soit son réglage et d'un amortisseur du même acabit. L'ensemble se laisse emmener avec facilité et précision pour se concentrer sur la gestion de la motricité.

Le nouveau moteur entièrement conçu par Beta favorise cette motricité avec une très grande plage d'utilisation. Depuis les bas régimes sans à-coup ou presque, jusqu'aux hauts régimes à la réponse immédiate, on dose précisément l'arrivée de la puissance. La Beta 450RR sait se satisfaire d'un pilotage de type rando comme d'un pilotage de haut niveau comme Jarno Boano sait le faire... Grâce à l'homogénéité du couple suspensions/moteur, la Beta 450RR passe de la balade à la spéciale chronométrée, du technique au roulant ou de l'amateur à l'expert sans encombre, une machine à tout faire efficacement.

# mots clés