Comparatif CBR600RR, GSXR600, R6 et ZX6R

Le pictogramme indique que la valeur a été vérifiée. L'autonomie théorique est estimée sur la capacité totale du réservoir indiquée par le constructeur.

Marque	Honda	Suzuki	Kawasaki	Yamaha
Modèle	CBR600RR	GSXR600	ZX6R	R6
Millésime	2008	2008	2008	2008
Remarque	idem 2007	nouveauté 2008	idem 2007	nouveauté 2008
Prendre comme référence :


Moteur

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	CBR600RR	GSXR600	ZX6R	R6
Cylindres	4	4	4	4
Architecture	en ligne	en ligne	en ligne	en ligne
Positionnement	transversal	transversal	transversal	transversal
Distribution	2 ACT	2 ACT	2 ACT	2 ACT
Alimentation	injection	injection	injection	injection
Refroidissement	liquide	liquide	liquide	liquide
Cylindrée exacte (cm3)	599	599	599	599
Soupapes par cylindre	4	4	4	4
Course (mm)	42.5	42.5	42.5	42.5
Alésage (mm)	67	67	67	67
Rapport volumétrique (à 1)	12.2	12.8	13.3	13.1
Puissance maxi (cv DIN)	130.7 96.2 kW	125 92.0 kW	125 92.0 kW	129 94.9 kW
Puissance régime (tr/min)	12000	13500	14000	14500
Puissance maxi FR (SBV) (cv DIN)	106 78.0 kW	106 78.0 kW	106 78.0 kW	106 78.0 kW
Puissance régime FR (tr/min)	12000	11500	14000	14500
Couple maxi (mkg)	7.7 75.5 Nm	7.8 76.5 Nm	6.7 65.7 Nm	6.71 65.8 Nm
Couple régime (tr/min)	11000	11500	11700	11000
Couple maxi FR (SBV) (mkg)	6 58.9 Nm	6.1 59.8 Nm	6 58.9 Nm	5.9 57.9 Nm
Couple régime FR (tr/min)	11000	10000	11700	11000
Régime maxi (tr/min)	15700	16500	17700	17500
Conso route mixte (L/100km)	6	6.9	7	6.6
Conso circuit (L/100km)	7	7.6	7.6	7.2
Norme Euro	3	3	3	3
Note individuelle (0 à 5)
	Nos quatre Japonaises, testées en version française, offrent des performances globalement très proches. La Suzuki et la Kawa sortent néanmoins du lot grâce à leur « coffre » plus présent à mi-régime. Disons qu’au moment des reprises, elles se lancent plus franchement, collant bien une dizaine de mètres à la Yamaha et un peu moins à la Honda. Il est clair que la R6 est vraiment creuse sous les 8000 tr/mn malgré l’adoption du YCC-I (corps d’admission variables). En revanche, elle est aussi la plus charismatique sur le haut du compte-tours. La Honda, quant à elle affiche une linéarité imperturbable, qui la rend, certes un peu aseptisée, mais rudement efficace sur circuit. La Kawa distille une santée d’enfer à tous les régimes, tout en conservant cette « rugosité » généralement présente sur tous les quatre cylindres de la marque. La Suzuki nous a bluffé par sa puissance très disponible à bas et moyen régime. Et même si ses hauts régimes s’essoufflent dès 10 000 tr/mn, ce comportement moteur est idéal sur route ou sur les petits circuits. Quant à la sonorité des moteurs, on lègue sans hésitation la palme de la mélodie la plus grisante à la Yamaha !


Transmission

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	CBR600RR	GSXR600	ZX6R	R6
Rapports	6	6	6	6
Rapport de démultiplication 1ère	2.666	2.785	2.714	2.583
Rapport de démultiplication 2ème	1.937	2.052	2.2	2
Rapport de démultiplication 3ème	1.661	1.714	1.85	1.667
Rapport de démultiplication 4ème	1.409	1.5	1.6	1.444
Rapport de démultiplication 5ème	1.26	1.347	1.421	1.286
Rapport de démultiplication 6ème	1.166	1.208	1.3	1.15
Rapport final de transmission	2,562 (41/16)	2,687 (43/16)	2,688 (43/16)	2,813 (45/16)
Embrayage	multidisc/huile	multidisc/huile	multidisc/huile	multidisc/huile
Embrayage commande	cable	cable	cable	cable
Limiteur de couple	oui	oui	oui	oui
Secondaire	chaîne	chaîne	chaîne	chaîne
Note individuelle (0 à 5)
	Concernant le « touché » des boîtes de vitesse, les quatre Supersports ne souffrent d’aucun défaut, pas d’accroc au moment des passages, ni de faux points morts inopinés. On apprécie la Kawa et la Suz pour leur affichage du rapport engagé au tableau de bord, puis la Yam pour l’onctuosité des passages des rapports encore plus accentuée que sur les autres. Côté transmission finale, elles sont toutes en pignon de 16 dents, mais les couronnes sont disparates. Paradoxalement, c’est la Yamaha qui « tire » le plus court, or elle est aussi la plus lente en reprise sous la barre des 8000 tr/mn. Désormais toutes sont équipées d’un embrayage « antidribling » qui leur permet de rétrograder avec plus de douceur et gagner du temps à l’entrée des virages. On note que celui de la Honda est très perceptible. Tous les embrayages sont commandés par câble, car les ressorts de couplage des disques sont assez souples. Sachez qu’une commande d’embrayage hydraulique ajoute au moins 3 kilos sur la balance, alors tant mieux si l’on peut s’en passer.


Châssis

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	CBR600RR	GSXR600	ZX6R	R6
Type	périmétrique alu	périmétrique alu	périmétrique alu	Deltabox alu
Suspension AV	fourche inversée	fourche inversée	fourche inversée	fourche inversée
Suspension AV diamètre (mm)	41	41	41	41
Suspension AV débattement (mm)	120	115	120	115
Suspension AV précharge	oui	oui	oui	oui
Suspension AV compression	oui	oui	oui	oui
Suspension AV détente	oui	oui	oui	oui
Suspension AR	monoamortisseur	monoamortisseur	monoamortisseur	monoamortisseur
Suspension AR débattement (mm)	130	115	133	120
Suspension AR précharge	oui	oui	oui	oui
Suspension AR compression	oui	oui x 2	oui x 2	oui
Suspension AR détente	oui	oui	oui	oui
Ammortisseur direction	oui	oui	non	non
Jantes / Roues	alu	alu	alu	alu
Pneumatique AV	120/70 x 17	120/70 x 17	120/70 x 17	120/70 x 17
Pneumatique AR	180/55 x 17	180/55 x 17	180/55/17	180/55 x 17
Note individuelle (0 à 5)
	Plus les millésimes passent et plus les sportives gagnent en vivacité et en réactivité afin d’améliorer leur vitesse de passage en courbe. C’est donc le cas de cette belle brochette, à l’exception de la Kawasaki. En effet, si les trois autres n’ont jamais été aussi compactes, la ZX6R conserve un gabarit généreux et une géométrie moins radicale. Sa chasse et son empattement importants expliquent son comportement dynamique plus axé sur la stabilité que l’agilité. Cela se vérifie sur le circuit où elle demande plus d’investissement physique lorsqu’il faut la mener au point de corde. D’ailleurs à ce petit jeu, la CBR règne en maître, comme si elle pouvait lire dans les pensées du pilote, pour pratiquement devancer son action. Elle a clairement le train avant le plus directeur de toutes. Le revers de la médaille, c’est qu’elle offre moins de stabilité à la relance en sortie de virage, là où justement la Kawasaki excelle.La Suzuki et la Yamaha distillent des comportements très proches et finalement plus neutre entre vivacité et stabilité.Mais globalement nos quatre Supersport affichent des performances dynamiques réellement bonnes et il faut vraiment les arsouiller sur circuit pour prendre la mesure des différences.


Freinage

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	CBR600RR	GSXR600	ZX6R	R6
Frein AV type	radial	radial	radial	radial
Frein AV diamètre (mm)	310	310	300	310
Frein AV étrier	4 pistons	4 pistons	4 pistons	4 pistons
Frein AR type	standard	standard	standard	standard
Frein AR diamètre (mm)	220	220	210	210
Frein AR étrier	1 piston	1 piston	1 piston	1 piston
Système antiblocage	non	non	non	non
Répartiteur de freinage	non	non	non	non
Aide au freinage d'urgence	non	non	non	non
Note individuelle (0 à 5)
	Les étriers quatre pistons à montage radial et les durits en caoutchouc sont communs à toutes. Elles font jeu égal en termes de puissance, mordant et feeling, si bien qu’il est difficile de les différencier sur ces points. Globalement la CBR et la ZX6R assurent légèrement plus de mordant à l’attaque du levier de frein avant. La Kawa a un peu tendance à « verrouiller » la moto sur l’angle, mais ce trait est davantage lié à la géométrie de son train avant. Bref, toutes font preuve de beaucoup d’efficacité sur route comme sur circuit. Notons que Honda propose désormais une version « Combined ABS » sur sa CBR qui permet d’améliorer sensiblement la sécurité mais aussi la stabilité de la moto sur les gros freinages.


Confort / Ergonomie

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	CBR600RR	GSXR600	ZX6R	R6
Réglale levier droit	6 crans	6 crans	6 crans	micrométrique
Réglage hauteur de platines	non	2 positions	non	non
Réglage sélecteur	oui	oui	oui	oui
Réglage pédale frein	oui	oui	oui	oui
Réglage hauteur de selle	non	non	non	non
Réglage bulle	non	non	non	non
Béquille centrale	non	non	non	non
Arrimage des bagages	oui	oui	oui	oui
Trappe réservoir (clé)	oui	oui	oui	oui
Alarme	non	non	non	non
Clé codée	oui	oui	oui	oui
Note individuelle (0 à 5)
	Taillés pour la piste, les quatre Supersports accueillent le pilote suivant une ergonomie très sportive. En appuis sur les bracelets et les pieds calés en arrière, sont des critères indispensables à une belle efficacité sur circuit. On note néanmoins quelques variations entre elles. La R6 est clairement la plus radicale quant à sa position de conduite. Le pilote est très axé sur l’avant, un peu comme sur la Kawasaki. Cette dernière propose en revanche une assise plus éloignée du guidon, ce qui ravira les plus grands pilotes. La CBR et la GSXR relèvent légèrement plus le pilote qui gagne ainsi en confort. En revanche celles-ci affichent un gabarit extrêmement compact qui surprend au premier abord. Quoi qu’il en soit, toutes permettent au pilote d’être très mobile pour s’adapter à tous les types de pilotage. À noter que la R6 affiche une hauteur de selle bien plus importante que les autres.


Tableau de bord

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	CBR600RR	GSXR600	ZX6R	R6
Tachymètre	digital	digital	digital	digital
Compte-tours	analogique	analogique	analogique	analogique
Totalisateurs partiels (nbre)	2	2	1	2
Température moteur	oui	oui	oui	oui
Indicateur de rapport	non	oui	oui	non
Indicateur shift light	non	oui	oui	oui
Vitesse maximale	non	non	non	non
Vitesse moyenne	non	non	non	non
Consommation instantannée	non	non	non	non
Consommation moyenne	non	non	non	non
Autonomie	non	non	non	non
Jauge de carburant	oui	non	non	non
Témoin de réserve	oui	oui	oui	oui
Décompte de réserve	oui	non	non	oui
Chronomètre	non	non	oui	oui
Horloge	oui	non	oui	oui
Température de l'air	non	non	non	non
Warning	oui	oui	non	oui
Note individuelle (0 à 5)
	Esthétiquement, nous avons une légère préférence pour celui de la R6 pour sa symétrie et sa finition « sous verre » de très belle facture. Au niveau instrumentation, cette dernière en offre également plus. Mais on apprécie beaucoup la jauge à essence de la CBR qui est la seule à la proposer. Le tableau de bord de la Kawa est aussi pas mal fourni, avec l’affichage du rapport engagé comme sur la GEX, mais aussi un chrono et une horloge. La Gex est la plus pauvre en information, mais elle se rattrape par un « shift light » très lisible, même en plein jour.


Dimension

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	CBR600RR	GSXR600	ZX6R	R6
Longueur (mm)	2010	2040	2105	2040
Largeur (mm)	685	715	720	705
Hauteur (mm)	1115	1125	1125	1100
Empattement (mm)	1375	1400	1405	1380
Hauteur de selle (mm)	820	810	820	850
Garde au sol (mm)	135	130	125	130
Chasse (mm)	98	97	110	97
Angle de chasse (°)	23	23.45	25	24
Masse à sec (kg)	155	163	167	166
Masse tous pleins faits (kg)	184			185
Diamètre de braquage (mm)	6015	6620	6520	6700
Capacité du réservoir (L)	18	17	17	17.3
Capacité de la réserve (L)	3.5	3.5	3.5	3.4
Note individuelle (0 à 5)
	Comme il fut dit plus haut, les Supersports sont devenues très compactes et très légères. La CBR est la plus extrême sur point avec des mensurations finalement plus proches d’une 250. Inutile de dire qu’une fois chevauchée, on fait très vite « corps » avec elle. La Gex et la R6 sont aussi de très petits gabarits. Le pilote se retrouve quasiment au-dessus de la bulle en utilisation normale. La Kawa se démarque quant à elle par des mensurations plus généreuses, notamment au niveau de la longueur et de son angle de chasse plus important. Évidemment elle perd en agilité, mais elle gagne en stabilité et en accessibilité pour les grands pilotes.


Performances

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	CBR600RR	GSXR600	ZX6R	R6
Autonomie théorique route (km)	~300	~246	~242	~262
Autonomie théorique circuit (km)	~257	~223	~223	~240
Note individuelle (0 à 5)
	Indéniablement les quatre Japonaises sont très proches en termes de performance pure. Un constat évident, et qui se confirme techniquement, car les quatre motos sont quasiment calquées. Même architecture moteur, même alésage, même course, mêmes tailles de pneus, même taille de fourche, etc.… Bref, les Japonais mise davantage sur le caractère pour se démarquer. Et dans ce domaine, la Yamaha et la Kawasaki sortent du lot. La première affiche une sonorité et une courbe d’accélération en deux temps bien plus sensationnelle. La Kawa qui est davantage lissée, marque néanmoins un palier vers 10000tr/mn où la poussée s’accroît légèrement. Quant aux deux autres, elle offre une linéarité impeccable, laquelle permet d’optimiser les relances quelles que soit le régime, mais le caractère ressort en revanche bien plus aseptisé.


Budget

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	CBR600RR	GSXR600	ZX6R	R6
Tarif neuf (€)	10990	10299	10499	11200
Note individuelle (0 à 5)
	Question tarif, Les écarts entre les sportives japonaises restent toujours les mêmes de millésime en millésime. Yamaha est toujours plus cher, tandis que Suzuki est toujours moins cher. Et justement la R6 est tout de même 900 € plus cher que la GSXR. Certes cet écart est justifié par une technicité et une finition clairement plus léchée pour la R6, en revanche, voilà une somme permettant aux utilisateurs de s’équiper des pieds à la tête ou d’assurer leur moto pour l’année. La ZX6R est également affichée à un tarif raisonnable, soit seulement 300 € de plus que la Suz, et de ce fait, offre un très bon rapport qualité/prix. La Honda, pour sa part navigue à mi-flottaison, mais pour un millésime qui a déjà deux ans, on aurait apprécié un tarif revu à la baisse. À sa décharge, la finition globale est un cran au-dessus de la Suz et même de la Kawa.


Bilan

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	CBR600RR	GSXR600	ZX6R	R6
	Pour faire le point, on notera l’excellent moteur de la ZX6R, disponible à tous les régimes sans que son caractère en pâtisse. En revanche ses mensurations plus importantes l’handicapent en termes de maniabilité, contrairement à sa stabilité extrêmement rassurante. La Suzuki brille par ses bas et mi-régimes très vigoureux et sa neutralité en virage. Dommage que ses hauts régimes soient légèrement décroissants en termes de traction. Malgré sa compacité, elle offre au pilote une conduite un peu plus relaxante. Idem pour la CBR qui est plutôt accueillante malgré son gabarit extrêmement étriqué. Celle-ci affiche aussi une montée en régime des plus linéaires qui a l’avantage d’être plus facilement exploitable par les moins aguerris. Dommage pour sa sonorité complètement aseptisée. La R6 est nul doute la plus jolie, la mieux finit et la plus caractérielle. En revanche on grogne contre ses bas et mi-régimes plus creux que les concurrentes et sa position de conduite radicale vraiment peu adaptée à la route. En termes de prix, on note une petite disparité qui tient dans 1000 €, à l’avantage de la Suzuki et au désavantage de la Yamaha.
Essais individuels	CBR600RR	GSXR600	ZX6R	R6

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