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Bridgestone BT003 RS

Détenteur des deux derniers titres en Moto GP, unique manufacturier de la compétition cette année, Bridgestone profite de son image sportive pour lancer BT-003 RS, un pneu racing homologué sur route, mais surtout développé pour les accrocs de la piste. Chaud devant !

Segment le plus juteux en Europe avec 1,7 million de pneus vendus par an (soit 50% des ventes de pneus radiaux), les montes hypersport se décomposent grosso modo en trois sous-catégories : les pneus sportifs à usage routier, les pneus racing homologués pour la route et enfin les pneus 100% racing (slicks et assimilés). Après avoir renouveler son pneu sportif routier l'an dernier (BT-016), Bridgestone s'attaque cette fois-ci à son modèle intermédiaire. Les BT-003 RS (pour Racing Street, donc homologué) succède ainsi au BT-002 RS. Il se destine avant tout aux pistards et se positionne juste en dessous du BT-003, pneu racing (lui aussi homologué) arrivé l'an dernier.

Bi-gomme avant et arrière
Première évolution des BT-003 RS, le train se compose désormais de deux pneus bi-gommes alors que seul le pneu avant adoptait cette technologie sur son prédécesseur. Rappelons que ce procédé consiste à adopter une gomme très tendre sur les épaulements (les côtés) pour accroître le grip en virage, tout en conservant un composé plus dur sur la bande de roulement centrale en gage de longévité. Il est d'ailleurs intéressant de constater que les ingénieurs n'ont pas repris le concept tri-gommes du BT-016 (deux bandes de gomme «intermédiaire» en plus sur le pneu arrière pour un total de 5 bandes), le jugeant moins pertinent pour le circuit. En effet, les appuis francs et les fortes accélérations liés au pilotage sur piste nécessitent une gomme très tendre sur la totalité des épaules du pneu. Enfin, notre BT-003 RS opte pour une structure radiale et reprend une conception «maison» avec les systèmes MS-Belt et HTSPC (voir ci-dessous). Enfin, son ratio de saignées (parties sculptées par rapport à la surface totale de gomme) est inférieur à celui de son prédécesseur et passe sous la barre des 9 % (6% obligatoire pour l'homologation). Quant aux formes des sculptures, elles sont assez proches du BT-003, avec quelques différences destinées à mieux évacuer l'eau sur sol détrempé. Bridgestone vise une clientèle dont le profil est le suivant : 80 % circuit pour 20% de route.

Profil neutre, grip de fou !
Pour juger du nouveau pneu japonais, c'est sur le tracé d'Almeria, en Espagne que le manufacturier nous a convié. En juge de paix, nous disposions de la quasi-totalité des motos sportives du moment, de 600 à 1200 cm3. Bref, un vrai régal pour les yeux et pour le coeur, d'autant que la nouvelle R1 est de la partie (un petit contact suivra dans quelques jours). En sage journaleux que je suis, je m'élance d'abord au guidon de la Triumph Daytona 675. Première observation à propos du RS, il chauffe très vite. Avec des pneus sport-routiers classiques, un, voir deux tours sont indispensables pour se sentir vraiment à l'aise. Ici, on est déjà en confiance dès la seconde moitié du circuit, malgré une piste froide (temps nuageux et vent en début de journée). Notre Randy De Puniet national, présent pour l'occasion, m'a d'ailleurs gratifié d'un bel exter' dans le troisième virage avec des pneus tout frais. Le temps de chauffe n'avait même pas l'air de lui traverser l'esprit ! Le Bridgestone se montre d'entrée très homogène. Son profil neutre à l'avant (contrairement au BT-003 au dessin plus pointu) offre une mise sur l'angle progressive. Même au guidon de machines très vives comme la Yamaha R6, la moto ne bascule pas trop vite en virage. Voilà qui mettra en confiance les pilotes peu expérimentés. Revers de la médaille, les motos lourdes (1000 et 1200) sont un peu plus physiques à manier dans les parties très sinueuses. Quoi qu'il en soit, le grip du pneu avant permet de garder les freins assez tard en entrée de virage. L'angle maxi est atteint en douceur et sans aucune appréhension tandis que les réaccélérations sont très bien encaissées par le pneu arrière qui se montre ultra-prévenant. Le circuit d'Alméria est composé de plusieurs enchaînements où il faut couper et remettre les gaz alors que la moto est très anglée. Or, même avec la R1 ou la ZX10R, le BT-003 RS n'a jamais décroché subitement dans ces portions piégeuses, ce qui est parfois le cas avec des pneus sport-routiers. En revanche, le pneu m'a paru un peu moins prévenant sur les gros freinages en bout de ligne droite (surtout à l'avant). Quelques soit la moto chevauchée, je n'ai jamais vraiment écrasé le levier sans réfléchir. Reste que sans comparaison possible, il est difficile de se prononcer formellement sur ce point.



Un bon positionnement dans la gamme
Au terme de cet essai, force est de constater que le nouveau bébé de Bridgestone est un pneu redoutable d'efficacité. Évidemment, le revers de la médaille provient de sa durée de vie assez courte (comme tous les pneus racing !). La marque annonce une longévité de 3000 à 4000 km, soit un gain de 15% par rapport au BT-002 RS. Il n'en reste pas moins que la gomme tendre avait déjà tendance à boulocher sérieusement après 4 à 6 cessions de 20 minutes. Aucun journaliste n'a cependant relevé de problème de constance ou de glisse excessive. Il faudra donc attendre l'avis des habitués des paddocks sur le forum pour plus d'infos de ce côté-là. Pour conclure, nous dirons simplement que même s'il est homologué pour la route, ce nouveau BT-003 RS se destine surtout aux pistards. Les débutants apprécieront sa neutralité et son grip redoutable.De ce point de vue, le nouveau RS fait vraiment la différence face à des pneus sport-routiers comme le BT-016 et permettra de travailler avec plus d'assurance les phases délicates du pilotage sur piste (Freinage en entrée de virage et réaccélération). Quant aux pilotes expérimentés, ils apprécieront le RS pour son large champ d'application. En effet, le BT-003 (juste au-dessus du RS) n'est pas un pneu bi-gomme, mais un pneu monogomme, proposé en trois qualités de gomme différentes. Or, chaque gomme correspond à une utilisation bien particulière. Le RS a le mérite de se montrer plus polyvalent (mais un peu moins efficace aussi !). Le nouveau pneu bridgestone sera disponible dès le mois de mai à un prix public conseillé entre 300 à 340€, soit une quarantaine d'euros de plus que le BT-016 et de moins que le BT-003, pour un tarif dans la moyenne de la catégorie. Notez également que la marque a récemment mis en place au sein de son réseau un label «Biker's Club» qui valorise une cinquantaine de points de vente pour leur dynamisme. Ces derniers bénéficient de formation et de services divers pour mieux accueillir et conseiller la clientèle.

Tailles disponibles Avant 110/70 x 17* 120/60 x 17 120/70 x 17 Arrière 140/70 x 17* 150/60 x 17* 160/60 x 17* 180/55 x 17 190/50 x 17 190/55 x 17

* Les petites tailles permettent au BRT-003 RS de s'adapter aux surpermotards et aux sportives de petites cylindrées. Le nouveau Bridgestone remplacera donc aussi le BT-090.


Infos complémentaires

Structure radiale

Le pneu est composé d'une structure (appelée aussi ceinture ou carcasse) sur laquelle repose la gomme et qui assure la souplesse et la rigidité du pneu. Cette structure est constituée de différentes nappes-carcasses (minces câbles en fibres textiles noyés dans du caoutchouc) qui relient les deux tringles situées à la base des flancs. Sur une carcasse «diagonale», les nappes sont empilées en diagonale par rapport au sens de rotation du pneu. Sur une structure radiale, une nappe principale est positionnée à la perpendiculaire du sens de rotation (en arceau). Les autres nappes se chevauchent ensuite en diagonale (radial classique) et/ou dans le sens de rotation du pneu (radial 0°). Uns structure radiale permet d'utiliser moins de nappes (légèreté, moins d'inertie) et d'isoler les mouvements de flexion des flancs sans les transmettre à la bande roulement.

Bridgestone MS-Belt

Sur certains pneus à structure radiale 0°, la nappe supérieure à 0° est remplacée par un (ou plusieurs) long fil d'acier enroulé en spiral autour du pneu dans le sens de rotation (système dénommé MS-belt chez Bridgestone). Le (ou les) fil d'acier est noyé dans de la gomme et en apparence, le dispositif ressemble à une corde en caoutchouc enroulée autour du pneu. Ce dispositif a pour avantage de limiter la déformation du pneu à haute vitesse et d'améliorer la rigidité. On peut également faire varier les écarts d'enroulement pour assurer une rigidité plus ou moins marquée à certains endroits du pneu : rigidité accrue sur la bande roulement centrale, et moindre sur les épaules.

Bridgestone HTSPC

Lorsqu'on opte pour un système type MS-Belt, on peut introduire différents type de fil dans la corde caoutchouteuse et faire varier leur nombre. Chez bridgestone, le système HTSPC opte pour de fins fils d'acier. Ces derniers sont chauffés à haute température au préalable, de manière à se dilater au maximum et à obtenir une rigidité accrue une fois refroidie. Plus le pneu est tendre, et moins il y a de fil. Par exemple, on en compte 5 sur les pneus GT, 3 sur le pneu sport-routier BT-016, et 2 sur le BT-003 et le BT-003 RS.Publié le 23 mars 09 − Julien Metrop - Photos DR

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