Test freinage Honda Combined ABS

Test. Un nouveau système de freinage Combined ABS destiné à ses Supersports et testé en Allemagne au guidon d'un proto CBR600RR

En France plus qu'ailleurs, la question de l'ABS sur les Supersports soulève la polémique. Nos sportifs ont-ils peur de perdre leur virilité avec un logo ABS collé sur leur carénage, ou bien ont-ils peur de perdre le "feeling" de leur machine ? Et bien Honda, qui assume pleinement sa philosophie sécuritaire, a justement développé son Combined ABS pour que le ressenti du pilote reste intact. Ils ont d'ailleurs délibérément mis de côté la solution d'un ABS déconnectable pour des raisons de sécurité, notamment l'oubli de la mise en route du système alors que le pilote est persuadé d'être protégé par l'ABS. Selon Kazuhiko Tani, le chef du Recherche et Développement au Japon, le deux roues est en retard en termes de sécurité par rapport à l'automobile : "Il est dans notre devoir de développer des véhicules plus sûrs, et il serait contraire à la logique de ne pas en faire profiter les sportives. Les Supercars italiennes et japonaises sont toutes équipées d'ABS de série, alors pourquoi pas nos motos Supersports ? La question ne devrait même pas se poser !". Tout indique qu'à courts termes, Honda devrait équiper en option l'intégralité de sa gamme avec des aides au freinage.

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Le Combined ABS a cette faculté d'asseoir la moto sur les gros freinages. Le dispositif réparti avec beaucoup de finesse la force de freinage entre l'avant et l'arrière selon l'évolution des transferts de masses et le niveau d'adhérence des pneus au sol.</bqr>

Quesako ?

Honda aurait pu se contenter d'adapter sur ses sportives le système ABS+CBS ou dual CBS déjà éprouvé sur bon nombre de ses modèles. Mais comme la perfection est le maître mot de la firme nippone et que sur une sportive le "feeling" du freinage est encore plus important, ils ont dû repartir de zéro ou presque. Sur le fond, ce nouveau freinage Combined ABS en offre pas plus, si ce n'est un ABS pour éviter de bloquer les deux roues, puis un couplage avant et arrière (aux deux leviers) pour mieux répartir les forces du freinage et conserver l'assiette de la moto. Car lors d'un freinage appuyé sur une sportive classique, l'arrière a tendance à se délester, voir se soulever carrément, ce qui n'est ni très favorable à un bon guidage de la moto, ni au grip du fait que le pneu avant encaisse toute la décélération. En revanche sur la forme, le Combined ABS innove un système complexe géré électroniquement qui permet d'obtenir un freinage diabolique et un comportement particulièrement intuitif.

Électronique embarquée

Techniquement, le couplage des freins avant et arrière du Combined ABS n'est plus effectué de manière l'hydraulique. C'est un cerveau électronique (ECU) qui relie les deux circuits hydrauliques désormais autonomes, chacun doté d'une unité de contrôle (électrovannes + capteur de pression) et d'une pompe électrique. Ces pompes permettent de prendre le relais sur le pilote qui n'a plus une action directe sur le freinage, mais uniquement sur deux capteurs qui font transiter l'information (force de freinage demandée) vers l'ECU. En pratique Lorsque le pilote demande un ralentissement léger, il enfonce donc peu les leviers et le freinage reste encore traditionnel. Dès lors que le pilote demande un freinage plus puissant que ce soit à l'avant, à l'arrière ou les deux, les unités de contrôles captent un fort enfoncement des leviers et l'ECU décide de prendre en charge toutes les tâches. Il commande donc la pression en sortie des pompes électriques vers les étriers avant et celui de l'arrière pour répartir le freinage avec une grande finesse. L'ECU se sert également des informations émanant des capteurs gyroscopiques sur chaque roue pour calculer la moindre désynchronisation (blocage ou délestage de l'arrière) afin de réajuster le freinage en conséquence. Tous ces relais d'information, ces électrovannes en action et ces pompes qui jouent les maîtres-cylindres fonctionnent en une micro seconde si bien que le pilotage reste complètement intuitif.
<table>Ce croquis schématise grossièrement le fonctionnement du Honda Combined ABS. Vous noterez que le seul lien entre les circuits hydrauliques des freins avant et arrière est un micro processeur (ECU). C'est lui règle en permanence la répartition du freinage et qui décide de déclencher l'ABS. Puis c'est l'électrovanne (Valve Unit) équipée d'un capteur de pression qui analyse la demande du pilote. Lors d'un freinage appuyé, l'ECU lui demande de fermer le circuit hydraulique pour que la pompe électrique (power unit) remplace le pied ou la main du pilote. Lorsque les deux circuits sont fermés, l'ECU peut augmenter ou diminuer la pression sur les étriers avant et arrière avec beaucoup plus de finesse qu'une action manuelle. Voici donc une innovation Honda qui fonctionne à première vue très intuitivement.</table>

Et en pratique...

Cette débauche de technologie a donc été développée dans le but de rendre le freinage plus sûr. Quelques tours sur le circuit d'essai de Baden Baden nous a permis d'appréhender ce Combined ABS au guidon d'une CBR 600 RR. D'emblée, on note que le ressenti au niveau des leviers est identique au modèle traditionnel, ce qui ne perturbe pas le pilotage. Ensuite on constate que lorsqu'on tire goulûment sur les freins avant et arrière, la moto donne l'impression de se plaquer au sol comme si elle était aspirée par le bas. Une sensation très proche du freinage des BMW équipées d'un train avant Paralever. La moto conserve ainsi une assiette quasi horizontale, mais surtout le pneu arrière reste bien au contact du sol et participe pleinement au ralentissement de la moto. Finit le balayage du train arrière sur les grosses prises de frein, la moto distille une stabilité impressionnante. Ce constat est valable également lorsqu'on actionne les leviers un par un. D'autres tests en ligne droite destinés à déclencher volontairement l'ABS nous ont permis de constater qu'il est devenu impossible de chuter sur une dérobade de la roue avant, mais encore, le système ne renvoie plus d'à coups dans les leviers. Quoi de plus logique, puisque ces derniers n'actionnent plus qu'un simple capteur de pression hydraulique lors des freinages appuyés. Le fait de ne pas sentir l'action de l'ABS permet de l'oublier complètement, distillant ainsi une conduite des plus naturelles.

<table>La pompe et l'électrovanne du circuit de frein arrière sont fixées juste en dessous du passage de roue. Pour le circuit de frein avant, elles sont judicieusement cachées en bas du carénage avant. Le tout augmente l'embonpoint de la moto d'environ 8 kilos.<col>Comme sur tous les modèles ABS, la CBR est équipée d'un capteur gyroscopique sur les roues avant et arrière. Le moindre décalage entre les deux roues provoque une répartition de freinage différente ou un déclenchement de l'ABS.</table>

Bilan

Globalement les premiers tests du nouveau Combined ABS, proposé en option sur les Supersports Honda dès l'année prochaine, sont plutôt réjouissants. Ce système complexe embarque néanmoins pas mal d'éléments supplémentaires qui augmentent d'environ 8 kilos (judicieusement répartis) le poids de la moto. Du reste le pilote conserve un feeling de freinage intact et bénéficie d'une meilleure stabilité au moment de tirer fort sur les leviers. L'ABS est toujours appréciable sur route, notamment sous la pluie où il permet de rouler plus relaxé. On regrette de ne pas avoir pu tester le système à un rythme plus soutenu sur la piste, histoire de juger si oui ou non le répartiteur ampute la maniabilité de la moto à l'inscription en courbe. Wait and see... Sachez néanmoins qu'il vous faudra rajouter environ 1000€ pour s'offrir le Combined ABS au moment de signer la commande de votre CBR.

<table>Les CBR 600 RR et 1000 RR se verront proposées en option avec le Combined ABS à un prix estimé aux alentours de 1000€.Certes, c'est un peu cher, mais vu la technicité du système "hydro-électronique", le prix ne semble pas exubérant.<col>D'aspect, la CBR Combined ABS ne change pas d'un iota, sauf au tableau de bord, où un voyant de vérification d'ABS (en bas à gauche) vous signale son bon fonctionnement dès l'initialisation du contacteur.</table>

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